 |
Stáhněte si tento článek ve formátu .PDF Tento typ souboru obsahuje grafika a schémata ve vysokém rozlišení, jsou-li k dispozici. |
Nedávno \\, dvojice California Condors byli vypuštěni do divočiny divočiny San Gorgonio v jižní Kalifornii. Byla to významná událost, protože kolem těchto hor létali Condors od roku 60 000 000 př. N. L. Do roku 1986 nl. V roce 1986 však přírodovědci přesvědčili kalifornské ryby a oddělení her, že aby Condors zabránili vyhynutí, museli je všechny zajmout a uvrhnout do ochranné vazby, dokud chovný materiál nedosáhne životaschopné úrovně.
Šest let se tito přírodovědci snažili různé přístupy ke zvýšení počtu Condorů t o zdravý stav a nakonec uspěli. Jedním z důležitých triků, které používali, bylo, když Mama Condor položila dvě vejce, jeden z těchto přírodovědců se proplížil padacími dveřmi, odstranil vejce a vložil je do inkubátoru. Mama by se podívala dolů a rozhodla se snést další vejce, protože počet vajec nevypadal jako velmi velké množství. (Condors zjevně nejsou tak chytří jako vrány, které mohou počítat až 5 nebo 6 docela důsledně.) Tímto postupem byly rodiny Condorů podvedeny k tomu, aby zvedly dvě vajíčka – jednu, kterou by rodina vychovala, a druhou, která by se vylíhla a vychovávala přírodovědci v zákulisí. Tomuto triku se říkalo „Dvojí stisknutí.“
Nyní, pokud jste řídili stará auta, nákladní automobily nebo sportovní či závodní vozy, pobaví vás tato slovní hra. Je to proto, že dvojité spojky jsou také postupem, který šetří opotřebení převodovky a spojky, a to na úkor trochu práce navíc pro levou nohu. Co přesně je dvojité spojky (nebo jako Britové říkejte tomu „dvojité sevření“) a proč je to významné?
Řekněme, že zrychlujete na druhý rychlostní stupeň. Když jste připraveni přeřadit na třetí, rozhodnete se použijte standardní přístup, který spočívá jen v zatažení spojky, sundejte nohu z plynu, zařaďte řadicí páku na třetí a nechte spojku vycouvat. Místo toho se rozhodnete správně spojit dvojitou spojku:
Nejprve sundejte nohu z plynu a sešlápněte spojku. Zařadíte neutrál a vypnete spojku. Počkáte asi 0,3 až 1,0 sekundy, než motor zpomalí z vysokých otáček, v závislosti na tom, jak rychle jste se otáčeli, když jste začali řadit, a na jaké setrvačnosti musí motor zpomalit. POTOM kopnete spojku a zařadíte se na třetí místo a spojku rychle vypustíte a vhodným způsobem podáte plyn. Pokud jste to posoudili správně, když vypustíte spojku, není tam žádný trhnutí. A když zařadíte páku do třetí polohy, rychlostní stupně a motor jsou synchronizovány, takže synchronizátory jsou minimálně opotřebované, což jsou drobné spojky, které přinášejí spojkovou lamelu a ozubená kola do plynulé synchronizace. Také obvykle dochází k menšímu opotřebení lamel spojky.
O co jde? Hlavním bodem je, že když se pokusíte zařadit třetí rychlostní stupeň, motor zpomalil sám a spojkový kotouč se snížil na správnou rychlost – přibližně stejnou rychlostí jako převodovka – což šetří opotřebení synchronizátorů a spojky. Může také ušetřit otřesy a napětí na celém hnacím ústrojí, protože rychlosti jsou téměř synchronizované, když vypnete spojku.
No, říkáte. Automobily nepotřebují dvojí svírání, protože synchronizační přenos byl spopularizován před 50 lety. Proč se obtěžovat? Proč blbnout anachronickými pohyby? Není to jen nákup problémů? I Tom a Ray Magliozzi * tvrdí, že dvojí stisknutí je hloupé a hloupé a plýtvání energií. Ach, ale můžu vám uvést důvody, proč je to výhodné.
Za prvé, u většiny automobilů jsou skutečné převody vždy v konstantní velikosti a synchronizátory rozhodují pouze o tom, který pár převodů se má připojit k jejich hřídeli. Mnoho nákladních vozidel a některých závodních automobilů je ale stále vybaveno nesynchronizovanou převodovkou. U nákladních vozidel, protože mají tolik převodových stupňů, je znatelně efektivnější nemít všechny převody v záběru po celou dobu. Takže s „nárazovým boxem“ MUSÍTE SPOJIT dvojitou spojku, jinak nebudete to samé platí i pro závodní vozy – pro získání posledních pár procent efektivity je v síti kdykoli pouze jedna sada rychlostních stupňů a musíte skutečně synchronizovat jejich rychlosti, jinak je nedostanete Ozubené kolo. Navzdory zjevným nevýhodám nutnosti dvojité spojky je převodovka silnější a účinnější než srovnatelná synchronizovaná převodovka a má menší tendenci se přehřívat.
Další důvody pro dvojité spojky: Protože je správná způsob ovládání spojky.Protože z dlouhodobého hlediska šetří opotřebení synchronizátorů, pokud plánujete provozovat auto na více než 200 000 mil, jako já. Protože je to zábava. Protože za velmi chladného počasí (-10 ° F, například) možná budete muset alespoň dvakrát za prvních několik kilometrů zařadit dvě spojky, abyste mohli řadit.
Jedním z velmi důležitých důvodů je, že pokud vaše spojkové spojení někdy selže, můžete stále řadit a dostat se domů dvojitým sevřením, synchronizací otáček motoru a rychlostních stupňů a poté JEDNODUCHÝM ŘAZENÍM na správný rychlostní stupeň. Za posledních 1 050 000 mil hnacích vozidel VW jsem asi třikrát ztratil spojku a pokaždé jsem při pečlivém plánování mohl bezpečně jet domů. Jednou jsem zatáhl do celnice v Calais v Maine a opatrně jsem se uvolnil a podařilo se mi dostat až domů, 350 mil, do Bostonu, kde bylo vhodné dát auto do obchodu, aby byla spojka opravena – mnohem pohodlnější než uprostřed prázdniny nebo uprostřed Maine.
Dalším důvodem je, že u některých starých automobilů není první rychlostní stupeň synchronizován, takže pokud potřebujete zařadit první, aniž byste se dostali na doraz, musíte dvojitá spojka. Mnoho aut je v dnešní době také vyrobeno se slabými, nápadnými synchrosy, takže se brzy opotřebovávají a pro jejich elegantní jízdu je nutné spojit dvojitou spojku.
Pamatujte, že při řazení dolů před zařazením nižšího stupně musíte zařadit neutrál a poté na okamžik sklopit plyn. Vyžaduje to cvik a dobrý pocit, dobrý dotek, abyste to udělali správně, zejména s ohledem na trapné zvuky, které vydáváte, pokud vám na crash-boxu chybí řazení na nižší rychlostní stupeň. Měli byste například usilovat o to, abyste měli otáčky jen trochu vysoké, takže pokud vám chybí, motor brzy zpomalí, a pak budou rychlostní stupně správnou rychlostí, aby zapadly a ozubená kola vklouznou ….
Dobře, Pease, zkusím to dvojité svírání jednoho dne; ale proč všechny ty věci vychováváte v elektronickém časopise? Aha, existuje vynikající analogie: U většiny konvenčních spínacích regulátorů výkonový tranzistor se zapne, když je na něm spousta napětí, a poté, co se vypne, napětí obvykle vzroste na velké napětí. Když se tranzistory zapnou, diody již přenášejí značný proud a tranzistory musí zapnout diody vypnuté. To vše je poněkud stresující a způsobuje to, že tranzistory a diody mají velké přepínací a vypínací přepětí – pulsy výkonu v každém cyklu. Diody a tranzistory byly samozřejmě navrženy tak, aby vydržely tyto namáhání a přepětí vynikající spolehlivost; vidíme je pořád.
Lidé to přesto mají speciálně navrženy přepínače „rezonančního režimu“, které mají spínání nulového napětí a nulového proudu. U těchto regulátorů je eliminována většina napětí při zapnutí a vypnutí, protože tranzistor je při zapnutí velmi nízký a při velmi nízkém proudu je připraven jej vypnout. přechodové napětí a proud jsou značně sníženy. Proto je zapotřebí méně filtrování a stínění, což umožňuje úplnému regulátoru mít nízké vysokofrekvenční rušení (RFI). Nyní navrhnout takové napájení vyžaduje složitější integrovaný obvod řadiče, dražší součásti, velmi pečlivé rozvržení a mnoho odborných znalostí v oblasti elektrického designu. Takže i když získáte některé výhody, musíte za ně zaplatit.
Nyní, když chcete vytvořit kompaktní, vysoce výkonný přepínač regulátor režimu při spínacích frekvencích až do 1 MHz, konvenční přepínače zvládnou přinejmenším stejně dobře jako rezonanční, pokud jde o náklady, velikost a výkon. Pokud však potřebujete přepínač ještě menší a rychlejší (většina uživatelů ne) , když spínací frekvence stoupne nad 2 MHz, re přepínače sonantového režimu začínají vykazovat skutečné výhody.
V současné době společnost National tyto rezonanční režimy nevyrábí, takže vám nemohu nabídnout žádné podrobné informace o všech jejich výhodách a nevýhodách. Vysvětlil jsem však většinu jejich klíčových funkcí. A nyní vidíte, proč plynulé a bezstresové zapínání a vypínání tranzistorů a diod v těchto přepínačích rezonančního režimu je analogické dvojímu sevření vašich směn.
Pozvaní komentáři! / RAP
Robert A. Pease / Inženýr
P.S. I když většinu času řazíte dvojitou spojku, stejně jako já, víte, kdy „není dobrý nápad dvojitou spojku? Moje primární odpověď by byla, když jste v komplikovaném provozu a nemáte chcete se oklamat, nebo když opravdu bojujete o upgrade a změna rychlosti vám brání ve ztrátě rychlosti. Takže, stejně jako u každého pravidla, měli byste si být vědomi toho, že existují chvíle, kdy pravidlo neplatí. Jednoho dne budu psát sloupec o tomto tématu ….
* CAR-TALK je na mnoha stanicích National Public Radio divokou směsicí automobilové moudrosti a zábavného škádlení o automobilech, které pořádají Tom a Ray Magliozzi. Naladím se téměř každou sobotu ráno.Zeptejte se místní stanice NPR na jejich vysílací čas – pokud se vám líbí moje věci, bude se vám pravděpodobně líbit jejich.
Původně publikováno v ELECTRONIC DESIGN, 5. srpna 1993
RAP Komentáře z roku 2000: Poté, co jsem to zveřejnil, jsem si říkal, jestli většinu směn opravdu dělám s dvojitou spojkou. Jednoho rána jsem si namočil tkaničky, než jsem odešel do práce. Všiml jsem si, že pokaždé, když jsem se posunul, moje mokré tkaničky dvakrát pleskly po levém lýtku. Od té doby jsem pozornější. Asi 1% času jen řadím rychlostí, když jsem ve velkém spěchu. Asi 10% času dělám „normální“ řazení. Asi 40% času sešlápnu spojku. Asi 48% času „jednospojku“ – přeřadím ze stupně bez použití spojky, ale pak dokončím dvojspojku. A asi 1% času přeřazuji z rychlostního stupně na rychlostní stupeň, aniž bych spojku vůbec sešlápnul. Ve skutečnosti jsem si jednou uvědomil, že jsem podřadil ze 4. na 3. místo bez použití spojky, bez plánování a bez přemýšlení o tom, co udělám. Takže stejně jako řazení se může stát „automatickým“ zvykem , tak může dvojí svírání.
Jeden člověk se mě zeptal, jestli dvojité svírání neopotřebuje lanko spojky dvakrát tak rychle ?! Dobrá otázka! Myslím, že ne. Protože když je kabel nový a dobře namazaný, velké množství prohlubní spojky kabel neopotřebuje. Teprve když zestárne a vyschne a rezavě se začne rychle opotřebovávat. Kromě toho, pokud „spojuji“, jak je popsáno výše, sešlápnu spojku pouze jednou za směnu, ale mám všechny výhody dvojitého spojky. Právě teď je můj „68 brouk nahoře na 365 km. Spojka po 132 km nevykazuje žádné problémy. — Rap
| |
Stáhněte si tento článek v. Formát PDF Tento typ souboru zahrnuje grafiku a schémata ve vysokém rozlišení, pokud jsou k dispozici. |