Japan Airlinesin lento 123

Nousu ja purkuEdit

Lentokone laskeutui Hanedaan New Chitose -lentokentältä klo 16.50 nimellä JL514. Yli tunnin rampilla jälkeen lento 123 työntyi takaisin portilta 18 klo 18.04. ja lähti kiitotie 15L: ltä Hanedan lentokentältä Ōtassa Tokiossa, Japanissa, klo 18.12, 12 minuuttia aikataulusta jäljessä. Noin 12 minuutin kuluttua lentoonlähdöstä, lähellä risteilykorkeutta Sagami-lahden yli, lentokoneessa suoritettiin nopea paineenalennus: 83 kaatamalla katto takahuoneiden ympärille, vahingoittamalla koneen paineistamatonta rungon perää, irrottamalla pystysuora vakaaja ja katkaisemalla kaikki neljä hydraulilinjaa . Maasta otettu valokuva vahvisti, että pystysuora stabilointiaine puuttui.

Lentäjät asettivat transponderin lähettämään hätäsignaalia. Jälkeenpäin kapteeni Takahama otti yhteyttä Tokion aluevalvontakeskukseen julistamaan hätätilanteen ja pyytämään paluuta Hanedan lentokentälle laskeutuen ja seuraten hätälaskeutumisvektoreita Oshimaan. Tokyo Control hyväksyi oikeanpuoleisen käännöksen suuntaan 90 ° itään taaksepäin kohti Oshimaa, ja lentokone saapui alkuperäiseen oikeanpuoleiseen rantaan 40 °, useita astetta enemmän kuin aiemmin havaittiin. Kapteeni Takahama, huolestunut, määräsi päällikön Sasakin panemaan lentokoneen takaisin (”Don” t pankki niin paljon. ”) .: 296 Kun lentokone ei reagoinut ohjauspyörän kääntämiseen vasemmalle, hän ilmaisi hämmennystä, jonka jälkeen lento insinööri ilmoitti, että hydraulinen paine laski. Kapteeni toisti käskyn pienentää pankkia, koska autopilotti oli vapautunut. Hän käski ensimmäisen upseerin pankki sen takaisin, sitten käski hänen vetää ylös. Kaikki nämä liikkeet eivät tuottaneet vastausta Tässä vaiheessa lentäjät tajusivat, että lentokoneesta oli tullut hallitsematon, ja kapteeni Takahama käski kopilotin laskeutua.: 297

18:27 – 18:34 Muokata

Ilmeisen hallinnan menettämisen vuoksi lentokone ei noudattanut Tokyo Controlin ohjeita ja kääntyi vain riittävän pitkälle lentääkseen luoteeseen. Tokyo Control havaitsi lentokoneen edelleen lentävän länteen pois Hanedasta, ja Tokyo Control otti jälleen yhteyttä lentokoneeseen. Vahvistettuaan, että lentäjät julistivat hätätilannetta, lennonjohtaja kysyi hätätilanteen luonnetta. Tässä vaiheessa näyttää siltä, että hypoksia on alkanut asettua, koska lentäjät eivät vastanneet. Kapteeni ja perämies kysyivät myös lentotekniikalta toistuvasti, jos hydraulinen paine menetettiin, ilmeisesti kykenemättömäksi käsittelemään sitä. (Lennoninsinööri: ”Vesipaine kaikki häviöt.” Perämies: ”Kaikki menetys?” Kapteeni: ”Ei, katso.” Lennoninsinööri: ”Kaikki menetys.” Perämies: ”Kaikki menetys?” Lentotekniikka: ”Kyllä . ”): 298 Tokyo Control otti sitten yhteyttä lentokoneeseen uudelleen ja toisti suunnan laskeutua ja kääntyä 90 asteen suuntaan Oshimaan. Vasta sitten kapteeni ilmoitti, että lentokoneesta oli tullut hallitsematon. (Tokio: ”Japan Air 124 lentää 090-tutkavektorin Oshimaan.” JAL123: ”Mutta nyt hallitsematon.” Tokio: ”Hallitsematon, Roger ymmärretty.”): 299

Suunnalla Izun niemimaan yli 6 : 26 pm, kone kääntyi pois Tyynellämerestä ja takaisin kohti rantaa;: 150 Tokyo Control kysyi miehistöstä, voisivatko he laskeutua, ja kapteeni Takahama vastasi laskeutuvan nyt, ja kello 18:31:02. totesi, että lentokoneen korkeus oli 24 000 jalkaa sen jälkeen, kun Tokyo Control pyysi heidän korkeuttaan. Kapteeni Takahama kieltäytyi myös Tokyo Controlin ehdotuksesta siirtyä Nagoyan lentokentälle 72 mailin päähän mieluummin laskeutua Hanedaan, 302 jolla oli tilat käsitellä 747. Lentotietojen tallennin kuitenkin osoittaa, että lento ei laskeutunut, vaan nousi ja laski hallitsemattomasti. : 1–6 Hydrauliöljy valui kokonaan repeämän läpi. Hydraulisen ohjauksen ja toimimattomien ohjauspintojen kokonaishäviön myötä ilma-alus aloitti ylös- ja alas-värähtelyt noin 90 sekunnin pituisissa fugoidisyklisissä jaksoissa, joiden aikana lentokoneen nopeus laski noustessaan, sitten kasvoi laskiessaan. Ilman nopeuden nousu lisäsi nostoa siipien yli, mikä johti lentokoneen kiipeämiseen ja hidastumiseen, sitten laskeutumiseen ja nopeuden nousuun. Pystysuoran stabilointiaineen ja peräsimen menetys poisti ainoat keinot vaimentaa kallistusta, ja lentokone menetti käytännössä kaiken merkityksellisen kallistuksen vakauden. Melkein heti stabilointiaineen erottamisen jälkeen ilma-aluksessa alkoi näyttää hollantilaista rullaa, haukuttaen samalla oikealta ja oikealta, ennen kuin vasemmalta vasemmalta ja vasemmalta. Joissakin kohdissa lennon aikana pankkiliike muuttui erittäin syvälle, pankkien ollessa suurina kaarina, noin 50 ° edestakaisin 12 sekunnin jaksoissa.

Ohjaimien täydellisestä menettämisestä huolimatta ohjaajat jatkoivat ohjauspyörän kääntämistä, ohjauspylvään vetämistä ja peräsimen polkimien liikuttamista kaatumisen hetkeen asti.: 7–12:128 Ohjaajat aloitti myös pyrkimykset luoda ohjaus moottorin työntövoiman avulla: 19–24, kun lentokone vaelsi hitaasti takaisin kohti Hanedaa. Heidän ponnistelunsa olivat vähäisiä. Paineistamaton lentokone nousi ja laski 20 000–24 000 jalan (6 100–7 300 m) korkeudessa 18 minuutin ajan paineen alenemisajankohdasta noin klo 18:40, jolloin lentäjät eivät näytä kykenevän selvittämään, kuinka laskeutua ilman lennonvalvonta.: 1–6 Tämä johtuu mahdollisesti hypoksian vaikutuksista tällaisilla korkeuksilla, koska lentäjillä tuntui olevan vaikeuksia ymmärtää tilannettaan, kun lentokone nousi ja rullasi hallitsemattomasti. On myös mahdollista, että lentäjät keskittyivät kuullun räjähdyksen syihin ja sitä seuraaviin vaikeuksiin suihkukoneen hallitsemisessa.: 126, 137–138 Lennoninsinööri sanoi, että heidän tulisi laittaa happinaamarit, kun sana saapui ohjaamoon. että takimmaisen matkustajan naamarit olivat lakanneet toimimasta. Kukaan lentäjistä ei kuitenkaan pannut happinaamareitaan, vaikka kapteeni yksinkertaisesti vastasi kyllä molempiin lentotekniikan insinöörin ehdotuksiin. Onnettomuusraportti osoittaa, että kapteenin ehdotuksen laiminlyönti on yksi monista ominaisuuksista, joita ”pidetään hypoksiaan liittyvinä CVR-tietueissa”: 97 Heidän äänensä kuuluu suhteellisen selvästi ohjaamon alueen mikrofonista koko keston ajan. kaatuminen, mikä osoittaa, että he eivät tehneet niin missään lennon vaiheessa.: 96:126

18:34 – 18:48 Muokkaa

Vähän ennen klo 18:34 , Japan Air Tokyo yritti soittaa lennolle valikoivan soittojärjestelmän kautta useita kertoja. Kello 6:35 lento vastasi lennon insinööri hoitaa viestintää yhtiölle. Yhtiö ilmoitti tarkkailevansa hätätilannetta ja lentoemäntä, jolle lentoemäntä oli ilmoittanut, että R-5-naamarit ovat lakanneet toimimasta, vastasi uskovansa R-5-oven rikkoutuneen ja laskeutumassa hätätilanteessa. Japan Air Tokyo kysyi, aikovatko he palata Hanedaan, johon lentokoneinsinööri vastasi tekevänsä hätätilanteen senttiä ja jatkaakseen niiden tarkkailua .:306–307

Lopulta lentäjät pystyivät saavuttamaan lentokoneen rajoitetun hallinnan säätämällä moottorin työntövoimaa, ja näin tehdessään he pystyivät vaimentamaan phugoidia ja vakauttaa jonkin verran niiden korkeutta. Hollantilaisen vierityksen tukahduttaminen oli toinen asia, koska moottorit eivät pysty vastaamaan tarpeeksi nopeasti vastustamaan hollantilaista rollia. Onnettomuusraportin mukaan ”hollantilaisen rullaustilan tukahduttaminen käyttämällä oikean ja vasemman moottorin välistä työntövoimaa on arvioitu käytännössä mahdottomaksi lentäjälle.”: 89 Pian klo 18.40 jälkeen laskuteline laskettiin alas yrittäessään. vaimentaa phugoid-syklejä ja hollantilaisia rullaa edelleen ja yrittää vähentää lentokoneen lentonopeutta laskeutua. Tämä onnistui jonkin verran, koska phugoid-syklit vaimennettiin melkein kokonaan ja hollantilainen roll vaimennettiin merkittävästi, mutta laskemalla myös vaihteita laski ohjaajien saamaa ohjausta ohjaamalla voimaa lentokoneen toiselle puolelle, ja miehistön kyky hallita lentokonetta heikkeni.

Pian vaihteen laskemisen jälkeen lentoinsinööri kysyi, onko nopeus tulisi käyttää jarruja (”Käytetäänkö nopeusjarruja?”), Mutta ohjaajat eivät hyväksyneet pyyntöä.: 310 Sitten lentokone aloitti oikeanpuoleisen laskun 420 ° kääntymisestä 040 ° suunnasta klo 18.40. suuntaan 100 ° klo 18.45. Otsukin yli, johtuen työntövoiman epätasapainosta, joka syntyi moottorin 1 (vasemmanpuoleisen moottorin) tehon asettamisesta korkeammaksi kuin muut kolme moottoria.: 290 Ilma-alusta alkoi laskeutua 6800 metristä 22400 jalkaan 17000 jalkaan (5200). m), koska lentäjät olivat vähentäneet moottorin työntövoiman lähes joutokäyntiin klo 18.43 alkaen klo 18.48. Laskeutuessaan 4100 metriin (6 100 jalkaa) klo 18.45.46 lentäjät ilmoittivat jälleen hallitsemattomasta lentokoneesta.: 324 Tällä hetkellä kone alkoi kääntyä hitaasti vasemmalle jatkaen laskeutumista. Paksumpi ilma antoi lentäjille enemmän happea, ja heidän hypoksiansa näytti vähentyneen jonkin verran, kun he kommunikoivat useammin.: 97 Lentäjät näyttivät myös ymmärtävän, kuinka vakavaksi heidän tilannettaan oli tullut, kapteeni Takahama huudahti ”Tämä voi olla toivoton” ” klo 6: 46: 33.: 317 Klo 18.47 lentäjät huomasivat alkavansa kääntyä kohti vuoria, ja miehistön ponnisteluista huolimatta saada lentokone kääntymään oikealle, se kääntyi vasemmalle lentäen suoraan kohti vuoristoista maastoa länsisuunnassa.

Noin klo 18.47 noin maan päällä oleva valokuvaaja otti valokuvan lentokoneesta, josta kävi ilmi, että pystysuora vakaaja puuttui.

18:48 – 18.55.Muokkaa

Kun lentokone jatkoi länteen, se laskeutui 2100 metrin alle ja oli vaarallisesti lähellä vuoret. Alempi korkeus ja paksumpi ilma saivat matkustamokorkeushälytyksen sammumaan itsestään muutamassa pisteessä tällä hetkellä, ennen kuin jatkoivat lennon loppuosan. Kapteeni määräsi hetkeksi moottorin maksimitehon yrittäen saada kone nousemaan vuorien välttämiseksi, ja moottorin teho lisättiin äkillisesti kello 18.48. ennen kuin se lasketaan takaisin joutokäyntiin, sitten klo 18.49. se käskettiin nostaa uudestaan.: 319 Tämä innosti suuresti phugoid-liikettä: 291 ja lentokone nousi ylös, ennen kuin nousi takaisin alas, kun teho oli vähentynyt. Kun tehoa lisättiin uudelleen, lentokone nousi nopeasti 40 °: een kello 6.49: 30 pm: 1–6 pysähtyi hetkeksi 8000 jalkaan (2400 m). Kapteeni määräsi heti enimmäistehon klo 18.49: 40. kuten kepin ravistin kuulosti (”Ah, ei hyvä … Pysäytä. Suurin teho. Suurin teho. Suurin teho.”) .: 320 Lentokoneen nopeus kasvoi, kun se nousi epävakaalle nousulle. Mahdollisesti toimenpiteenä estääkseen pysähtymisen toistumisen, laskutelineen vetämisen aiheuttaman alennetun nopeuden vuoksi miehistö keskusteli nopeasti läppien laskemisesta. Ilman hydrauliikkaa kapteeni ilmoitti, että tämä ei toimisi, mutta lentotekniikka huomautti, että tämä voisi olla tehdään vaihtoehtoisen sähköjärjestelmän kautta.: 322 Klo 18.51 kapteeni laski läpät 5 yksikköä ylimääräisenä yrityksenä hallita iskeytynyttä suihkukonetta.: 291 Ajanjaksolla klo 6:49:03 – 6:52: 11, Japan Air Tokyo yritti soittaa lentokoneeseen valikoivasti kutsuvan radiojärjestelmän kautta. Koko kolmen minuutin ajanjakson aikana SELCAL-hälytys soi edelleen CVR-tallenteiden mukaan: 320–323 ohjaajat todennäköisesti sivuuttivat sen, koska heillä oli silloin vaikeuksia.

Lentokone saavutti 13 000 jalkaa (6000 m) klo 18.53, jolloin kapteeni ilmoitti hallitsemattomasta lentokoneesta kolmannen kerran. Pian sen jälkeen lennonjohtaja pyysi miehistöä vaihtamaan radiotaajuuden 119,7: een puhuakseen Tokyo Approachille (”Japan Air 123, vaihda taajuus 119,7 kiitos!”), Ja vaikka lentäjät eivät tunnustaneet pyyntöä radion kautta, he tekivät ohjeiden mukaan (kapteeni: ”Kyllä, kyllä, 119,7” perämies: ”Ah, kyllä, numero 2” Kapteeni: ”119,7” Perämies: ”Kyllä” Lentotekniikka: ”Yritetäänkö?” Perämies : ”Joo”). Tokyo Approach otti sitten yhteyttä lentoon SELCAL-järjestelmän kautta aktivoiden SELCAL-hälytyksen uudelleen lyhyesti, kunnes lentoinsinööri vastasi Tokion pyyntöön. Tässä vaiheessa kapteeni pyysi lentokoneinsinööriä pyytämään heidän sijaintinsa (kapteeni: ”Pyydä sijainti” Lennon insinööri: ”Pyydä sijainti”). Klo 18.54, tämän ilmoitettiin lennolle 45 mailia luoteeseen Hanedasta ja 25 mailia länteen Kumagayasta. Klo 18.55. kapteeni pyysi läpän jatkoa, ja perämies kutsui läpän jatkeen 10 yksikköön, kun taas läpät jatkettiin 5 yksiköstä klo 6:54:30. Tämä alkoi aiheuttaa sen, että ilma alkoi kääntyä oikealle, mikä johtui mahdollisesti vasemman ja oikean läpän välisen hissin epätasapainosta. Valtaa lisättiin samaan aikaan. Erilainen työntövoima-asetus kuitenkin aiheutti moottorin tehon vasemmalla puolella olevan hieman korkeampi kuin oikea puoli. Tämä osaltaan lisäsi kulmakulmaa oikealle.: 291–292

Minuuttia myöhemmin läpät laajennettiin 25 yksikköön, mikä sai lentokoneen kääntymään dramaattisesti oikealle yli 60 °, ja nenä alkoi pudota.: 292 Kapteeni Takahama käski välittömästi läpät vetää sisään (”Hei, pysäytä läppä”) ,: 326 ja tehoa lisättiin äkillisesti, mutta silti moottorin teho oli suurempi vasemmalla vs. oikeat moottorit .: 292 Kapteeni kuului ohjaamon äänentallentimesta, joka epätoivoisesti pyysi läppien vetämistä sisään ja lisää voimaa viimeisen ojan ponnistelussa nosta varten: 326–327 (Kapteeni: ”Voima! Läppä lopettaa ruuhkautumisen yhdessä.” ”Perämies:” Räpytä ylös, räpytä ylös, räpytä ylös, räpytä ylös! ”Kapteeni:” Ripusta ylös? ”Perämies:” Kyllä. ”Kapteeni:” Voima. Teho! Räpytys! ”Lentotekniikka:” Se on ylös! ”Kapteeni:” Nosta nenä. Nosta nenä! Voima! ”). Lentokone jatkoi laskeutumista oikealla oikealla kädellä vuorille, kun moottorit työnnettiin täydelle teholle, dur mistä maanpinnan varoitusjärjestelmä kuulosti, ja kapteeni tiesi, että oli liian myöhäistä toipua (kapteeni: ”Emme voi tehdä mitään nyt!”). Viimeisillä hetkillä, kun lentonopeus ylitti 340 solmua (390 mph), äänenkorkeuden asento tasaantui ja lentokone lopetti laskeutumisen, jolloin lentokoneeseen ja matkustajiin / miehistöön kohdistettiin 3G-nopeuksia ylöspäin pystysuoraan kiihtyvyyteen.: 292

18.56(Iskun aika) Muokkaa

Lentokone oli kuitenkin edelleen 40 °: n oikeanpuoleisella rannalla, kun oikeanpuoleisin nro 4 -moottori törmäsi puihin 1,4 km (0,87) sijaitsevan harjanteen päällä. mi) Mikuni-vuoren luoteispuolella 1530 metrin (5020 jalkaa) korkeudessa, mikä kuuluu CVR-tallenteesta. Iskun taaksepäin tapahtunut isku, jonka mitat olivat 0,14 G, menetti lisäksi neljännen moottorin työntövoiman, minkä vuoksi lentokone kääntyi jyrkästi takaisin oikealle ja nenä putosi uudelleen. Lentokone jatkoi polkuaan kolmen sekunnin ajan, minkä jälkeen oikeanpuoleinen leikkasi toisen harjanteen, joka sisälsi 520 metriä (1710 jalkaa) länteen edellisen harjanteen U-muotoisen ojan, 1610 metrin korkeudessa. Tämän vaikutuksen oletetaan erottaneen heikentyneen hännän loppuosan rungosta sekä loput kolme moottoria, jotka ”hajautettiin 500-700 metriä eteenpäin”; 19, 91 jonka jälkeen lentokone käänsi selällään, vaikutti ja räjähti toisella harjalla 570 metrin (1870 jalkaa) pohjoiseen luoteeseen toisesta harjanteesta, lähellä Takamagahara-vuorea, klo 18.56. Tokion yliopiston Shin-Etsu-maanjäristyksen observatoriossa sijaitsevasta seismometristä rekisteröity vaikutus iskuina kello 6:56:27 pienenä sokkina, 6:56:32 suurempana shokkina, jonka arvioidaan johtuvan lopullisesta kaatumisesta. Arvioiden mukaan iskuaalloilla kesti noin 2,0–2,3 sekuntia saavuttaakseen seismometrin, joten viimeisen kaatumisen arvioitu aika on 18:56:30 pm.:108–109

crashEdit

Lentokone ” Kaatumispiste on 1565 metrin korkeudessa sektorilla 76, valtion metsä, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, Uenon kylä, Tanon alue, Gunman prefektuuri. ft) pohjoiseen luoteeseen Mikunin vuorelta. Ed Magnuson Time-lehdestä kertoi, että ilma-aluksen kaatumisalueelle viitattiin Gunman prefektuurin ”Tiibetinä”. Kulunut aika laipion vikaantumisesta onnettomuuteen oli 32 minuuttia.: 123 127