 |
Lataa tämä artikkeli .PDF-muodossa Tämä tiedostotyyppi sisältää korkean resoluution grafiikat ja kaaviot tarvittaessa. |
Äskettäin \\, pari Kalifornian kondorit päästettiin Etelä-Kalifornian San Gorgonion erämaa-alueen luontoon.Tämä oli merkittävä tapahtuma, koska näiden vuorten ympärillä oli lentänyt kondoreja vuodesta 60 000 000 eKr – 1986 jKr. Mutta vuonna 1986 luonnontieteilijät vakuuttivat Kalifornian kalat ja Game Dept. että estääkseen kondorit kuolemasta, heidän täytyi vangita ne kaikki ja asettaa heidät suojeluhuoltoon, kunnes jalostuskanta oli saavuttanut elinkelpoisen tason.
Nämä luonnontieteilijät yrittivät kuuden vuoden ajan erilaisia lähestymistapoja Condorien lukumäärän t nostamiseksi o terve tila, ja he lopulta onnistuivat. Yksi tärkeimmistä temppuista, joita he käyttivät, oli aina, kun Mama Condor munisi kaksi munaa, yksi näistä luonnontieteilijöistä hiipisi sisään luukun läpi, poisti munan ja laittoi sen inkubaattoriin. Äiti katsoisi alaspäin ja päättäisi munia toisen munan, koska munien lukumäärä ei näyttänyt olevan kovin suuri. (Ilmeisesti kondorit eivät ole yhtä älykkäitä kuin varikset, jotka voivat laskea jopa 5 tai 6 melko tasaisesti.) Joka tapauksessa tällä menettelyllä Condor-perheet huijataan kasvattamaan kaksi munakynsiä – yhden, jonka perhe kasvattaa, ja toisen, jonka luonnontieteilijät kuoriutuvat ja kasvattavat kulissien takana. Tätä temppua kutsuttiin ”kaksoiskytkennäksi”.
Jos olet ajanut vanhoja autoja tai kuorma-autoja tai urheilu- tai kilpa-autoja, sinua huvittaa tämä sanaleikki. Tämä johtuu siitä, että kaksoiskytkentä on myös menettely säästämään vaihteistosi ja kytkimesi kulumista pienen ylimääräisen työn kustannuksella vasemmalle jalalle. Mikä tarkalleen on kaksoiskytkentä (tai kuten brittiläinen kutsutaan sitä ”kaksoiskytkennäksi”), ja miksi se on merkittävä?
Sanotaan, että kiihdytät toisella vaihteella. Kun olet valmis siirtymään kolmanteen, päätät olla käytä tavanomaista lähestymistapaa, joka on vain kytkeä kytkin, ottaa jalka pois kaasusta, työntää vaihdevipu kolmanneksi ja päästää kytkin takaisin ulos. Sen sijaan valitset kaksoiskytkimen oikein:
Ensinnäkin otat jalkasi pois kaasusta ja potkaiset kytkimen. Vaihdat vapaalle ja annat kytkimen irti. Odotat ehkä 0,3 – 1,0 sekuntia, kunnes moottori hidastuu suurista kierrosluvuistaan, riippuen siitä, kuinka nopeasti ajoit käyntiin, kun aloitit vaihteen ja kuinka paljon hitautta moottorin on hidastettava. Sitten potkut kytkintä ja vaihdat kolmanneksi, ja annat kytkimen nopeasti ulos syöttämällä kaasua asianmukaisesti. Jos olet arvioinut sen oikein, kun päästät kytkimen irti, JERKiä ei ole. Ja kun työnnät vivun kolmanneksi, vaihteet ja moottori ovat synkronoidulla nopeudella, joten synkronoijien kuluminen on vähäistä. jotka ovat pieniä kytkimiä, jotka tuovat kytkinlevyn ja vaihteet tasaiseen synkroniaan. Kytkinlevyt kuluvat yleensä myös vähemmän.
Mikä iso juttu on? Tärkeintä on, että kun yrität vaihtaa kolmannelle vaihteelle, moottori on hidastanut itseään ja kytkinlevy oikealle nopeudelle – suunnilleen samalla nopeudella kuin vaihdelaatikko -, mikä säästää synkronointilaitteiden ja kytkimen kulumista. Se voi myös säästää iskuja ja rasitusta koko voimansiirrolle, koska nopeudet ovat melkein synkronoituja, kun päästät kytkimen irti.
No, iso juttu, sanot. Autot eivät tarvitse kaksoiskytkentää, koska tahdistettu siirto on suosittu 50 vuotta sitten. Miksi vaivautua? Miksi hämätä anakronistisilla liikkeillä? Eikö se ole vain ongelmia? Jopa Tom ja Ray Magliozzi * väittävät, että kaksoiskytkentä on typerää ja tyhmää ja tuhlaa energiaa. Ah, mutta voin antaa sinulle syyt siihen, miksi siitä on hyötyä.
Ensinnäkin useimmissa autoissa todelliset vaihteet ovat aina vakioverkoissa, ja synkronoijat päättävät vain, mitkä vaihteistoparit liitetään akseliinsa. Mutta monilla kuorma-autoilla ja joillakin kilpa-autoilla on edelleen synkronoimaton vaihteisto. Kuorma-autoissa, koska niissä on niin paljon vaihteita, on huomattavasti tehokkaampaa, että kaikkia vaihteita ei ole koko ajan silmällä. Joten ”törmäyslaatikon” PITÄÄ Kaksoiskytkin, tai et Sama pätee kilpa-autoihin – viimeisen parin prosentin hyötysuhteen saavuttamiseksi vain yksi vaihde on verkko milloin tahansa, ja sinun on todella synkronoitava niiden nopeudet tai et voi saada sitä sisään vaihde. Kaksoiskytkennän ilmeisistä haitoista huolimatta vaihteisto on vahvempi ja tehokkaampi kuin vastaava synkronoitu, ja sillä on vähemmän taipumusta ylikuumenemiseen.
Muita syitä kaksoiskytkennälle: Koska se on oikea tapa käyttää kytkintä.Koska se säästää synkronointilaitteidesi kulumista pitkällä aikavälillä, jos aiot ajaa autosi yli 200 000 mailia, kuten minä. Koska se on hauskaa. Koska hyvin kylmällä säällä (-10 ° F, esimerkiksi) joudut vaihtamaan vaihdetta lainkaan kaksoiskytkimellä ainakin muutaman ensimmäisen mailin ajan.
Yksi erittäin tärkeä syy on, että jos kytkimen kytkentäsi koskaan epäonnistuu, voit silti vaihtaa ja päästä kotiin kaksoiskytkimellä, synkronoimalla moottorin ja vaihteiden nopeudet ja HELPOSTAA vaihde oikeaan vaihteeseen. Viimeisen 1050 000 mailin ajon aikana olen kadottanut kytkimeni noin kolme kertaa, ja joka kerta, huolellisella suunnittelulla, olen voinut ajaa turvallisesti kotiin. Kerran vetäydyin Calaisin, Mainen, tullitaloon ja Löysin kytkimen olevan poissa. Olen helpottanut varovasti ja pääsin kotiin, 350 mailia, Bostoniin, jonne oli kätevää laittaa auto myymälään kytkimen korjaamiseksi – paljon helpompaa kuin keskellä loma tai Keski-Maine.
Toinen syy on, että joissakin vanhoissa autoissa ensimmäinen vaihde ei ole synkronoitu, joten jos joudut vaihtamaan ensimmäiseksi siirtymättä pysähtymättä, sinun on kaksoiskytkin. Lisäksi nykyään monet autot on valmistettu heikoilla, chintzy-synkronoilla, joten ne kuluvat pian, ja jotta voit ajaa niitä sulavasti, sinun on kaksoiskytkin.
Huomaa, kun vaihdat alas, sinun on on vaihdettava vapaalle ja sitten huuhdeltava kaasu hetkellisesti ennen kuin vaihdat alemmalle vaihteelle. Se vaatii harjoittelua ja hyvää tunnetta, hyvää kosketusta, jotta se voidaan tehdä oikein, varsinkin kun otetaan huomioon kiusalliset äänet, joita annat, jos et menetä vaihteesi matalaan vaihteeseen törmäyslaatikossa. Sinun tulisi esimerkiksi pyrkiä siihen, että kierrosluvut ovat vain vähän korkeat, joten jos unohdat, moottori hidastuu pian, ja sitten vaihteet ovat oikeassa nopeudessa verkkoa varten ja hampaat liukastuvat sisään …
Okei, kiitos, kokeilen tätä kaksoiskytkentää jonain päivänä; mutta miksi tuot kaiken tämän tavaran elektroniikkalehteen? Ah, siellä on erinomainen analogia: Useimmissa tavanomaisissa kytkinsäätimissä tehotransistori kytkeytyy päälle, kun sen läpi on paljon jännitettä, ja kun se sammuu, jännite nousee yleensä suureksi jännitteeksi. Kun transistorit käynnistyvät, diodit kuljettavat jo merkittävää virtaa ja transistoreiden on käännettävä Tämä kaikki on jonkin verran stressaavaa ja aiheuttaa transistoreille ja diodeille suuria päälle- ja poiskytkentänopeuksia – tehopulsseja jokaisessa jaksossa. Tietysti diodit ja transistorit on suunniteltu kestämään nämä jännitykset ja erinomainen luotettavuus; näemme ne koko ajan.
Ihmisillä on silti erityisesti suunnitellut ”resonanssimoodikytkimet” nolla- ja nollavirtakytkimiksi. Näissä säätimissä suurin osa kytkentä- ja sammutusjännitteistä eliminoidaan, koska transistori on erittäin matalalla jännitteellä, kun kytket sen päälle, ja erittäin matalalla virralla, kun olet valmis sammuttamaan sen. jännitteen ja virran transientit vähenevät huomattavasti. Siksi tarvitaan vähemmän suodatusta ja suojausta, mikä antaa koko säätimelle mahdollisuuden alhaisiin radiotaajuushäiriöihin (RFI) .Nyt tällaisen lähteen suunnitteluun tarvitaan monimutkaisempi ohjainpiiri, kalliimmat osat, erittäin huolellinen asettelu ja paljon asiantuntemusta sähköisessä suunnittelussa. Joten vaikka saat joitain etuja, joudut maksamaan niistä.
Nyt kun haluat rakentaa pienikokoisen, tehokkaan, kytkin- moodin säädin noin 1 MHz: n kytkentätaajuuksilla, tavanomaiset kytkimet voivat tehdä ainakin yhtä hyvin kuin kaikuva kustannusten, koon ja suorituskyvyn suhteen. Mutta jos tarvitset vielä pienemmän ja nopeamman kytkimen (useimmat käyttäjät eivät) , kun kytkentätaajuus nousee yli 2 MHz, re sonanttikytkimet alkavat näyttää todellisia etuja.
Tällä hetkellä National ei tee näitä resonanssimoodikytkimiä, joten en voi tarjota sinulle yksityiskohtaista tietoa niiden kaikista eduista ja haitoista. Mutta olen selittänyt suurimman osan heidän keskeisistä piirteistään. Ja nyt voit nähdä, miksi näiden resonanssimoodikytkimien transistoreiden ja diodien sujuva, stressitön kytkeminen päälle ja pois päältä ovat analogisia työvuorojesi kaksoiskytkemisen kanssa.
Kommentteja kutsuttu! / RAP
Robert A. Pease / insinööri
P.S. Vaikka kytkeisitkin vaihteesi suurimman osan ajasta, kuten minä, tiedätkö, milloin on hyvä olla kaksinkertainen kytkentä? Ensisijainen vastaukseni olisi joko silloin, kun olet monimutkaisessa liikenteessä ja et haluat huijata, tai kun kamppailet todella päivityksen kanssa ja nopeuden muutos estää sinua menettämästä nopeutta. Joten, kuten jokaisen säännön kohdalla, sinun tulisi olla tietoinen siitä, että joskus sääntöä ei sovelleta. Kirjoitan jonain päivänä sarakkeen aiheesta ….
* CAR-TALK, monilla kansallisilla julkisilla radioasemilla, on villi sekoitus autoteollisuuden viisautta ja viihdyttävää karsintaa autoista, joita Tom ja Ray Magliozzi isännöivät. Viritän melkein joka lauantai-aamu.Kysy paikalliselta NPR-asemalta lähetysaika – jos pidät jutuistani, pidät todennäköisesti heidän omastaan.
Julkaistu alun perin ELECTRONIC DESIGNissä 5. elokuuta 1993
RAP 2000 kommenttia: Kun olen julkaissut tämän, mietin, tosiaankin kaksoiskytkintä suurimmaksi osaksi vuoroistani. Eräänä aamuna sain kengännauhani märkä ennen lähtöäni töihin. Huomasin, että joka kerta kun vaihdoin, märät kengännauhani löivät vasenta vasikaani KAKSI kertaa. Siitä lähtien olen tarkkaavaisempi. Noin 1% ajasta vaihdan vain kun olen kiireessä. Noin 10% ajasta teen ”normaalin” vaihdon. Noin 40% ajasta kytken kaksinkertaisesti. Noin 48% Toisinaan ”yksikytkininen” – vaihdan vaihteen ULKOON ilman kytkintä, mutta täydennän kaksoiskytkimen. Ja noin 1% ajasta vaihdan vaihde vaihdetta painamatta kytkintä lainkaan Itse asiassa kerran tajusin, että olin siirtynyt 4. sijasta 3. sijaan käyttämättä kytkintä, suunnittelematta sitä ja edes ajattelematta mitä aion tehdä. Joten aivan kuten siirtämisestä voi tulla ”automaattinen” tapa , niin voi myös kaksoiskytkentä.
Yksi kaveri kysyi minulta, kuluttaako kaksoiskytkentä kytkinvaijeria kaksi kertaa niin nopeasti ?! Hyvä kysymys! Mielestäni ei. Koska kaapeli on uusi ja hyvin voideltu, suuri määrä kytkimen painumia ei kuluta kaapelia. Vasta kun se vanhenee, kuivuu ja ruosteinen, se alkaa kulua nopeasti. Sitä paitsi, jos ”yksikytkennän” edellä kuvatulla tavalla, painan kytkintä vain kerran vuorossa, mutta saan kaikki kaksoiskytkennän edut. Tällä hetkellä 68-kuoriainenni on ylöspäin 365 km: n maililla. Kytkin ei näytä olevan ongelmia 132 km: n jälkeen. – rap
| |
Lataa tämä artikkeli. PDF-muoto Tämä tiedostotyyppi sisältää korkean resoluution grafiikkaa ja kaavioita tarvittaessa. |