LONDÝN – před 20 lety let Air France AF4590 provozoval Společnost BAe / Aerospatiale Concorde havarovala okamžiky po vzletu z letiště Paříž-Charles de Gaulle, což znamenalo začátek konce civilní nadzvukové dopravy.
Vydání Airways z července / srpna 2020, Andreas Spaeth rozhovor s kapitánem Jean-Louis Châtelainem, kapitánem Air France v Concorde a členem vyšetřovacího týmu pro AF4590.
Veškeré informace týkající se pravděpodobných příčin a doporučení byly získány z anglické verze závěrečné zprávy BEA.
Projekt Concorde
Zatímco dnes plně využíváme výhod přeshraničního leteckého a kosmického sektoru v Evropě, projekt Concorde byl začátkem. Airbus za tento projekt vděčí za většinu svého současného stavu.
Concorde byl vyvinut a vyroben mezi Francouzi a Brity jako pokročilý projekt. Dohoda byla podepsána jako mezinárodní smlouva kvůli současnému politickému klimatu té doby.
Konstrukce Concorde se více podobala stíhacím letounům s delta křídlem a špičatým nosem. V 60. letech to bylo revoluční. Concorde byl začátkem komerčních letadel využívajících technologii fly-by-wire, stejnou technologii, jakou Airbus používá dodnes.
Ačkoli Concorde možná nebyl komerčním úspěchem v tradičním smyslu, samotné letadlo prolomilo technické bariéry pro komerční let. Bylo to jediné letadlo pro cestující, které letělo rychleji než rychlost zvuku, i když kabina pro cestující byla stísněná. Concorde vstoupil do služby v roce 1976.
Během své provozní kariéry byl Concorde považován za bezpečné letadlo, a to navzdory různým potenciálně katastrofickým událostem s foukanými pneumatikami. Většina z nich se objevila během prvních pěti let od uvedení do provozu, ale byly provedeny jen malé nebo žádné změny, které by zvýšily bezpečnost letounu.
Během 24 let si cestující mohli užít zážitek z první třídy na palubě Concorde při pozorování zakřivení Země ve výšce 60 000 stop cestoval dvojnásobnou rychlostí zvuku. Bohužel, 25. července 2000 odpoledne se veřejné vnímání veřejnosti na Concorde změnilo za 82 sekund.
Po havárii Air France 4590 byly Concordy uzemněny k prohlídce a vylepšené bezpečnostní prvky. Bohužel letadlo našlo velmi odlišný scénář, kdy krize po 11. září zasáhla cestovní ruch a zvýšila ceny pohonných hmot, Concorde, a jeho příslib nadzvukového cestování byl v roce 2003 vyřazen z provozu.
Concorde je ikona, která označila křižovatku v historii letecké dopravy. V dobách, kdy rychlost konkurovala kapacitě, si Concorde našel místo v historii jako ztělesnění luxusu v letecké dopravě.
Nicméně pro tento typ nikdy neexistoval trh, protože letecké společnosti vstoupily do éry widebody s Boeingem 747 a v poslední době McDonnell Douglas DC-10 a Lockheed L1011 Tristar.
Air France AF4590: Chronologie havárie
Odpoledne 25. července 2000 připravoval let Air France AF4590 svůj odlet z letiště Paříž-Charles de Gaulle do New York-JFK. Německá společnost Cruise si pronajala dva lety Concorde, protože většina cestujících byla slepice na palubě lodi plující do Ekvádoru.
Letovou posádkou AF4590 byli kapitán Christian Maury, první důstojník Jean Marcot a letový inženýr Gilles Jardinaud. Celkově měli více než 36 000 letových hodin zkušeností. Z nich více než 3900 bylo v Concorde.
AF4590 byl druhým charterovým letem kvůli odletu toho dne. Air France přidělil let F-BTSC (MSN 103).Podle záznamů od letecké společnosti F-BTSC právě obdržela kontrolu „A“ čtyři dny před nehodou a zaznamenala 11 989 letových hodin a 3 978 přistání.
V 13:58 let 4590 kontaktoval ATC pro povolení ke vzletu ve 14:30. O vzlet byl požádán po celé délce dráhy 26.
Ve 14:42 byl zahájen vzlet a několik sekund po dosažení V1 rychlost, o kterou v době, kdy bylo učiněno rozhodnutí pokračovat v letu, pokud došlo k poruše motoru, letoun narazil na trosky cizího předmětu na dráze.
Tento cizí předmět, který byl pásem kovu, nakrájel na přední levou pneumatiku na levém hlavním podvozku. Tento pás kovu spadl z DC-10, který vzlétl o několik minut dříve.
Vyšetřovatelé zjistili, že úlomky cizích předmětů byly kovový pás, který se na levém hlavním podvozku krájel do levé přední pneumatiky . Prasknutí pneumatiky spustilo velké kusy gumy do spodní části levého křídla a rozbilo palivovou nádrž pět.
Následný únik paliva způsobil požár. Po vypuknutí požáru ztratil motor dva tah a motor jeden ztratil tah. Předpokládá se, že tato ztráta tahu je způsobena vstřikováním horkých plynů a paliva, jakož i sáním nečistot.
Současně však pilot otočil letadlo a vzlétl.
Poté, co letadlo opustilo přistávací dráhu, řídicí jednotka zalarmovala posádku ohně. Posádka poté zatáhla za protipožární rukojeť motoru 2.
Pilot Flying požadoval rychlostní stupeň nahoru, což bylo neúspěšné, protože dveře převodovky nefungovaly správně.
Letový provoz opět hlásil velké plameny. Vzhledem ke konfiguraci letadla nebylo letadlo schopno stoupat ani nabrat rychlost. Tomu dále bránila ztráta motoru 1.
Méně než minutu po selhání motoru 1 narazil let 4590 do hotelu mimo letiště v Gonesse, komuně v severovýchodní Paříži.
Při nehodě zahynulo všech 109 cestujících a členů posádky a čtyři lidé na zemi byli také smrtelně zraněni.
Vyšetřování
Vyšetřovatelé uvedli, že i kdyby všechny motory fungovaly správně, nehodu by přesto způsobilo strukturální poškození způsobené únikem paliva a následným požárem.
I kdyby pilot přerušil vzlet, vyšetřovatelé uvádějí, že s největší pravděpodobností by byl výsledek pro cestující stále katastrofický, protože letadlo překročilo rychlost V1.
Pravděpodobné příčiny srážka začala vysokorychlostním nárazem pneumatiky do objektu cizího odpadu na dráze, který byl identifikován jako součást motoru zpětného chodu od společnosti Continental Airlines DC-10, který vzlétl do Newarku o několik minut dříve AF4590. Náraz způsobil zničení pneumatiky.
Kovový pás, který spadl z motoru DC-10, nebyl vyroben podle specifikací. Byl to druhý kovový pás aplikovaný za něco málo přes měsíc. Část byla vyvrtána příliš mnohokrát a kovový pás byl pro dané místo příliš velký.
Fragment zničené pneumatiky narazil do spodní části křídla. Místo přímého proražení palivové nádrže se však energie nárazu přenesla přes křídlo a palivo. Velká část palivové nádrže byla vytržena z křídla, což způsobilo masivní únik paliva.
Zapálení paliva narušilo strukturální integritu letadla a způsobilo ztrátu tahu u motorů dva a jeden. BEA také uvádí, že neschopnost zatáhnout podvozek pravděpodobně pomohla udržet oheň v hoření. Za takových podmínek nebyla letová posádka schopna požár posoudit nebo s ním bojovat.
Doporučení
Tato nehoda a vyšetřování také způsobily řadu doporučení, která věci změnily dodnes. Přestože Concorde sama po nehodě nikdy nezískala svoji slávu a široké použití, doporučení se netýkají jen Concorde.
Pneumatiky
Konstrukce leteckých pneumatik se drasticky změnila.O pneumatikách před touto nehodou bylo známo, že jsou propíchnuté, a samotný Concorde měl 57 prasklých pneumatik.
Dvanáct z těchto 57 prasklých pneumatik způsobilo poškození křídel nebo nádrží. Šest z těchto 12 způsobilo proražení palivových nádrží a u jedné se ve skutečnosti do palivové nádrže dostal kousek pneumatiky. Devatenáct z 57 z nich bylo způsobeno úlomky cizích předmětů. Dvacet jedna z 57 neměla žádné podrobné informace.
Nebezpečí prasknutí pneumatik bylo zjištěno již v červnu 1979, poté, co nouzově přistál ve Francii Washington Concorde směřující do Paříže -Dulle po prasknutí dvou pneumatik při vzletu, což způsobilo prasknutí palivové nádrže v troskách.
Po vyšetřování AF4590 doporučily BEA a AAIB redesign pneumatik Concorde, aby byly bezpečnější v případě defektu.
Výměna pneumatik se netýkala pouze modelu Concorde, ale již byla nalezena u jiných letadel. Doporučení tedy bylo učiněno pro všechna letadla a je začátkem současných pneumatik pro letadla, které dnes máme.
FOD a údržba
Protože v tomto případě byla příčinou úlomky cizích předmětů (FOD). nehoda, BEA také doporučila, aby letiště přidala do jejich normálního provozu zatáčky FOD.
Pokud jde o údržbu ve společnosti Continental Airlines (CO), BEA doporučila, aby FAA provedla audit všech zařízení pro údržbu CO po celém světě.
Doporučení pro Concorde
Doporučení týkající se palivových nádrží spočívala zejména v tom, že je třeba přidat vložku, která zabrání úniku, jak je vidět při této nehodě. Kromě modelu Concorde společnost BEA doporučila provést další výzkum tohoto typu nárazu palivové nádrže.
Kromě konstrukčních změn palivových nádrží doporučila BEA také aktualizaci provozní příručky a provedení změn, které mají letové posádce pomoci při určování stavu systému během událostí. Rovněž byl doporučen audit provozu a údržby Concorde spolu s aktualizovanými zapisovači letových údajů.
Komentáře AAIB
I když byl AAIB zapojen do vyšetřování, na konci zprávy udělal řadu poznámek. Poznamenali, že francouzské soudní vyšetřování, oddělené od vyšetřování BEA, bránilo vyšetřování AAIB. Uvedli, že byl znemožněn přístup k vrakům, důkazům a místům, a to i k částem, které Spojené království mělo jako primární úřad letové způsobilosti.
BEA v odpovědi uvedla, že zatímco AAIB mohla mít problémy s přístupem, samotná BEA nikoli, takže do zprávy by měly být zahrnuty všechny informace.
Existovaly také další rozdíly mezi BEA a AAIB v přesné posloupnosti nehod a pravděpodobných příčinách, které byly ve zprávě zohledněny. Jelikož samotné letadlo bylo zcela zničeno, je to důvod, proč se ve zprávě odráží několik příčin, například u zapalování paliva.
Památník
Existují dva památníky letu 4590, jeden poblíž letiště a jeden na místě havárie v Gonesse.
Na místě havárie je skleněný památník označující místo, kde přišlo o život 113 lidí. Ve středu skleněné tabule je také část letadla.
Druhý památník se nachází přímo na jih od letiště Charlese de Gaulla. Tento památník má několik prvků, se stromy vysázenými ve tvaru Concorde, stejně jako centrální památník.
Na cestě k centrálnímu památníku jsou kameny s vyrytými jmény všech obětí. Tento památník byl slavnostně otevřen k 5. výročí nehody.