Lockheed předtím soutěžil v roce 1936, ale prohrál s Bellem XFM-1 Airacuda. Lockheed byl na trhu vojenských letadel nový a díky konkurenci Boeingu a Douglasu mnozí cítili, že překračuje své hranice. Tento názor však nesdílel prezident Lockheedu Robert E. Gross a dal návrh, aby jeho konstrukční tým pokračoval v plánu.
Hlavní inženýr Lockheed, Hall Hibbard a tehdy mladý Clarence „Kelly“ Johnson a jejich konstrukční tým by přišli s jedním z nejodvážnějších odklonů od vývoje tradičních amerických stíhaček. Hibbard si uvědomil, že na světě neexistuje motor, který by splňoval všechny specifikace rychlosti, dojezdu, stoupání , palebná síla a další specifikace. To, co potřebovali, byly dva motory. Hibbard se podíval na nový motor Allison V-1710, který byl právě testován na výkon 1 000 hp (745 kW) po dobu 150 hodin. Jejich letoun by vyžadoval dva z těchto motorů a konstrukce letadla byla zúžena na šest výběrů. S konečnou volbou bylo rozhodnuto, že Lightning byl úplným zlomem od konvenčního designu draku, síly a výzbroje. Měl dvakrát větší výkon a byl téměř dvakrát větší než jeho předchůdci. Měl čtyři 0,50 kalibr mac hine guns a 20 mm kanón – dost palebné síly na potopení lodi – a někdy to udělal. Umístěním děl do středního trupu lodi to eliminovalo potřebu synchronizace vrtule a dvojitá ramena poskytla další prostor pro motory, podvozek a turbodmychadla.
Blesk P-38F.
Tříkolkový podvozek Lightning a konfigurace dvojitého výložníku doplnily seznam hlavních odchylek od toho, co by mohlo být považováno za konvenční stíhače armády. V tomto ohledu bylo velmi neobvyklé, že design Lightning pokročil za fázi testování —Takové radikální koncepty zřídkakdy dosáhly stavu výroby. Prostým faktem však bylo, že P-38 bylo zapotřebí více než kdy jindy. Messerschmitt Bf 109 a Supermarine Spitfire měly maximální rychlost kolem 563 km / h se stropem nad 30 000 stop (9 144 m) a nyní armáda konečně měla konkurenta, který překročil jejich požadavek o 40 km / h (65 km / h).
XP-38 (c / n 37-457), byl postaveno pod přísným tajemstvím a uskutečnilo svůj zahajovací let 27. ledna 1939, pilotovaný zkušebním pilotem poručíkem Benjaminem S. Kelseyem. Při prvním letu došlo k silným vibracím, což bylo způsobeno třepetáním ocasu, které bylo reagoval v YP-38 instalací kapotáže nebo „zaoblení“ u kořenů křídla pro zlepšení proudění vzduchu, instalace protizávaží výtahu a změny úhlu vodorovného stabilizátoru dopadu.
Počáteční výkon XP-38 je oprávněný Lockheed investoval téměř 600 000 $ ze svých vlastních prostředků na výrobu prototypu. I když byl stále vyžadován další vývoj, armáda se rozhodla zrušit roušku tajemství a naplánovala jediný prototyp transkontinentální rychlostní palubní desky na 11. února 1939 z March Field v Kalifornii do Mitchell Field v New Yorku. Bylo to kritické rozhodnutí, které by je pronásledovalo roky.
XP-38 havaroval až poté 16 dní.
Během letu byla průměrná rychlost letu 547 km / h a silný zadní vítr poskytoval rychlost letu 675 mph km / h). V Amarillu v Texasu a Daytonu v Ohiu byly provedeny dvě zastávky pro doplňování paliva. Když se však Kelsey přiblížil k Mitchellovu poli, stáhl sílu a zastavil pravý motor a poslal ho do strmé zatáčky vpravo. Kelsey znovu seškrtila plyn a letadlo sklouzlo dolů a odřízlo vrcholky stromů hraničících s polem. Podvozek se zachytil do stromu o délce 10 stop a letadlo se vrhlo dolů do pískovny na golfovém hřišti Cold Stream, vzdáleném 2 000 stop (610 m) od přistávací dráhy. Vyšetřování armády přisoudilo selhání motoru ledu karburátoru.1 Kelsey přežil a zůstal důležitou součástí programu Lightning, ale letoun byl úplnou ztrátou. Navzdory havárii armáda cítila, že letadlo slibuje, a Lockheed dostal smlouvu na třináct YP-38 spolu s obvyklým seznamem vylepšení. XP-38 havaroval po pouhých 16 dnech s vysílacím časem 11 hodin a 50 minut.
Let byl jen o 17 minut delší než rekordní let Howarda Hughese v závodě H-1, ale co je důležitější Srážka byla velkým nezdarem a zpožděným vývojem P-38 po dobu nejméně dvou let. Jakmile byl uveden do provozu, objevily se technické problémy, které mohly být napraveny před uvedením letadla do provozu. Martin Caidin, autor knihy „Fork-Tailed Devil: The P-38“, byl velmi kritický vůči rozhodnutí USAAC zveřejnit letadlo. Naznačuje, že rychlá rychlost s jediným prototypem byla pošetilá reklamní akce, která vedla k mnoha obětem, které mohlo být zabráněno.
Blesk P-38H.
Hlavním problémem, který se vynořil, byla ztráta kontroly nad ponorem způsobená aerodynamickou stlačitelností. Během pozdního jara 1941 narazil major USAAC Signa A. Gilke na velké potíže při potápění svého blesku vysokou rychlostí z výšky 30 000 stop (9 120 m). Když letoun dosáhl indikované rychlosti letu asi 515 km / h, narazil na prudký náraz a ocas se začal prudce třást. Rychlost se rychle zvětšovala a nos klesal, dokud nebyl ponor téměř svislý. úsilí, Signa se z ponoru sotva vzpamatovala a bezpečně přistála. Mnoho nic netušících pilotů by však nemělo takové štěstí a kleslo by k zemi.
P-38 trpěl dvěma různými problémy, třepetáním ocasu a stlačitelností . Stlačitelnost mohla odtrhnout ocas z P-38 a tento jev byl společný pro všechny vysokorychlostní stíhače. Jak blesky P-47, tak Mustangy P-51 ztratily ocasy během vysokorychlostních ponorů. Stlačitelnost způsobila na P-38 náraz, třepetání. Třepetání bylo opraveno instalací zaoblení křídel a provedením změn na ocasní ploše. Stlačitelnost odvádí proudění vzduchu nahoru & dolů od náběžné hrany a brání správnému proudění vzduchu po křídle. Inženýr společnosti Lockheed Hall Hibbard sai d, „Je to znatelné při rychlosti 424 mph (684 km / h) a vážné při rychlosti 500 mph (805 km / h) a vyšší.“
Experimentální P-38E se vztyčeným ocasem.
Jedním z vyzkoušených řešení bylo ohnout výložníky nahoru , který posunul ocasní plochu výše o 30 palců (76 cm) než standardní P-38, ale tragicky to nefungovalo. Zkušební pilot Lockheed Ralph Virden vzal vysokopásmový letoun do nadmořské výšky, podrobil ho vysokorychlostnímu ponoru a ponořil se do své smrti.2
Uplynulo sedmnáct měsíců, než inženýři byli schopni určit, co způsobilo blesk “ Nos klesl. Testovali zmenšený model P-38 ve větrném tunelu Ames Laboratory provozovaném Národním poradním výborem pro letectví (NACA) a zjistili, že nad křídlem se vytvářely rázové vlny, když proud vzduchu dosáhl transonálních rychlostí a způsobil turbulenci. nos letadla by se zastrčil, protože se snížil proplach nad ocasem, což vedlo k většímu tlaku na spodní stranu vodorovného stabilizátoru. To by se dalo napravit přidáním plné výšky výtahu a někdy by se letadlo zotavilo v nižších nadmořských výškách, jak se zvyšuje hustota vzduchu .
Rychlost zvuku (Mach 1,0) závisí na hustotě vzduchu a bude se zvyšovat s rostoucí nadmořskou výškou a se snižováním teploty. Na hladině moře je rychlost zvuku asi 1 226 km / h Ve 40,00 12192 m, rychlost zvuku je přibližně 1062 km / h. Těžká nestabilita se začíná objevovat při transsonických rychlostech 0,80 až 1,0 Machu nebo přibližně 965–1236 km / h (600–768 mph). Letoun blížící se 1046 km / h na 10409 m je nad 0,80 Mach. Při této rychlosti a nadmořské výšce je letadlo v transonickém rozsahu, a to je situace, kdy se řízení letu stanou neúčinnými. Když se letadla ponoří a přiblíží se 10 000 stop (3048 m), rychlost letu 540 mph se sníží na 0,73 Mach. V nižší výšce by letadlo bylo pod transonickým rozsahem a rázová vlna by se rozptýlila z křídla. Jakmile rázová vlna zmizí, ovládací prvky letu se opět stanou účinnými.3
| Nadmořská výška | Mach 1 |  |
|---|---|---|
| 1 000 stop. | mph | |
| 0 | 762 | |
| 5 | 748 | |
| 10 | 734 | |
| 15 | 721 | |
| 20 | 707 | |
| 25 | 693 | |
| 30 | 678 | |
| 35 | 663 | |
| 40 | 660 | Rázová vlna formovaná na moderním F-18 |
NACA nakonec určila, že konečným řešením bude instalace potápěčských klapek do letadla . S klapkami pro potápění bylo možné provádět vysokorychlostní ponory s naprostou bezpečností. Soupravy modů s potápěčskými klapkami byly vyrobeny a odeslány na Douglas C-54, ale letadlo bylo bezděčně sestřeleno Spitfirem, což utlumilo naději na nápravu již používaných P-38. Polovina všech P-38 neměla potápěčské klapky a továrně instalované potápěčské klapky byly zavedeny do výroby až v P-38J-25 v polovině roku 1944.
Dokud nebyly instalovány potápěčské klapky, piloti P-38 byli varoval před potápěním letadla a Němcům netrvalo dlouho, než na to přišli. Zpočátku si němečtí piloti lámali hlavu nad tím, proč je P-38 nebudou ve skoku následovat.Němečtí inženýři mohli mít podezření na stlačitelnost, ale každopádně si brzy uvědomili, že P-38 nesměli potápět. To poskytlo německým stíhačům extrémní výhodu, jak zjistil německý eso Hans Pichler. Kdykoli chtěl přerušit kontakt s P-38, provedl pouze „split S“ a zamířil k palubě. Rané P-38 ho nedokázaly pronásledovat.4
Problémy s motorem:
Blesk by se stal jedním z nejlepších bojovníků druhé světové války, ale počáteční období těhotenství bylo jednou z naprostých frustrací. Na počátku 8. letectva byly časté poruchy motorů a letový výcvik pro létání na jeden motor byl nedostatečný. Nejzávažnější situací pro nového pilota byla ztráta motoru při vzletu s plným zatížením. Mnohým nehodám se dalo zabránit, pokud by byly dodrženy správné postupy, ale nebyla vyvinuta technika, jak přežít motor při vzletu. až roky poté, co byl P-38 v provozu. Mnoho pilotů se díky tomu zhroutilo a nepřežilo, pokud nemělo štěstí. Technika, která byla nakonec vyvinuta, spočívala v tom, že se dobrý výkon stáhl, nalepil mrtvý motor, upravil se letadla a postupně zvyšujte výkon na dobrý motor.
Detonace wa je velkým problémem a ve vysoké nadmořské výšce. Motory bez varování vybuchly a došlo k nim tak rychle, že se motor roztrhl. Detonace byla škodlivá pro písty, tyče a klikové hřídele. Jednou z příčin detonace byly vysoké teploty vzduchu v karburátoru využívající nadměrný tlak v potrubí. 45 stupňů Celsia byla maximální teplota vzduchu karburátoru, kterou motor vydržel. Z válečných důvodů se při výcviku používal 91 oktanů a pokud by se použil více než 44 palců tlaku v potrubí, způsobilo by to detonaci motoru.
Ve výšce 9144 m 30 000 stop oddělili mezichladiče olovo od oktanu snižujícího palivo a vedly k ucpání zátek, hození tyčí a spolknutí ventilů. V Evropě bylo vyzkoušeno 150 oktanových paliv, ale olovnaté palivo ucpávalo svíčky kvůli nízkým provozním teplotám a regulátory kompresoru ve vysoké nadmořské výšce ztuhly.
P-38 prostě nebyl vhodný pro evropské podmínky pro z následujících důvodů:
• Díky dvojitým výložníkům byla snadno rozpoznatelná pro nepřátelské bojovníky.
• Slabé topení v kokpitu, což vedlo k extrémně chladným kokpitům.
• Letadlo bylo omezeno v provádění ponorů. br> • Poruchy motoru byly časté a náchylné k požáru.
• Rychlost otáčení byla nízká.
Kvůli vysoké frekvenci poruch motoru Jimmy Doolittle, velitel 8. letectva , se rozhodl vytáhnout P-38 z Evropy. Poté, co P-51 Mustangy nahradili Lightning, se poměr zabití změnil z 1,5: 1 na 7: 1. Jiná válečná divadla se však dožadovala P-38, a tady konečně zazáří Blesk. I když se blesk v teplejších klimatických podmínkách mnohem lépe udržel, po zavedení v Pacifiku došlo během prvních šesti měsíců roku 1944 k neobvyklému počtu poruch motoru kvůli předčasnému opotřebení ložisek motoru. Pratt & Whitney měla podobný problém s erozí ložiskových povrchů v důsledku nahromadění kyseliny v mazacím oleji. Formulace oleje byla změněna a problém byl nakonec odstraněn.5 Společnost Wright Aeronautical také použila přeformulovaný olej k nápravě problémů s motorem R-2600.
Provoz Vengeance:
Nejznámější mise P-38 byl útok na admirála Isoroku Yamamota. Yamamoto byl velitelem kombinované flotily japonského císařského námořnictva a strojcem útoku na Pearl Harbor. Byl zabit na ostrově Bougainville, když jeho přestavěný bombardér Mitsubishi G4M1 „Betty“ byl sestřelen USAAF P-38 operujícími z Kukum Field na Guadalcanalu. Mise P-38 znamenala letět 600 mil (965 km) na nejvyšší úrovni vln se zpáteční cestou 400 mil (644 km). F4F Wildcats a F4U Corsair, které byly v té době k dispozici, „neměly požadovaný dosah a pouze P-38 (s přídavnými tanky) byly schopny plnit misi dlouhou 1 000 mil (1 610 km).
Útok na admirála Yamamota byl nejslavnější misí P-38.
Americké námořní zpravodajství zachytilo a dešifrovalo zprávy, že Yamamoto poletí z Rabaulu na letiště Balalae poblíž Bougainville na Šalamounových ostrovech, aby provedli inspekci vojsk a zvýšili morálku po evakuaci Guadalcanalu. Yamamoto byl známý tím, že byl přesný, což umožnilo Lightningům přesně koordinovat jejich útok na Yamamota a jeho zaměstnance, létající ve dvou bombardérech G4M1 Betty v doprovodu šesti nul.
Eskadra osmnácti P-38 vedená K misi byl přidělen major John W. Mitchell z 339. stíhací perutě 18. dubna 1943. Byl přidělen „zabijácký“ let čtyř letadel k zachycení Yamamotova letadla, které tvořili Tom Lanphier, Rex Barber, James McLanahan a Joseph Moore.Ostatní P-38 poskytovaly horní kryt ve výšce 5 485 m.
Na cestě ven McLanahanovo letadlo odfouklo pneumatiku a Moorovy přídavné nádrže nepřiváděly palivo do motoru, takže je nahradili Raymond Hine a Besby Holmes. Eskadra nyní sestávala ze 16 letadel a mířily do Nové Gruzie, letěly jen třicet stop (9 m) nad vodou, aby se vyhnuly detekci Japonci. Letící v nízké nadmořské výšce nad klidným mořem byly kokpity velmi horké a nepohodlné a jeden pilot téměř usnul, když jeho rekvizity zasáhly vodu a stříkající vodu na jeho kabinu. Vyděšený se rychle probudil a po zbytek letu zůstal ve střehu a byl tak vystrašený, že měl v příštích několika dnech potíže se spánkem.
P-38 dorazily jen minutu před příletem Yamamotova letadla v bodě odposlechu. Když se P-38 přiblížily k Bouganville, odhodily tanky a začaly stoupat. Nebylo to dlouho, než spatřily svůj cíl. Dva bombardéry Betty letěly ve výšce 1370 m na 4500 stop (1370 m) a sestupovaly, doprovázené šesti nulami, které letěly 457 m nad a za každou stranou bombardérů.
Vražedný tým zamířil k bombardérům, ale Holmesovy „tanky se nepustily a on vyrazil, následovaný jeho křídlem Hine. kryt. Uvědomili si, že byli spatřeni, bombardéry mířily na palubu a byly pronásledovány dvěma zbývajícími zabijáky, Rexem Barberem a Tomem Lanphierem. Doprovodné Zeroes mířily přímo k útočícím P-38. Lanphier se změnil na útočící Zeroes a jeden Barber zamířil k bombardérům a vystřelil do Yamamoto G4M1 Betty.6 Jeden motor začal vydávat černý kouř a poté z bombardéru proudily plameny. Lanphier poté tvrdil, že se změnil na Yamamotův bombardér a vystřelil odkloněný výstřel z pravého úhlu. Yamamotovo letadlo narazil do džungle a zbývající Betty nesoucí admirála Ugakiho pronásledovali Barber a Holmes nad vodou. Druhý bombardér byl sestřelen a v plné rychlosti spadl do moře. Ačkoli Američané tvrdili, že sestřelili čtyři Zeroe s, všech šest se vrátilo na základnu v Rabaulu. Jediný P-38, který se nevrátil, letěl Raymond Hine. Tokio připustilo ztrátu Yamamota až 21. května 1943.7
Proběhla dlouhá vroucí debata o tom, kdo vlastně sestřelil Yamamotovo letadlo. Když mise dorazila zpět na základnu, Tom Lanphier si okamžitě nárokoval sestřelení Yamamotova letadla a dostal oficiální uznání. Rex Barber zpochybnil oficiální zprávu a oba piloti dostali poloviční kredit. Na konci mise nebyly žádné kamery se zbraněmi ani oficiální rozpravy, takže skutečný popis toho, co se toho dne skutečně stalo, nebyl nikdy zcela vyřešen.
Konstrukce:
Rozměry P-38 zůstaly během výroby stejné, rozpětí křídel bylo 52 stop. S brutto 17 500 liber byl P-38 dosud největším, nejtěžším a nejrychlejším typem „P“. Vnitřní kapacita paliva 410 galonů mohla být zvýšena na 1010 galonů pomocí dvou externích přídavných nádrží. Díky tomu měl Lightning bojový dosah 450 mil a úžasný maximální dosah 2 600 mil – což z něj učinilo první doprovod bombardéru na velké vzdálenosti. Kromě ničivé výzbroje nosu mohla P-38 nést až 4 000 liber bomb – téměř tolik jako Boeing B-17 Flying Fortress. Normální bombový náklad B-17 byl 4 800 liber.
XP-38 byl poháněn dvěma motory Allison V-1710 o výkonu 1 000 hp (745 kW), které otáčely protiběžnými vrtulemi Curtiss Electric. Vrtule na XP-38 se otáčely dovnitř a na všech následujících Lightingech se vrtule otáčely směrem ven, s výjimkou šarže objednané Británií, ve které se obě vrtule otáčely pravou rukou. Protiběžné vrtule by eliminovaly účinek točivého momentu motoru, když oba motory fungovaly správně.
Jeden model XP-38A byl vyroben s přetlakovou kabinou. Výzbroj na YPs byla změněna nahrazením dvou z 50. let 30.30 a 20 mm kanón ustoupil 37 mm. 37mm kanón fungoval jen zřídka.
Před dokončením YP-38 bylo původní uspořádání kulometů standardizováno pro výrobní typy. První výrobní zakázka byla 35 P-38D, následovaná 210 P-38E, která se vrátila zpět na 20 mm kanón. Tato letadla začala přicházet v říjnu 1941, těsně předtím, než Amerika vstoupila do druhé světové války. S P-38D přišly samouzavírací palivové nádrže a pancéřová ochrana pro pilota.
Nejrychlejším z blesků byl P-38J s maximální rychlostí 420 mph a verzí vyráběnou v největším množství byla „L“, z nichž 3 735 bylo vyrobeno společností Lockheed a 113 společností Vultee . Po představení modelu „L“ zmizely téměř všechny mechanické problémy a z P-38 se stalo skvělé bojové letadlo.
P-38L byl poháněn dvěma motory Allison V1710-111 s výkonem 1 475 hp. Stejně jako u jiných dlouhodobě vyráběných letadel prošel P-38 mnoha úpravami.Sání P-38J pod motory bylo rozšířeno tak, aby obsahovalo mezichladiče typu jádra s výfukem pro lepší regulaci teploty. Intercoolery interně namontované na křídlech neustále bolely, a když byly odstraněny, byly místo jednotek instalovány palivové nádrže. Zakřivené čelní sklo bylo nahrazeno plochým panelem a radiátory namontované na výložníku byly zvětšeny. Některé byly vybaveny nosy typu bombometčíka a byly používány k vedení formací bombami nabitých P-38 k jejich cílům.
Na začátku roku 1943 byly dva letouny P-38F 5. letectvem upraveny jako jednomístné noční stíhače a byly vybaveny radarem SCR540 s yagi směrovou anténou na nose, na obou stranách středního trupu a nad a pod křídly. Později byly v poli upraveny další tři P-38J jako experimentální noční stíhače. Nakonec Lockheed v roce 1944 převedl P-38L-5 na dvoumístný noční stíhač. Prototyp byl označen jako P-38M a byl vybaven radarem AN / APS-6 v radomovém podu pod nosem. Rádiové zařízení muselo být přemístěno a kulomety byly vybaveny protibleskovými náhubky. Měl nejvyšší rychlost 406 mph a po úspěšných pokusech byl vydán rozkaz společnosti Lockheed převést dalších 75 P-38L-5 na P-38M. Letadla byla natřena lesklou černou a do služby vstoupila těsně před koncem války.8
Richard Bong ve své P-38 s názvem „Marge“.