Lockheed oli kilpaillut aiemmin vuonna 1936, mutta hävisi Bellin XFM-1 Airacudaa vastaan. Lockheed oli uusi sotilaslentokoneiden markkinoilla, ja kilpailemalla Boeingin ja Douglasin kanssa monet kokivat, että se ylitti sen rajat. Lockheedin presidentti Robert E. Gross ei kuitenkaan jakanut tätä näkemystä, ja hän antoi suunnittelutiimilleen suunnitelman jatkamisen.
Lockheedin pääinsinööri Hall Hibbard ja tuolloin nuori Clarence ”Kelly” Johnson ja heidän suunnittelutiiminsä keksivät yhden rohkeimmista lähdöistä perinteisestä amerikkalaisesta hävittäjäkehityksestä.Hibbard tajusi, ettei maailmassa ole moottoria, joka vastaisi kaikkia nopeuden, kantaman, nousun vaatimuksia He tarvitsivat kahta moottoria. Hibbard tutki uutta Allison V-1710 -moottoria, joka oli juuri testattu tuottamaan 1000 hv (745 kW) 150 tunnin ajan. Heidän lentokoneensa tarvitsisi kaksi näistä moottoreista ja lentokoneiden suunnittelu supistettiin kuuteen valintaan. Lopullisen valinnan perusteella salama oli täydellinen tauko tavanomaisesta rungon suunnittelusta, voimasta ja aseistuksesta. Sillä oli kaksinkertainen teho ja melkein kaksinkertainen edeltäjiinsä verrattuna. Se oli neljä .50 kaliiperi mac piikkiaseet ja 20 mm: n tykki – tarpeeksi tulivoimaa laivan upottamiseksi – ja joskus. Sijoittamalla aseet rungon keskikoteloon, tämä eliminoi potkurien synkronoinnin tarpeen ja kaksoispuomit tarjosivat lisätilaa moottoreille, laskutelineille ja turboahtimille.
P-38F-salama.
Lightningin kolmipyöräiset laskutelineet ja kaksoispuomikonfiguraatio täydensivät luetteloa suurimmista poikkeamista verrattuna tavanomaisiin armeijan hävittäjiin. Tässä suhteessa oli hyvin epätavallista, että salaman suunnittelu eteni testausvaiheen jälkeen – Tällaiset radikaalit konseptit saavuttivat harvoin tuotantotilan. Mutta yksinkertainen tosiasia oli, että P-38: ta tarvittiin enemmän kuin koskaan. Messerschmitt Bf 109: n ja Supermarine Spitfiren huippunopeus oli noin 350 mph (563 km / h) ja katto yli 30014 jalkaa (9144 m) ja nyt armeijalla oli vihdoin kilpailija, joka ylitti vaatimuksensa 65 maililla / h.
XP-38 (c / n 37-457) oli rakennettu tiukan salaisuuden alla ja aloitti ensimmäisen lentonsa 27. tammikuuta 1939, lentäjänä toimi koelentäjä luutnantti Benjamin S. Kelsey. Ensimmäisellä lennolla havaittiin voimakasta tärinää, mikä johtui hännän lepatuksesta, joka lopulta YP-38: een asentamalla siipien juuriin suojia tai ”fileitä” ilmavirran parantamiseksi, asentamalla hissin vastapainoja ja muuttamalla vaakasuoraa stabilointiaineen tulokulmaa.
XP-38: n alkuperäinen suorituskyky on perusteltu Lockheed investoi lähes 600 000 dollaria omia varoja prototyypin tuottamiseen. Vaikka jatkokehitystä vaadittiin edelleen, armeija päätti nostaa salaisuuden haavat ja suunnitellut ainoan prototyypin mannertenväliselle nopeudelle 11. helmikuuta 1939 Kalifornian maaliskuun kentältä Mitchell Fieldille New Yorkiin. Se oli kriittinen päätös, joka ahdisti heitä vuosia.
XP-38 kaatui vasta 16 päivää.
Lennon aikana keskimääräinen nopeus oli 340 mph (547 km / h) ja raskas takatuuli antoi 420 mph (675 m) nopeuden. km / h). Kaksi tankkauspysähdystä tehtiin Amarillossa Texasissa ja Daytonissa Ohiossa. Lähestyessään Mitchell Fieldiä Kelsey kuitenkin veti voiman ja pysäytti oikean moottorin ja lähetti hänet jyrkkään oikeaan käännökseen. Kelsey katkaisi kaasun uudelleen ja kone liukastui alas ja repi peltoa reunustavien puiden latvat. Alusta tarttui 10 metriä puuhun, ja kone syöksyi alas hiekkalaatikkoon Cold Stream -golfkentällä, 2000 jalkaa (610 m) kiitotien päässä. Armeijan tutkimuksessa moottorivika johtui kaasuttimen jäästä. 1 Kelsey selvisi ja pysyi tärkeänä osana Salama-ohjelmaa, mutta lentokone oli tappiollinen. Kaatumisesta huolimatta armeija koki lentokoneen osoittaneen lupauksensa ja Lockheed sai sopimuksen kolmetoista YP-38-koneesta yhdessä tavallisen parannusluettelon kanssa. XP-38 kaatui vain 16 päivän kuluttua 11 tuntia ja 50 minuuttia kestäneellä aikataululla.
Lento oli vain 17 minuuttia pidempi kuin Howard Hughesin ennätyslento H-1 -kilpailussa, mutta mikä tärkeintä Kaatuminen oli merkittävä takaisku ja viivästytti P-38: n kehitystä ainakin kahden vuoden ajan. Kun se aloitti toimintansa, esiin tuli teknisiä ongelmia, jotka olisi voitu korjata ennen lentokoneen käyttöönottoa. Martin Caidin, elokuvan ”Fork-Tailed Devil: The P-38” kirjoittaja suhtautui erittäin kriittisesti USAAC: n päätökseen julkaista lentokone. Hän ehdottaa, että nopeuden viiva ainoalla prototyypillä oli typerä julkisuuden temppu, joka johti moniin uhreihin, jotka olisi voitu estää.
P-38H-salama.
Suuri esiin tullut ongelma oli aerodynaamisen kokoonpuristuvuuden aiheuttama hallinnan menetys sukelluksessa. Loppukeväästä 1941 USAAC: n majuri Signa A.Gilke kohtasi vakavia vaikeuksia sukeltaessaan salamaansa suurella nopeudella 30000 jalan (9120 m) korkeudesta. Kun lentokone saavutti ilmoitetun nopeuden, joka oli noin 515 km / h (320 mph), hän törmäsikin voimakkaasti pölynimuriin ja lentokoneen häntä alkoi ravistella voimakkaasti. Nopeus kasvoi nopeasti ja nenä putosi, kunnes sukellus oli melkein pystysuora. Signa tuskin toipui sukelluksesta ja laskeutui turvallisesti, mutta monet epäilemättömät lentäjät eivät olisi niin onnekkaita ja putoaisivat maahan.
P-38 kärsi kahdesta erilaisesta ongelmasta, hännän lepatuksesta ja puristettavuudesta. Kokoonpuristuvuus saattoi repiä P-38: n hännän irti, ja tämä ilmiö oli yleinen kaikille suurnopeushävittäjille. Sekä P-47-ukkosenjohdattimet että P-51-mustangit menettivät hännänsä nopean sukelluksen aikana. ei lepatusta. Lepatus korjattiin asentamalla siipifileet ja tekemällä takatason muutokset. Kokoonpuristuvuus ohjaa ilmavirran ylöspäin & alaspäin etureunasta ja estää oikean ilmavirran siiven yli. Lockheed-insinööri Hall Hibbard sai d, ”Se on tuntuva 684 km / h: n nopeudella 425 mph (805 km / h) ja korkeampi.”
Kokeellinen P-38E, jolla on ylösalaisin pyrstö.
Yksi ratkaisu oli taivuttaa puomia ylöspäin , joka siirsi takatasoa 76 cm korkeammaksi kuin tavallinen P-38, mutta traagisesti se ei toiminut. Lockheed-koelentäjä Ralph Virden vei korkeapainelentokoneen korkeuteen, pani sen nopeaan sukellukseen ja upposi kuolemaansa. 2
Seitsemäntoista kuukautta kului, ennen kuin insinöörit pystyivät selvittämään salaman aiheuttaman ” He testasivat pienoismallin P-38 Amesin laboratorion tuulitunnelissa, jota ylläpitää kansallinen ilmailualan neuvoa-antava komitea (NACA), ja havaitsivat, että siiven yli muodostui iskuaaltoja, kun ilmavirta saavutti transonisen nopeuden aiheuttaen turbulenssia. lentokoneen nenä repäisi, koska hännän ylivirta väheni, mikä aiheutti suuremman paineen vaakasuoran stabilointiaineen alapuolelle.Tämä voitaisiin korjata lisäämällä täysi hissin yläreuna, ja joskus lentokone toipui alemmilla korkeuksilla ilman tiheyden kasvaessa .
Äänen nopeus (Mach 1.0) riippuu ilman tiheydestä ja kasvaa korkeuden kasvaessa ja lämpötilan laskiessa. Merenpinnalla äänen nopeus on noin 1226 km / h . 40,00 0192 m (12192 m), äänen nopeus on noin 1062 km / h. Vakavaa epävakautta alkaa esiintyä transonisen nopeuden ollessa 0,80 – 1,0 Mach tai noin 600–768 mph (965–1236 km / h). Lentokone, joka lähestyy 1040 km / h: n nopeutta 10669 m: n nopeudella (540 mph), on yli 0,80 Machia. Tällä nopeudella ja korkeudella lentokone on transonisella alueella, ja silloin lennonohjaus muuttuu tehottomaksi. Kun koneet sukeltavat ja lähestyvät 10000 jalkaa (3048 m), nopeus 540 mph laskisi 0,73 Mach: iin. Alemmalla korkeudella lentokone olisi transonisen alueen alapuolella ja isku aalto haihtuisi siipestä. Kun isku aalto häviää, lennonohjaimet tulisivat jälleen voimaan. 3
| Korkeus | Mach 1 |  |
|---|---|---|
| 1000 jalkaa | mph | |
| 0 | 762 | |
| 5 | 748 | |
| 10 | 734 | |
| 15 | 721 | |
| 20 | 707 | |
| 25 | 693 | |
| 30 | 678 | |
| 35 | 663 | |
| 40 | 660 | Nykyaikaiselle F-18: lle muodostuva iskuaalto |
NACA päätti lopulta, että lopullinen ratkaisu oli asentaa sukelluslenkit lentokoneeseen . Sukellusläppien avulla nopeat sukellukset voidaan suorittaa täysin turvallisesti. Dive flap mod -sarjat valmistettiin ja lähetettiin Douglas C-54: llä, mutta Spitfire ampui lentokoneen vahingossa alas ja epäonnistui toiveissa jo käytössä olevien P-38: n korjaamisesta. Puolessa kaikista P-38-koneista ei ollut sukelluslukkoja, ja tehtaalla asennettuja sukelluslukkoja otettiin käyttöön tuotannossa vasta P-38J-25: ssä vuoden 1944 puolivälissä.
Ennen kuin sukellusläpät asennettiin, P-38-ohjaajia varoitti olemasta sukeltamassa lentokonetta, ja saksalaisten ei kestänyt kauan selvittää tämä. Aluksi saksalaiset lentäjät olivat hämmentyneitä siitä, miksi P-38-koneet eivät seuraisi heitä sukelluksessa.Saksalaiset insinöörit ovat saattaneet epäillä puristettavuutta, mutta joka tapauksessa he huomasivat pian, että P-38: n ei sallittu sukeltaa. Tämä antoi saksalaisille hävittäjille äärimmäisen edun, kuten saksalainen ässä Hans Pichler selvisi. Aina kun hän halusi katkaista yhteyden P-38: sta, hän vain suoritti ”split S”: n ja suuntasi kannelle. Varhaiset P-38: t eivät kyenneet seuraamaan häntä. 4
Moottoriongelmat:
Salamasta tuli yksi toisen maailmansodan parhaista hävittäjistä, mutta varhainen tiineysjakso oli täydellinen turhautuminen. 8. ilmavoimien alussa moottorivikoja esiintyi usein ja lentokoulutus jatkoi lentämistä yksi moottori oli riittämätön. Uuden ohjaajan vakavin tilanne oli moottorin menettäminen lentoonlähdössä täydellä kuormalla. Monet kaatumiset olisi voitu välttää, jos noudatettaisiin oikeita menettelyjä, mutta tekniikkaa moottorin selviytymiseksi lentoonlähdössä ei ollut kehitetty vasta vuosia sen jälkeen, kun P-38 oli käytössä. Monet lentäjät kaatui seurauksena ja eivät selviytyneet, elleivät heillä ollut onnea. Lopulta kehitetty tekniikka oli vetää takaisin voimaa hyvään moottoriin, sulattaa kuollut moottori, trimmata ja vähitellen lisää voimaa hyvään moottoriin.
Räjähdys wa s suuri ongelma ja suurilla korkeuksilla. Moottorit räjähtivät ilman varoitusta ja tapahtuivat niin nopeasti, että moottori repesi itsensä. Räjähdys oli haitallista männille, sauvoille ja kampiakseleille. Korkeat kaasuttimen ilman lämpötilat, joissa käytettiin liian suurta jakotukkia, olivat yksi syy räjähdykseen. 45 astetta oli korkein kaasuttimen ilman lämpötila, jonka moottori kesti. Sotanäkökohtien vuoksi koulutuksessa käytettiin 91 oktaania, ja jos käytetään yli 44 tuumaa jakotukkia, se aiheuttaisi moottorin räjähdyksen.
Välijäähdyttimet erottivat lyijyn 9144 m: n etäisyydellä polttoaineen alentavasta oktaanista ja aiheuttivat likaantuneita tulppia, heitettyjä sauvoja ja nieltyjä venttiilejä. Euroopassa kokeiltiin 150 oktaanipolttoainetta, mutta lyijypolttoaine likasi tulpat johtuen kylmistä käyttölämpötiloista ja ahtimen säätimet jäätivät suurissa korkeuksissa.
P-38 ei vain sopinut Euroopan olosuhteisiin seuraavat syyt:
• Kaksoispuomit tekivät sen helposti tunnistettavaksi vihollisen taistelijoille.
• Ohjaamon lämmitys oli heikkoa, mikä johti äärimmäisen kylmiin ohjaamoihin.
• Lentokoneita rajoitettiin sukellusten suorittamiseen.
• Moottoriviat olivat yleisiä ja tulelle alttiita.
• Vierintänopeus oli heikko.
Moottorivikojen suuren määrän vuoksi Jimmy Doolittle, silloinen 8. ilmavoimien komentaja , päätti vetää P-38: n Euroopasta. Kun P-51 Mustangs korvasi salaman, tapposuhde nousi 1,5: 1 arvoon 7: 1. Kuitenkin muut sotateatterit valittivat P-38: ta, ja tässä salama loistaisi lopulta. Vaikka salama pärjää paljon paremmin lämpimässä ilmastossa, Tyynenmeren alueelle tuotuaan moottoreiden toimintahäiriöitä oli epätavallista, koska moottorin laakerit olivat kuluneet ennenaikaisesti vuoden 1944 ensimmäisten kuuden kuukauden aikana. Pratt & Whitneylla oli samanlainen ongelma laakeripintojen kulumisessa voiteluöljyn hapen kertymisen vuoksi. Öljyn koostumusta muutettiin ja ongelma lopulta poistettiin.5 Wright Aeronautical käytti myös uudelleen muotoiltua öljyä R-2600-moottorin ongelmien korjaamiseen.
Operation Vengeance:
Tunnetuin tehtävä P-38: sta oli hyökkäys amiraali Isoroku Yamamotoa vastaan. Yamamoto oli Japanin keisarillisen laivaston yhdistetyn laivaston komentaja ja Pearl Harbourin hyökkäyksen takana. Hänet tapettiin Bougainville-saarella, kun hänen muunnetun Mitsubishi G4M1 ”Betty” -pommikoneensa ammuttiin USAAF P-38: n toimesta Kukum Fieldiltä Guadalcanalilla. P-38-operaatio merkitsi 965 km: n lentämistä aallon korkeimmalla tasolla ja 644 km: n paluumatkaa. Tuolloin käytettävissä olleilla F4F Wildcatsilla ja F4U Corsairilla ei ollut vaadittavaa kantamaa, ja vain P-38: t (pudotussäiliöillä) pystyivät suorittamaan 1 610 km: n pituisen tehtävän.
Hyökkäys amiraali Yamamotoa vastaan oli P-38: n tunnetuin tehtävä.
Yhdysvaltain merivoimien tiedustelupalvelu oli siepannut ja purkanut salauksen viestit, joiden mukaan Yamamoto lentäisi Rabaulista Balalaen lentokentälle, lähellä Salomonsaarten Bougainvillea, suorittamaan joukkojen tarkastuksen ja nostamaan moraalia Guadalcanalin evakuoinnin jälkeen. Yamamoton havaittiin olevan täsmällinen ja tämä antoi salamavalojen koordinoida hyökkäyksensä tarkasti Yamamotoa ja hänen henkilökuntaansa vastaan, lentäen kahdella G4M1 Betty -pommittajalla kuuden nollan mukana.
Kahdeksantoista P-38: n laivue, jota johti Majuri John W.Mitchell 339. hävittäjälaivueesta 18. huhtikuuta 1943 nimitettiin operaatioon. Neljän lentokoneen ”tappo” -lento osoitettiin sieppaamaan Yamamoton kone, joka koostui Tom Lanphierista, Rex Barberista, James McLanahanista ja Joseph Mooreesta.Muut P-38: t antaisivat yläkannen 1885 jalkaan (5485 m).
Poistuessaan McLanahanin kone puhalsi renkaan, eikä Mooren pudotussäiliöt syöttäneet polttoainetta moottoriin, joten ne korvattiin Raymond Hine ja Besby Holmes. Laivue koostui nyt 16 koneesta ja he suuntasivat New Georgiaan, lentäen vain 30 metriä veden yläpuolella välttääkseen japanilaisten havaitsemisen. Lentäen matalalla korkeudella rauhallisen meren yläpuolella, ohjaamot tulivat erittäin kuumiksi ja epämukaviksi, ja yksi ohjaaja melkein torkutti, kun rekvisiitta osui veteen ruiskuttamalla vettä ohjaamon katokseen. Hämmästynyt hän heräsi nopeasti ja pysyi valppaana koko loppuosan ajan ja oli niin peloissaan, että hänellä oli vaikeuksia nukkua seuraavien päivien aikana.
P-38 saapuivat vain minuuttia ennen Yamamoton koneen saapumista kuuntelupisteessä. Kun P-38: t lähestyivät Bouganvilleä, he pudottivat säiliönsä ja alkoivat kiivetä. Se ei ollut kauan ennen kuin he huomasivat kohteensa. Kaksi Betty-pommikonetta lentivät 1300 metrin korkeudessa ja laskeutuivat kuuden nollan saattaessa, jotka lentivät 457 metriä pommikoneiden kummallakin puolella ja takana.
Tapporyhmä suuntasi pommikoneita kohti, mutta Holmes ”säiliöt eivät päässeet irti ja hän kuoriutui, jota seurasi hänen siipimiehensä Hine. Loput laivue nousi 5485 metrin korkeuteen. Pommittajat huomatessaan, että heidät havaittiin, he suuntasivat kannelle ja jäljellä olevat kaksi tappaja-ohjaajaa, Rex Barber ja Tom Lanphier, ajoivat heidät. Saattajat nollat suuntasivat suoraan hyökkääviä P-38-koneita kohti. Parturi suuntasi pommikoneita kohti ja ampui Yamamoton G4M1 Bettyyn. törmäsi viidakkoon ja Barber ja Holmes ajoivat jäljellä olevan amiraali Ugakia kantavan Bettyn veden yli. Toinen pommikone ammuttiin alas ja se laskeutui mereen täydellä nopeudella. Vaikka amerikkalaiset väittivät ampuneensa neljä nollaa s, kaikki kuusi palasivat tukikohtaan Rabauliin. Ainoa P-38, joka ei palannut, ohjasi Raymond Hine. Tokio myönsi Yamamoton menetyksen vasta 21. toukokuuta 1943.7
Oli pitkä kiehuva keskustelu siitä, kuka ampui Yamamoton lentokoneen. Kun operaatio saapui takaisin tukikohtaan, Tom Lanphier pyysi välittömästi ampumaan Yamamoton koneen ja hänelle annettiin virallinen luottokortti. Rex Barber kiisti virallisen raportin ja molemmille lentäjille annettiin puolet luottoa. Tehtävän lopussa ei ollut asekameroita eikä virallisia selvityksiä, joten todellista selvitystä siitä, mitä sinä päivänä todellisuudessa tapahtui, ei ole koskaan ratkaistu.
Rakenne:
P-38: n mitat pysyivät samana koko tuotannon ajan, sen siipien kärkiväli oli 52 jalkaa. 17 500 puntaa painavalla P-38: lla oli tähän mennessä suurin, raskain ja nopein ”P” -tyyppi. Sisäinen 410 gallonan polttoainekapasiteetti voitaisiin nostaa 1010 gallonaan kahdella ulkoisella pudotussäiliöllä. Tämä antoi salamalle taistelualueen 450 mailia ja hämmästyttävän maksimietäisyyden 2600 mailia – mikä teki siitä ensimmäisen pitkän kantaman pommikoneiden saattajan. Tuhoavan nenäaseistuksen lisäksi P-38 pystyi kuljettamaan jopa 4000 kiloa pommeja – melkein yhtä paljon kuin Boeing B-17 -lentolinnake. B-17: n normaali pommikuorma oli 4800 paunaa.
XP-38: n voimanlähteenä oli kaksi 1000 hv: n (745 kW) Allison V-1710 -moottoria, jotka käänsivät 11 ½ jalan Curtiss Electric -vastapyöriviä potkureita. XP-38: n potkurit kääntyivät sisäänpäin ja kaikissa myöhemmissä valaistuksissa potkurit pyörivät ulospäin, lukuun ottamatta Britannian tilaamaa erää, jossa molemmilla potkureilla oli oikea käsi. Vastapyörivät potkurit eliminoivat moottorin vääntömomentin vaikutuksen, kun molemmat moottorit toimivat oikein.
Yksi XP-38A rakennettiin paineistetulla ohjaamolla. YP: n aseistusta muutettiin korvaamalla kaksi .50: stä .30: lla, ja 20 mm: n tykki antoi periksi 37 mm: lle. 37 mm: n tykki toimi harvoin.
Ennen kuin YP-38: t valmistuivat, alkuperäinen konekiväärijärjestely standardisoitiin tuotantotyypeille. Ensimmäinen tuotantotilaus oli 35 P-38D, jota seurasi 210 P-38E, joka palasi takaisin 20 mm: n tykkiin. Nämä koneet alkoivat saapua lokakuussa 1941 juuri ennen kuin Amerikka astui toiseen maailmansotaan. P-38D: n mukana tulivat itsetiivistyvät polttoainesäiliöt ja panssarisuoja ohjaajalle. Nopein salamalaitteista oli P-38J, jonka huippunopeus oli 420 mph, ja suurin tuotettu versio oli ”L”, josta Lockheed rakensi 3735 ja Vultee 113. . ”L” -mallin käyttöönoton jälkeen melkein kaikki mekaaniset ongelmat hävisivät ja P-38: sta tuli loistava taistelulentokone.
P-38L: n moottorina toimi kaksi 1475 hv: n Allison V1710-111 -moottoria. Kuten kaikilla pitkäaikaisilla tuotantokoneilla, P-38: ssa tehtiin monia muutoksia.Moottoreiden alla olevia P-38J-saantiaukoja laajennettiin siten, että niissä oli ydintyyppiset välijäähdyttimet, joissa oli pakoportti parempaan lämpötilan hallintaan. Sisäpuolelta asennetut välijäähdyttimet aiheuttivat jatkuvaa päänsärkyä, ja kun ne poistettiin, polttoainesäiliöt asennettiin yksiköiden tilalle. Kaareva tuulilasi korvattiin litteällä paneelilla ja puomiin asennetut patterit suurennettiin. Jotkut oli varustettu bombardier-tyyppisillä nenillä, ja niitä käytettiin pommitettujen P-38-kokoonpanojen johtamiseen kohteisiinsa.
Alkuvuodesta 1943 viisi ilmavoimat muutti kaksi P-38F: tä yhden istuimen yöhävittäjiksi ja varustettiin SCR540-tutkalla, jonka nenässä oli yagi-suunta-antenni keskirungon molemmin puolin ja siipien ylä- ja alapuolella. Myöhemmin kolme muuta P-38J: tä muokattiin kentällä kokeellisina yöhävittäjinä. Lopulta vuonna 1944 Lockheed muutti P-38L-5: n kaksipaikkaisena yötaistelijana. Prototyyppi nimettiin P-38M: ksi ja se varustettiin AN / APS-6-tutkalla nenän alla olevassa radomikotelossa. Radiolaitteet oli siirrettävä uudelleen ja konekiväärit oli varustettu salamanestokouruilla. Sen huippunopeus oli 406 mph ja onnistuneiden kokeiden jälkeen Lockheedille annettiin käsky muuntaa vielä 75 P-38L-5: tä P-38M: ksi. Ilma-alukset maalattiin kiiltävän mustiksi ja otettiin käyttöön juuri ennen sodan loppua.8
Richard Bong P-38: ssa nimeltä ”Marge”.