Harvardin asema

Original stationEdit

Hevosvetoinen kokonaisuuspalvelu Cambridgen Harvard Squaren ja Bostonin keskustan välillä alkoi vuonna 1826. Tunneittainen palvelu nousi pian kymmeneen minuuttiin eteenpäin kysynnän tyydyttämiseksi.: 6 Vuoden 1849 lopulla Fitchburg Railroad avasi Harvard Branch Railroadin Harvard Square -asemalla lähellä Austin Hallia. Vain kuusi päivittäistä edestakaista lentoa sivukonttori ei pystynyt kilpailemaan omnibus-palvelun kanssa, ja se suljettiin vuonna 1855. Cambridge Railroad aloitti 26. maaliskuuta 1856 hevosvaunun Harvard Squaren ja Bowdoin Squaren välillä – ensimmäinen tällainen palvelu Bostonin alue .:6 Beacon Street -linjan avaamisen jälkeen aiemmin samana vuonna West End Street Railway aloitti sähköisen raitiovaunuliikenteen North Cambridge – Bowdoin Square -linjalla 16. helmikuuta 1889.:6 Murray Street Carhouse rakennettiin uutta varten. sähköautot.: 24 West End (jonka Bostonin kohonnut rautatie osti vuonna 1897) laajensi nopeasti sähkötoimintojaan, mukaan lukien muut linjat, jotka kokoontuivat Harvard Squarella.: 6

Vuosien 1897- avasi Tremont Streetin metroaseman, Bostonin kohonnut rautatie (BERy) suunnitteli korkeamman järjestelmän linjoilla Cambridgeen, Etelä-Bostoniin, Charlestowniin ja Roxburylle. Kaksi viimeksi mainittua linjaa avattiin vuonna 1901 Charlestownin ja Washington Streetin noustessa, kun taas Etelä-Bostonin linja todettiin olevan mahdoton.: 7 Keskustelun jälkeen korkean linjan johtamisesta Cambridgen liikealueiden yläpuolelle BERy sopi vuoden 1906 lopulla rakennettavaksi rivi Beacon Hillin alla Bostonissa, uuden West Boston -sillan yli sekä Cambridgen Main Streetin ja Massachusetts Avenuen alla Harvard Squarelle.: 7 Rakentaminen alkoi 24. toukokuuta 1909.:7 Cambridge Subway avattiin Harvard Square -aukiolta Park Streetille. Under 23. maaliskuuta 1912, väliasemilla Keski-aukiolla ja Kendall-aukiolla.

Kaksitasoinen maanalainen Harvard Squaren asema vastasi pitkälti Harvardin aukion kolmionmuotoa. Metroalustat suuntautuivat itään-länteen Massachusetts Avenuen alla aseman itäpäässä, lähtevän (purkavan) alustan yläpuolella ja hieman pohjoiseen saapuvan alustan kohdalta. Lähtötaso oli 86 metriä pitkä ja vähintään 10–12 jalkaa (3,0–3,7 metriä) leveä; saapuva laituri oli 98 metriä pitkä ja vähintään 6,1 metriä leveä junia odottavien matkustajien sijoittamiseksi. Laiturien länsipuolella kappaleet sulautuivat yhdelle tasolle, ja niiden välissä oli taskurata. Tämä kolmiraiteinen tunneli juoksi lounaaseen Brattle Streetin alle Eliot-kauppoihin; lähtevät junat voivat kääntää suunnan taskuradalta tai jatkaa pihalle.

Kaksitasoinen raitiotunneli muodosti aseman länsiosan, ja laiturit olivat 435–472 jalkaa (133–144 m) pitkiä. Etelään (alempi) taso oli tarkoitettu Auburn-kadulla kulkeville raitiovaunuille, kun taas pohjoinen taso oli Massachusetts Avenuella ja Garden Streetillä kulkeville raitiovaunuille. Raitiovaunualustat jaettiin purku- ja lastausosiin läpi kulkeville raitiolinjoille, mikä mahdollisti matkustajavirtojen erottamisen vastakkaisiin suuntiin. Tätä filosofiaa käytettiin kaikkialla asemalla, omistettu yksisuuntainen siirto junien ja raitiovaunujen välillä kaikkiin suuntiin. Kaikki käytävät olivat vaakasuorassa tai kaltevassa alaspäin liikkumisen helpottamiseksi, ja portaat olivat välttämättömiä vain asemalle tultaessa tai siitä poistuttaessa. Lavat ja lattiat valmistettiin granoliitista. Aseman seinät kaakeloitiin valkoisella emalilla, punaisella laattahihnalla 6 jalkaa (1,8 m) lattian yläpuolella ja valkoisella laastilla yläpuolella. Harvard Yardin uloskäynnissä oli myös tummaa graniittia ja pinnalla mustaa marmoria.

Varhaisissa suunnitelmissa edellytettiin Harvard Square -aukiolle muistomaisen kaltaisen päärakennuksen sovittamista Scollay Square -aseman asemaan.: 20 Kuitenkin yksi tarina, sen sijaan rakennettiin 40 x 60 jalan (12 m × 18 m) soikeanmuotoinen tiili- ja kivirakennus. Kuten muun Cambridgen metroaseman, sen suunnitteli Robert Peabodyn johtama arkkitehtitoimikunta.: 31 Lisäovet sijaitsivat Massachusetts Avenuen eteläpuolella Holyoke Streetistä itään ja BERy-odotushuoneen sisäpuolella. neliö. Toissijaiset uloskäynnit olivat aukion koillisosassa (myöhemmin Lehman Hallin edessä) ja Massachusetts Avenuen pohjoispuolella aukion itäpuolella lähellä Wadsworthin taloa. Alkuperäinen päärakennus korvattiin pienemmällä rakenteella vuonna 1928. Muuten asema muuttui vähän vasta 1970-luvulle saakka.: 33

RaitiotietunneliEdit

Harvardin välillä oli kahdeksan minuutin ajoaika Square, Cambridge Subway oli viisitoista minuuttia nopeampi kuin pintakatuja. Ei enää tarvetta juosta Bostonin keskustaan, linjat pohjoisesta ja lännestä katkaistiin Harvard Square -aukiolle.Raitiotietunneli palveli linjoja Watertowniin, Waverley Squarelle, Belmontiin, Huron Avenuelle ja Arlington Heightsiin Pohjois-Cambridgen kautta. Jotkut linjat reititettiin läpi: Arlington Heights Watertownin kanssa ja North Cambridge linja Waverleyn ja Belmontin kanssa; Huron Avenue -linja päättyi Bennett Yardissa. Linjat Lechmere Square, Kendall Square ja Boston jatkoivat pintareittien käyttöä aukiolla. 4. toukokuuta 1912 Lowellin Lexington- ja Boston Street Railway -autot alkoivat käyttää tunnelia. Tämä kesti, kunnes linja korvattiin linja-autoilla (josta myöhemmin tuli MBTA-reitti 62) vuonna 1924.

Vuoteen 1922 mennessä tunnelin läpi kulki pohjoiseen tunnelin kautta 104 raitiovaunua tunnissa (24 yksittäistä autoa ja 40 kahden auton junaa). iltapäivän huippu. Vastauksena ylikuormitukseen BERy laajensi pohjoiseen suuntautuvan korin lastausosuuden 76 metristä 250 metriin 120 metriin ja laajensi olemassa olevaa osaa kaksinkertaistamalla sen pinta-alan. Rakennustyöt alkoivat loppuvuodesta 1922 ja valmistuivat vuonna 1923. Tuolloin BERy uskoi, että Harvard olisi pysyvä pääte; pohjoisen raskaan ajokilpailun odotettiin hoidettavan laajentamalla nopeaa kauttakulkua Lechmere-aukiolta.

1920- ja 1930-luvuilla lisätyt linja-autoreitit (mukaan lukien Harvard-Kendall-linjan muuntaminen vuonna 1925) pysähtyivät alun perin pinta. Ratajunattomat vaunut (johdinautot) alkoivat käyttää tunnelia muuttamalla Huron Avenuen raitiovaunulinjaa (nykyinen reitti 72) 2. huhtikuuta 1938. (Harvard – Lechmere -linja – nykyinen reitti 69 – muutettiin vuonna 1936, mutta se jatkoi ajetaan pinnalla tien geometrian takia.) Vilkas Arlington Heights -linja (nykyinen reitti 77) muutettiin pinta-pysäyttäviksi dieselbusseiksi 19. marraskuuta 1955.:87

1950-luvun lopulla MTA (joka oli korvannut BERyn vuonna 1947) tarvitsi ylimääräisiä raitiovaunuja uuden Riverside-linjan (joka avattiin vuonna 1959) käyttämiseksi, mutta yksikään kotimainen valmistaja ei vielä tuottanut PCC-katuautoja. Cambridgen kaupunki suunnitteli myös tietöitä, jotka katkaisivat raitiovaunut, ja halusi poistaa ”turva-saaret” (joissa matkustajat nousivat raitiovaunuihin) Massachusetts Avenuelta .:121 MTA korvasi Arborway-pohjaiset johdinautot dieselbusseilla ja siirtivät sitten johdinautot. korvaamaan Harvardissa toimivat raitiovaunut. Jotkut ruuhka- ja sunnuntapalvelut korvattiin vuonna 1956, mitä seurasi Cushing Squaren lyhyen käännöksen palvelu vuonna 1957.:113 5. syyskuuta 1958 Watertown (71) ja Waverley (73) linjat sekä North Cambridge lyhyet käännökset (nyt reitti) 77A) korvattiin johdinautoilla, jolloin raitiovaunu päättyi tunnelin läpi. Tunnelin käyttö.: 113 Vuodesta 2006 lähtien se oli yksi maailman kahdesta kaupunkien johdinauto-metroista (tunneleita, joissa on asemia) sen jälkeen, kun johdinautoliikenne lopetettiin Seattlen keskustan kauttakulkutunnelissa vuonna 2005; toinen on South Boston Transitway. (Providence, Rhode Island, 2160 jalkaa pitkä (660 m) College Hill -tunneli, jota käytettiin tela-alustaisilla vaunuilla vuosina 1948-1953, mutta sillä ei ollut asemia. Saksassa Essenin premetro-metrolinjan käyttö johdinautoilla päättyi vuonna 1995. , ja Kandenin tunneli ja Tateyaman tunneli Japanissa olivat kaupunkien ulkopuolella olevia johdinautotunneleita.)

30. maaliskuuta 1963 MTA korvasi kaikki jäljellä olevat johdinautoreitit paitsi Harvardissa sijaitsevat reitit dieselbusseilla. Harvardin tunneli suljettiin sunnuntaisin, ja pinnalla toimi johdinautot korvattu dieselbusseilla. Alkuperäisissä suunnitelmissa oli vaadittu johdinautojen korvaamista dieselmoottoreilla aina, mutta tämä viivästyi, kun MTA tutki tunnelin tuuletusmenetelmiä. Varhaisilla katalyyttisillä äänenvaimentimilla varustettuja dieselmoottoreita testattiin vuosina 1962-1964 toivoen, että suurin osa pintabussiliikenteestä poistettaisiin Harvardin aukiolta. Tammikuussa 1965 katalysaattorilla ja äänenvaimentimella varustetut linja-autot 77 alkoivat käyttää tunnelia, jota seurasi reitti 96 maaliskuussa 1966. Johdinautolinjoja ei kuitenkaan koskaan korvattu dieselbusseilla.

KunnossapitotilatMuokkaa

BERy rakensi parin ratapihan paikalle, jota reunustavat Eliot Street, Bennett Street, University Road, Charles River Road ja Boylston Street, Harvard Squaresta lounaaseen. Suuri osa sivustosta oli BERyn ja West End Streetin rautatie-katujen käytössä; aluetta oli käytetty hevosautotiloihin ainakin vuodesta 1871 lähtien.: 23 Loput alueesta, joka oli kerran ollut suo, oli yksityisrakennusten käytössä.: 23–24 Länsipuoliskon alueella oli Bennett Street Yard, katuautojen varastointi- ja huoltotila. Siihen kuului 16 raiteinen 375 x 270 jalan (114 m × 82 m) carhouse, johon mahtui 92 raitiovaunua, sekä ulkoilma-piha. Bennett avasi 30. maaliskuuta 1911 korvaamalla läheiset Boylston Streetin ja Murray Streetin carhouses.: 138

Sivuston itäosassa oli Eliot Square -kaupat, joita käytettiin Cambridge Subwayn liikkuvan kaluston varastointiin ja ylläpitoon. Siinä oli kolmiratainen konepaja ja viisi katettua huoltorataa sekä ulkoilmaradat. Koko laitos kattoi 625 x 335 jalkaa (191 m × 102 m), mukaan lukien 500 x 140 jalan (152 m × 43 m) myymälärakennus ja 150 jalan (46 m) laaja piha. Piharakenteiden väliin rakennettiin jalustoja, jotta tulevaisuudessa voidaan kehittää ilmanoikeuksia. Myymälärakennuksen länsipuolella yksi raita juoksi ramppia kohti Bennett Yardia .:138 Työntekijöiden lempinimellä ”Bancroft Hall” (BERyn presidentin William Bancroftin jälkeen) kauppakeskusta käytettiin koottamaan neljäkymmentä uutta metroautoa. : 25 Eliot Square -kaupan hinta oli 1,00 miljoonaa dollaria (vastaten 19,47 miljoonaa dollaria vuonna 2019) Cambridgen metron 11,75 miljoonan dollarin kokonaiskustannuksista .:43

Pihan itäpuolelle BERy rakensi 350 -106,7 m × 4,6 m: n betonialusta erityispalvelua varten Harvardin stadionin Harvardin jalkapallopelien kaltaisissa tapahtumissa. Stadioniasemana tunnettu, sen eteläpäässä oli pääluiska sisäänkäynti / uloskäynti, plus kahdeksan pienempää portaiden sisäänkäyntiä / uloskäyntiä itäseinää pitkin. Se ei ollut auki säännölliseen käyttöön, eikä siinä ollut kääntöportteja; sen sijaan työntekijät keräsivät kaikki hinnat. Aseman täyteen henkilökuntaan kului 49 työntekijää, mukaan lukien 24 lippumyyjää ja 12 lippujen kopteria. Stadionin asema pystyi käsittelemään 26 000 matkustajaa 45 minuutissa pelin jälkeen, ja junat kulkevat 1 3⁄4 minuutin välein. Aseman arkkitehtuurin on suunnitellut Robert S. Peabody. Se avattiin ensin kotipelille Brownin kanssa 26. lokakuuta 1912; viimeinen tunnettu käyttö oli 18. marraskuuta 1967 Harvardin jalkapallokauden 1967 viimeisessä kotipelissä.

BERy rakensi Bennett Alleylle myös tiiliryhmän pääkonttorirakennuksen, joka myöhemmin tunnettiin nimellä Conductor ’s Building. pihan ja raitiotunnelin välissä. BERy ja sen seuraajat käyttivät sitä noin vuoteen 2000 saakka; vuosina 2014-2016 rakennus remontoitiin ravintolaksi. Se on viimeinen jäljellä oleva maanpäällinen rakennus Cambridgen rakentamisesta vuonna 1912. Tunneli. Harvard Squaren voimalaitos, joka rakennettiin katuautoille vuonna 1897, sijaitsi Eliot-kauppojen vieressä Boylston-kadun toisella puolella. Sillä oli huomattava kivihylly tavaraliikenteen autoille hiilen toimittamiseksi. ja Bennettin telakat, jotka toimittivat höyryvoimaa molemmille. Voimala oli suurelta osin käyttämättä siihen aikaan, kun se myytiin Harvardin yliopistolle vuonna 1929; yliopisto rakensi tälle paikalle Eliot Housen vuonna 1931.

Huhtikuussa 1924, BERy-kupera rted East Boston Tunnel (myöhemmin sininen viiva raitiovaunuista korkean alustan metroliikkeeseen.: 31–32 Pieni kunnossapitolaitos rakennettiin maan alle Maverickin aseman lähelle, mutta laajempaa työtä tehtiin Eliot Shopsissa.: 186 Autoja tuotiin Bowdoinin aseman länsipuolella sijaitsevassa portaalissa, vedetty Cambridge Streetin ja Longfellow -sillan pintaradoille ja siirretty Cambridge – Dorchester-radoille portilla lähellä sillan länsipäätä.: 186 Tämä tehtiin huhtikuuhun asti. 25. vuonna 1952, jolloin uusi kunnossapitolaitos Orient Heightsissa eliminoi siirron tarpeen. 30. Vuodesta 1956 Ashmont – Mattapan Line -kiskot hinattiin Eliot-myymälöihin Cambridge – Dorchester -junien takana, kun pintajohtojen hylkääminen katkaisi yhteyden Arborway Yardille.: 61:178 Tämä jatkui, kunnes Mattapanille rakennettiin huoltotila vuonna 1971.:61

BERy osti yksityisen autotallin Bennett Yardin viereen lokakuussa 1931; se avattiin uudelleen 28. heinäkuuta 1932 BERY-huoltoautojen autotallina. Bennett Yardin useiden ratojen ympärille levitettiin päällystettä vuosina 1936 ja 1938 johdinautojen käyttöön, ja useita piha-ratoja poistettiin vuosina 1942 ja 1949.:115 Kunnes se siirrettiin uudelleen Reservoir Carhouse -rakennukseen vuonna 1940, Lake Street -linja oli perustettu Bennett Street, joka vaatii pitkää umpikujaan siirtymistä Cambridge Streetin varrella Lechmereen.: 115 Sen jälkeen kun viimeiset Bennettiin perustuvat raitiovaunulinjat korvattiin johdinautoilla vuonna 1958, laitosta käyttivät yksinomaan johdinautot ja dieselbussit. Bennett, vaikka joitain varastoitiin myös Pohjois-Cambridge Carhouseen.: 138 Lokakuussa 1958 MTA myi Bennett Yardin itäosan Cambridgen kaupungille, joka käytti päällystettyä aluetta julkisena pysäköintialueena.: 28

Noin 1963 John F.Kennedy ehdotti alun perin presidenttikirjastonsa rakentamista Harvardin lähelle Charles-joen eteläpuolelle. Kesäkuussa 1964 silloinen kaupunginvaltuutettu Alfred Vellucci ehdotti, että kirjasto sijoitettaisiin sen sijaan Bennettin ja Eliotin päiväkotien paikalle joen pohjoispuolelle.MTA oli alkanut tarjota tätä sivustoa myyntiin edellisenä vuonna, Harvardin yliopiston ja useiden kiinteistökehittäjien kanssa kehittämällä tarjouksia, koska virasto suunnitteli korvaavan kunnossapitolaitoksen joko eteläisen aseman läheisyyteen tai osana suunniteltua luoteista punaisen linjan laajennusta. Pian sen jälkeen, kun hänet valittiin arkkitehdiksi joulukuussa 1964, I.M.Pei ilmoitti olevansa kiinnostunut piha-alueesta, ja se valittiin pienemmän eteläisen alueen yli vuoden 1965 puolivälissä. Tammikuussa 1966 kuvernööri John A.Volpe allekirjoitti lakiesityksen, jonka mukaan valtio sai ostaa telakat nyt uudelleen nimetyltä MBTA: lta ja puolestaan antaa sivuston liittovaltion hallitukselle kirjastoa varten. Red Line -laajennushankkeen viivästykset aiheuttivat kuitenkin vastaavia viivästyksiä ostossa.

MBTA osti lopulta maan eteläisen aseman läheisyydestä uudelle Red Line -huoltolaitokselleen joulukuussa 1969.:7 Cabot Yard avattiin kesäkuussa 1974 , vapauttamalla Eliot Shops -sivuston kehitystä varten.: 9 Yhteisön mielipiteet olivat kuitenkin jo kääntyneet hylkäämään kirjaston sijoittamista Harvardin aukiolle liikenteen ja ruuhkautumisen vuoksi; marraskuussa 1975 Kennedy Library Corporation äänesti sen sijaan, että kirjasto sijoitettaisiin Columbia Pointiin lähellä UMass Bostonia. Eliot-kaupat suljettiin vuonna 1976, purku aloitettiin 22. joulukuuta. 28 Bennett Yard suljettiin 22. maaliskuuta 1980, ja se korvattiin uusilla kunnossapitotiloilla North Cambridgen ja Watertown Yardin alueella.

Lokakuussa 1978 ensimmäinen rakennus uuden John F.Kennedy School of Government -kompleksin avattiin alueen eteläosassa. Uudet rakennukset rakennettiin täyttämään pihan betonialustan päälle. Yksi segmentti seinälukemista BOSTON ELEVATED RAUTATIE CO. 1911 pysyi Kennedy-koulun pihalla vuoteen 2015-17 ulottuvaan laajennushankkeeseen. Brattle Streetin alla oleva hylätty tunneli Eliot-kauppoihin on edelleen olemassa ja sitä käytetään MBTA-tallennustilaan.

Entiset stationEdit

Punaisella viivalla Harvardin aukiolla ja sen ympäristössä on ollut yhteensä viisi asemaa. Alkuperäinen Harvardin asema sijaitsi nykyisen aseman itäpuolella, ja joitain jäännöksiä on olemassa. Alkuperäinen asema suljettiin pysyvästi 30. tammikuuta 1981. Alkuperäisen lähtevän sivutason, joka on rakennettu entisen terminaalin laskeutuvien matkustajien sijoittamiseksi, jäljellä oleva itäinen pää näkyy edelleen ohikulkevista junista.

1945 Coolidge Commission raportti – ensimmäinen merkittävä kauttakulkualan aloite alueella vuodesta 1926 – suositteli jatkoa Harvardista Arlington Heightsiin East Watertownin kautta. Vuoden 1947 versiossa suositeltiin laajennusta pohjoiseen Porter Squarelle sen sijaan, että haaroja pitkin Fitchburgin rautatietä Walthamiin ja Lexington Branchia Lexingtoniin. Vuonna 1964 luodun MBTA: n vuonna 1966 toteuttama joukkoliikenteen ohjelma vaati välitöntä laajentamista Alewife Brook Parkway -aukiolle Porter Squaren kautta mahdollisten tulevaisuuden laajennusten kanssa Arlingtoniin tai Walthamiin.

Nykyisen Harvardin aseman rakentamisen aikana rakennettiin kaksi väliaikaista asemaa. ”Harvard / Brattle”, väliaikainen asema, joka on rakennettu painekäsitellystä puusta, koostui kahdesta saaren laiturista Eliot Yardin kolmen raidan välissä, aivan portaalin ulkopuolella. 1,4 miljoonan dollarin rakennussopimus hyväksyttiin 7. joulukuuta 1977 ja uraauurtava seremonia 23. tammikuuta 1978. Asema oli avoinna 24. maaliskuuta 1979 – 1. syyskuuta 1983, ja se oli punaisen linjan pohjoinen pääte kyseisenä aikana. . Väliaikainen asema purettiin kokonaan, ja osa Kennedyn valtion koulusta vie nyt tilan.

”Harvard / Holyoke” -asema sijaitsi Punaisen linjan päätunnelissa nykyisen aseman itäpuolella Massachusetts Avenuella. ja Holyoke Street. Vaikka se palveli vain saapuvia matkustajia, väliaikainen asema oli täysin rakennettu laattaseinillä ja muilla kestävillä yksityiskohdilla. Se oli avoinna 31. tammikuuta 1981 – 1. syyskuuta 1983. Hylätty sivutaso näkyy edelleen saapuvilta punaviivan junilta.

Current stationEdit

Church Streetin toisen sisäänkäynnin uusi asema avattiin syyskuussa 6. 1983. Pääaula ja uusi Harvard Square -aukio avattiin 2. maaliskuuta 1985.:13 (Uudistettu entinen päärakennus oli palautettu aukiolle, ja Out of Town News oli sen käytössä vuonna 1984.) Harvardin ja kolme uutta asemaa vihittiin 3. toukokuuta 1985.:13

Kunnostettu linja-auto avattiin 7. syyskuuta 1985, jolloin saatiin päätökseen 72 miljoonan dollarin rakennusprojekti. Linja-autolavoja oli siirretty etelään (miehitetty osa entisestä tunnelista Eliot Square -kaupoille) ja kunnostettu tunnelin kuuden vuoden sulkemisen aikana. Myös tunnelin pohjoinen luiska rakennettiin uudelleen sulkemisen aikana.Aikaisemmin tunnelia käyttäneen reitin lisäksi bussireitit 74, 75 ja 78 reititettiin uudelleen tunneliin. (Pinnalle jäänyt tie 86 aloitti tunnelin käytön pohjoiseen vain vuonna 2008.) Omistettiin muistomerkki John H. ”Muggsie” Kellylle, joka oli rakennusmestari, joka kuoli nosturin kaatumisen aikana rakennustöiden aikana toukokuussa 1982. lokakuussa 1985. Vuonna 1992 avattu One Brattle Square -ostoskeskus rakennettiin osittain lentoliikenteen oikeuksien yli bussitunnelin eteläpäähän.

Harvardin aukion suunniteltiin olevan Urban Ring Project, kehän suuntainen linja-autoliikennelinja. Pohjoiseen suuntautuvat linja-autot olisivat ylittäneet Lars Anderson -sillan ja tulleet bussitunneliin Eliot Streetin, Bennett Streetin ja Bennett Alleyn kautta. Etelään suuntautuvat bussit alkavat Dawes Islandin bussipysäkiltä, jatkaen sitten Eliot Streetin ja JFK Streetin pinnalla takaisin sillalle. Projekti peruttiin vuonna 2010 korkeiden kustannusten vuoksi.

MBTA sopi uuden hissin rakentamisesta Eliot-aukion ylemmän väylän eteläpäähän ja Harvard Square -hissin korvaamisesta osana rakennushanketta. Joanne Daniels-Finegoldin et ai. v. MBTA. Eliot Square -hissin rakentaminen aloitettiin vuoden 2010 puolivälissä. 4,1 miljoonan dollarin projekti, joka tarjosi tarpeettoman pääsyn asemalle, saatiin päätökseen tammikuussa 2012. Harvard Squaren päähissi suljettiin vuonna 2018 18 kuukauden tilalle suuremmalla lasihissillä. Uusi hissi, jossa on kuparilevyt kioskissa, avattiin 31. lokakuuta 2019.

Hanke, jolla korjataan kulunut jalkakäytävä, vaihdetaan johdinautolanka, vaihdetaan valaistus, parannetaan etsintää ja lisätään automaattinen ovet pääaseman alueelle pidetään vuosina 2019 ja 2020. Ylin bussi suljettiin väliaikaisesti 23. kesäkuuta 2019; Useimmat linja-autot käyttivät alempaa väylää nousuun ja pintapysähdyksiä laskeutumiseen, kun taas reitit 71 ja 73 kulkivat vain pinnalla. Ylempi väylä avattiin uudelleen ja alempi väylä suljettiin 21. lokakuuta. Alempi väylä avattiin uudelleen 22. marraskuuta, jolloin ylempi väylä suljettiin jälleen 21. joulukuuta asti. Alemman väylän muita sulkemisia tapahtui 31. maaliskuuta – 2. toukokuuta ja 21. kesäkuuta – joulukuu 21, 2020, koska koronaviruspandemian aikana vähentynyt ratsastuskyky mahdollisti nopeamman rakentamisen. Aseman etsintäkylttien parannukset alkoivat vuonna 2020.