Flight Japan Airlines 123

Take-off and decompressionEdit

Letadlo přistálo v Hanedě z letiště New Chitose v 16:50 jako JL514. Po více než hodině na rampě se let 123 v 18:04 odpálil z brány 18 zpět. a vzlétl z dráhy 15L na letišti Haneda v Ōta, Tokio, Japonsko, v 18:12, dvanáct minut za plánem. Asi 12 minut po vzletu, v téměř cestovní výšce nad zálivem Sagami, letadlo prošlo rychlou dekompresí: 83 sesazení stropu kolem zadních záchodů, poškození beztlakého trupu na zádi letadla, sesazení vertikálního stabilizátoru a oddělení všech čtyř hydraulických vedení . Fotografie pořízená ze země potvrdila, že chybí vertikální stabilizátor.

Piloti nastavili svůj transpondér tak, aby vysílal nouzový signál. Poté kapitán Takahama kontaktoval Tokio Area Control Center, aby vyhlásil stav nouze a požádal o návrat na letiště Haneda, sestupoval a sledoval vektory nouzového přistání do Oshimy. Tokio Control schválilo pravotočivou zatáčku na směr 90 ° na východ zpět k Oshimě a letadlo vstoupilo do počátečního pravého břehu 40 °, o několik stupňů většího, než bylo pozorováno dříve. Kapitán Takahama vyděšeně nařídil prvnímu důstojníkovi Sasakimu, aby letadlu přiklonil letadlo („Don ‚t bank so much.“) .: 296 Když letadlo nereagovalo na to, že se řídicí kolo otočilo doleva, vyjádřil zmatek, po kterém let inženýr oznámil, že hydraulický tlak klesal. Kapitán zopakoval rozkaz na zmenšení břehu, protože autopilot se uvolnil. Potom nařídil prvnímu důstojníkovi, aby jej naklonil zpět, a pak mu nařídil, aby zastavil. Všechny tyto manévry nepřinesly žádnou reakci Právě v tomto bodě si piloti uvědomili, že letadlo se stalo nekontrolovatelným, a kapitán Takahama nařídil kopilotovi sestoupit .:297

18:27 – 18:34 Upravit

Kvůli zjevné ztrátě kontroly letadlo neřídilo pokyny Tokyo Control a otočilo se jen dostatečně daleko, aby mohlo letět severozápadním směrem. Když Tokio Control viděl, že letadlo stále letí na západ od Hanedy, kontaktovalo letadlo znovu. Po potvrzení, že piloti vyhlásili stav nouze, si řídící vyžádal povahu nouzového stavu. V tomto okamžiku se zdá, že začala hypoxie, protože piloti nereagovali. Kapitán a druhý pilot se také opakovaně ptali palubního inženýra, zda došlo ke ztrátě hydraulického tlaku, a zdánlivě to nepochopili. (Letový inženýr: „Ztráta hydrostatického tlaku.“ Druhý pilot: „Všechny ztráty?“ Kapitán: „Ne, podívejte se.“ Letový inženýr: „Všechny ztráty.“ Druhý pilot: „Všechny ztráty?“ Letový inženýr: „Ano . „): 298 Tokio Control poté znovu kontaktovalo letadlo a zopakovalo směr sestupu a otočení o 90 ° směrem k Oshimě. Teprve poté kapitán oznámil, že letadlo se stalo nekontrolovatelným. (Tokio: „Japan Air 124 letí nad radarovým vektorem 090 do Oshimy.“ JAL123: „Ale teď nekontrolováno.“ Tokio: „Uncontrol, roger to pochopil.“): 299

Směr 6 nad poloostrovem Izu : 26 hodin, letadlo se odvrátilo od Tichého oceánu a zpět ke břehu;: 150 V 18:31:02 se Tokio Control zeptalo posádky, zda by mohli sestoupit, a kapitán Takahama odpověděl, že nyní sestupují, a uvedl, že nadmořská výška letadla byla 24 000 stop poté, co Tokio Control požádalo o jejich nadmořskou výšku. Kapitán Takahama rovněž odmítl návrh Tokio Control přesměrovat na letiště Nagoja vzdálené 72 mil, místo toho raději přistál na letišti Haneda: 302, které mělo vybavení pro manipulaci 747. Zapisovač letových údajů však ukazuje, že let neklesal, ale místo toho nekontrolovatelně stoupal a klesal. : 1–6 Hydraulická kapalina protržením úplně odtékala. S celkovou ztrátou hydraulického ovládání a nefunkčních řídících ploch letadlo začalo oscilace nahoru a dolů v phugoidových cyklech trvajících každý přibližně 90 sekund, během nichž se rychlost vzduchu snižovala při stoupání a poté se zvyšovala, jak klesala. Zvýšení rychlosti vzduchu zvýšilo vztlak nad křídla, což mělo za následek, že letadlo stoupalo a zpomalovalo, poté klesalo a znovu nabíralo rychlost. Ztráta vertikálního stabilizátoru a kormidla odstranila jediný prostředek k tlumení zatáčení a letadlo ztratilo prakticky veškerou smysluplnou stabilitu zatáčení. Téměř okamžitě po oddělení stabilizátoru začaly letouny vykazovat holandské převrácení, současně se stočily doprava a naklonily doprava, předtím, než se stočily dozadu doleva a naklonily se doleva. V některých bodech během letu se pohyb bankingu stal velmi hlubokým, banky se pohybovaly ve velkých obloucích přibližně 50 ° tam a zpět v cyklech 12 sekund.

Navzdory úplné ztrátě ovládání piloti pokračovali v otáčení ovládacího kolečka, zatahování za ovládací sloupek a posouvání pedálů kormidla až do okamžiku nárazu .:7–12:128 Piloti také začalo úsilí o nastolení kontroly pomocí tahu motoru: 19–24, když letadlo pomalu putovalo zpět k Hanedě. Jejich úsilí bylo omezeného úspěchu. Beztlakové letadlo stoupalo a klesalo v nadmořské výšce 6 100–7 300 m po dobu 18 minut, od okamžiku dekomprese přibližně do 18:40, přičemž piloti zjevně nebyli schopni přijít na to, jak sestoupit bez řízení letu .:1–6 Je to pravděpodobně způsobeno účinky hypoxie v takových výškách, protože piloti vypadali, že mají potíže s pochopením své situace, když se letadlo nekontrolovatelně naklonilo. Je také možné, že se piloti zaměřili na příčinu exploze, kterou slyšeli, a na následné potíže s ovládáním trysky .:126, 137–138 Palubní inženýr řekl, že si měli nasadit kyslíkové masky, když se do kokpitu dostalo slovo. že masky cestujících vzadu nejvíce přestaly fungovat. Žádný z pilotů si však kyslíkové masky nenasadil, přestože kapitán na oba návrhy palubního inženýra jednoduše odpověděl „ano“. Zpráva o nehodě naznačuje, že kapitánovo nerespektování návrhu je jedním z několika rysů „považovaných v záznamu CVR za hypoxii.“: 97 Jejich hlasy lze po celou dobu až do srážka, což naznačuje, že tak neučinili v žádném bodě letu .:96:126

18:34 – 18:48 Upravit

Krátce před 18:34 „Společnost Japan Air Tokyo se několikrát pokusila zavolat let prostřednictvím systému selektivního volání. V 6:35 let odpověděl a palubní technik komunikoval se společností. Společnost uvedla, že nouzový stav monitorovala, a palubní technik poté, co byl letuškou upozorněn na to, že masky R-5 přestaly fungovat, odpověděl, že věří, že dveře R-5 jsou rozbité a nouzově klesají. Společnost Japan Air Tokyo se zeptala, zda se hodlají vrátit do Hanedy, na což palubní inženýr odpověděl, že dělají nouzové des cent a nadále je sledovat. 306–307

Nakonec se pilotům podařilo dosáhnout omezené kontroly nad letadlem úpravou tahu motoru, a tím dokázali tlumit phugoida cyklu a trochu stabilizovat jejich nadmořskou výšku. Potlačování holandské role byla další věc, protože motory nemohou reagovat dostatečně rychle, aby čelily holandské roli. Podle zprávy o nehodě „Potlačení nizozemského režimu naklánění pomocí diferenciálního tahu mezi pravým a levým motorem je pro pilota odhadováno jako prakticky nemožné.“: 89 Krátce po 18:40 bylo při pokusu spuštěno přistávací zařízení dále tlumit phugoidové cykly a nizozemské role a pokusit se snížit rychlost letu letadla k sestupu. To bylo poněkud úspěšné, protože phugoidové cykly byly téměř úplně tlumeny a nizozemská role byla výrazně tlumena, ale snížení rychlostního stupně také snížil směrové řízení, které piloti získávali napájením na jednu stranu letadla, a schopnost posádky ovládat letadlo se zhoršila.

Krátce po snížení rychlostního stupně se palubní inženýr zeptal, zda je rychlost měly by být použity brzdy, („Budeme používat rychlostní brzdy?“), ale piloti tento požadavek nepotvrdili.: 310 Poté letadlo v 18:40 zahájilo pravotočivou klesání o 420 ° z směru 040 °. na směr 100 ° v 18:45 nad Otsuki, kvůli nerovnováze tahu způsobené nastavením výkonu na motoru 1 (levý motor) vyšší než u ostatních tří motorů.: 290 Letadlo také začalo sestupovat z 22 400 stop (6 800 m) na 17 000 stop (5 200) m), protože piloti od 18:43 snížili tah motoru na téměř volnoběh do 18:48 Při sestupu na 1300 stop (4100 m) v 18:45:46 hodin piloti opět nahlásili nekontrolovatelné letadlo.: 324 V tomto okamžiku se letadlo začalo pomalu otáčet doleva, přičemž pokračovalo v klesání. Silnější vzduch umožňoval pilotům více kyslíku a zdálo se, že jejich hypoxie poněkud ustoupila, protože častěji komunikovali.: 97 Piloti také zřejmě chápali, jak vážná se jejich situace stala, a kapitán Takahama zvolal: „To může být beznadějné . “ v 6: 46: 33: 317 V 18:47 piloti poznali, že se začínají otáčet směrem k horám, a navzdory snahám posádky přimět letadlo, aby pokračovalo v odbočování doprava, místo toho se otočilo doleva a letělo přímo k hornatému terénu na západním směru.

Kolem 18:47 fotograf na zemi zachytil fotografii letadla, která ukázala, že chybí vertikální stabilizátor.

18:48 – 18:55Upravit

Jak letadlo pokračovalo na západ, sestoupilo pod 7 000 stop (2100 m) a nebezpečně se přibližovalo k hory. Nižší nadmořská výška a silnější vzduch způsobily, že se výstraha Cabin Altitude v tuto chvíli v několika bodech vypnula, než se vrátila na zbytek letu. Kapitán krátce nařídil maximální výkon motoru, aby se pokusil přimět letadlo stoupat, aby se vyhnul horám, a výkon motoru byl náhle přidán v 18:48. před snížením zpět na téměř volnoběh, poté v 18:49 bylo nařízeno, aby se znovu zvedlo.: 319 To velmi vzrušilo pohyb phugoidů,: 291 a letadlo se posadilo, než se snížilo napájení, a posadilo se zpět dolů. Když byla znovu přidána síla, letadlo rychle stouplo až na 40 ° v 6:49:30 hod., 1–6 se krátce zastavilo na 8 000 stop (2 400 m). Kapitán okamžitě nařídil maximální výkon v 18:49:40 hod. jak zněla třepačka hůlků („Aha, nic dobrého … Zastavení. Max. výkon. Max. výkon. Max. výkon.“) .: 320 Rychlost letu letadla se zvýšila, když byla uvedena do nestálého stoupání. Možná jako opatření k aby se zabránilo opětovnému zablokování, kvůli snížené rychlosti letu způsobené odporem podvozku posádka rychle diskutovala o spuštění klapek. Bez hydrauliky kapitán vyjádřil, že by to nefungovalo, ale letový inženýr poukázal na to, že by to mohlo být provedeno prostřednictvím alternativního elektrického systému.: 322 V 18:51 kapitán spustil klapky o 5 jednotek jako další pokus o kontrolu nad zasaženým proudem.: 291 V období od 6:49:03 do 6:52: 11, Japan Air Tokyo se pokusilo zavolat do letadla pomocí rádiového systému pro selektivní volání. Po celou dobu tří minut poplach SELCAL nadále zvonil podle záznamů CVR: 320–323 piloti jej s největší pravděpodobností ignorovali kvůli obtížím, které v té době zažívali.

Letadlo dosáhl 13 000 stop (4 000 m) v 18:53 hodin, kdy kapitán potřetí nahlásil nekontrolovatelné letadlo. Krátce nato řídící požádal posádku, aby přepnula rádiovou frekvenci na 119,7, aby mohla hovořit Tokijským přístupem („Japan Air 123, přepněte frekvenci na 119,7, prosím!“), A zatímco piloti žádost prostřednictvím rádia neuznali, dělali podle pokynů (kapitán: „Ano, ano, 119,7“ Druhý pilot: „Ach, ano, číslo 2“ Kapitán: „119,7“ Druhý pilot: „Ano“ Palubní inženýr: „Zkusíme to?“ Druhý pilot : „Ano“). Tokijský přístup poté kontaktoval let prostřednictvím systému SELCAL a znovu krátce aktivoval alarm SELCAL, dokud palubní inženýr neodpověděl na Tokiovu žádost. V tomto okamžiku kapitán požádal palubního inženýra, aby požádal o jejich pozici (kapitán: „Vyžádat pozici“ Letový inženýr: „Vyžádat pozici“). V 18:54 to bylo hlášeno letu jako 45 mil severozápadně od Hanedy a 25 mil západně od Kumagaya. V 18:55 kapitán požádal o prodloužení klapky a druhý pilot zavolal prodloužení klapky na 10 jednotek, zatímco klapky se již v 6:54:30 rozšiřovaly z 5 jednotek. To začalo způsobovat, že se letadlo začalo naklánět doprava, pravděpodobně kvůli nerovnováze ve výtahu mezi levou a pravou klapkou. Současně byla zvýšena síla. Nastavení diferenciálního tahu však způsobilo, že výkon motoru na levé straně byl o něco vyšší než na pravé straně. To přispělo k dalšímu zvětšení úhlu náklonu doprava .:291–292

O minutu později byly klapky rozšířeny na 25 jednotek, což způsobilo, že se letadlo dramaticky naklonilo doprava za 60 ° a nos začal klesat .:292 Kapitán Takahama okamžitě nařídil stažení klapek („Hele, halt the flap“),: 326 a síla byla přidána náhle, ale stále s výkonem motoru vyšším v levém vs. pravém motoru: 292 Kapitán byl slyšet na hlasovém záznamníku v kokpitu a zoufale požadoval, aby byly klapky zataženy a aby byla v posledním příkopu použita síla pro zvednutí nosu: 326–327 (kapitán: „Síla! „Druhý pilot:„ Klapka nahoru, klapka nahoru, klapka nahoru, klapka nahoru! “Kapitán:„ Klapka nahoru? “Druhý pilot:„ Ano. “Kapitán:„ Síla. Síla! Klapka! “Palubní inženýr:„ Je nahoru! “Kapitán:„ Zvedněte nos. Zvedněte nos! Síla! “). Letadlo pokračovalo v nenapravitelném pravostranném sestupu do hor, protože motory byly tlačeny na plný výkon, dur což zaznělo výstražným systémem přiblížení k zemi a kapitán věděl, že je příliš pozdě na to, aby se vzpamatoval (kapitán: „Teď nemůžeme nic dělat!“). V posledních chvílích, když rychlost letu překročila 340 uzlů (390 mph), se stoupací rovina vyrovnala a letadlo přestalo klesat, přičemž letadlo a cestující / posádka byli vystaveni 3Gs vertikálního zrychlení nahoru.: 292

18:56(Čas nárazu) Upravit

Avšak letadlo bylo stále ve 40 ° pravém břehu, když motor č. 4 nejvíce vpravo narazil do stromů na vrcholu hřebene vzdáleného 1,4 kilometru (0,87 mi) SZ na hoře Mikuni v nadmořské výšce 1530 metrů (5 020 ft), což je slyšet na záznamu CVR. Zpětný šok při nárazu, měřený na 0,14 G, způsobil kromě ztráty tahu 4. motoru také prudký náklon letadla dozadu doprava a opět pokles nosu. Letadlo pokračovalo na své trajektorii po dobu tří sekund, po které pravice zaťala další hřeben obsahující příkop ve tvaru písmene U 520 m (ZZW) předchozího hřebene v nadmořské výšce 1 610 m (5 280 ft). Předpokládá se, že tento náraz oddělil zbytek oslabeného ocasu od draku letadla a také zbývající tři motory, které byly „rozptýleny 500–700 metrů dopředu“;: 19, 91 a poté se letadlo otočilo na záda, narazilo na a vybuchl na dalším hřebeni 570 metrů (1870 ft) SZ od druhého hřebene poblíž hory Takamagahara v 18:56 Dopad registrovaný na seismometru umístěném na observatoři zemětřesení Shin-Etsu na Tokijské univerzitě od 6:56:27 jako malý šok do 6:56:32 jako větší šok, který byl podle odhadů způsoben konečným pádem. Odhaduje se, že rázové vlny trvalo přibližně 2,0-2,3 sekundy, než se dostaly k seismometru, takže odhadovaný čas finální havárie byl v 18:56:30 hod.: 108–109

Po haváriiEdit

Letadlo “ Bod havárie v nadmořské výšce 1565 metrů se nachází v sektoru 76, Státní les, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, vesnice Ueno, okres Tano, prefektura Gunma. Hřeben na východ-západ je asi 2,5 kilometru (8200 metrů). ft) severo-severozápadně od hory Mikuni. Ed Magnuson z časopisu Time uvedl, že oblast, kde se letadlo zřítilo, se označuje jako „Tibet“ prefektury Gunma. Uplynulý čas od selhání přepážky po havárii byl 32 minut.: 123 127