LONDON – 20 vuotta sitten Air Francen lento AF4590 BAe / Aerospatiale Concorde kaatui hetkiä Pariisin-Charles de Gaullen lentokentältä lähdön jälkeen, mikä merkitsi yliäänitaajuuden loppua siviilikäytössä.
Airwaysin heinä- / elokuun 2020 numero Andreas Spaeth haastattelee kapteeni Jean-Louis Châtelainia, Air Francen Concorden kapteenia ja AF4590: n tutkintaryhmän jäsentä.
Kaikki tiedot todennäköisistä syistä ja suositukset on saatu BEA: n loppuraportin englanninkielisestä versiosta.
Concorde-projekti
Vaikka tänään hyödynnämme täysimääräisesti rajat ylittävää ilmailu- ja avaruussektoria Euroopassa, Concorde-projekti oli alku. Airbus on velkaa suuren osan tämänhetkisestä tilanteestaan.
Concorde kehitettiin ja tuotettiin ranskalaisten ja englantilaisten välillä edistyneenä projektina. Sopimus allekirjoitettiin kansainvälisenä sopimuksena nykyisen poliittisen ilmapiirin takia.
Concorden muotoilu muistutti enemmän hävittäjiä, delta-siipi ja terävä nenä. 1960-luvulla se oli vallankumouksellinen. Concorde oli alku kaupallisille lentokoneille, jotka käyttivät fly-by-wire-tekniikkaa, samaa tekniikkaa, jota Airbus käyttää tähän päivään saakka.
Vaikka ehkä Concorde ei ollut kaupallinen menestys perinteisessä mielessä, kone itse rikkoi kaupallisen lennon tekniset esteet. Se oli ainoa matkustajakone, joka lensi nopeammin kuin äänen nopeus, vaikka matkustamossa oli ahtaita. Concorde aloitti toimintansa vuonna 1976.
Operatiivisen uransa aikana Concordea pidettiin turvallisena lentokoneena huolimatta erilaisista mahdollisesti katastrofaalisista puhallettujen renkaiden tapauksista. Suurin osa niistä tapahtui sen käyttöönoton viiden ensimmäisen vuoden aikana, mutta vähän tai ei lainkaan muutoksia tehtiin suihkukoneen turvallisuuden parantamiseksi.
24 vuoden aikana matkustajat nauttivat ensimmäisen luokan kokemuksesta Concorde, tarkkaillen maapallon kaarevuutta 60000 jalan korkeudessa, kaksinkertainen äänen nopeudella. Valitettavasti iltapäivällä 25. heinäkuuta 2000 yleisön käsitys Concordesta muuttui 82 sekunnissa.
Air France 4590 -katastrofin jälkeen Concordes maadoitettiin tarkastettavaksi ja parannetut turvallisuusominaisuudet. Valitettavasti lentokone löysi hyvin erilaisen skenaarion, jossa syyskuun 11. päivän jälkeinen kriisi osui matkailualaan ja piikkipolttoainehintoihin, Concorde, ja sen lupaus yliäänen matkoista lopetettiin käytöstä vuonna 2003.
Concorde on kuvake, joka merkitsi risteystä lentoliikenteen historiassa. Aikoina, jolloin nopeus kilpaili kapasiteetin kanssa, Concorde löysi itselleen paikan historiassa lentomatkustuksen ylellisyyden ruumiillistumana.
Tyypille ei kuitenkaan koskaan ollut markkinoita, koska lentoyhtiöt aloittivat laajarunkokauden Boeing 747: n ja viime aikoina McDonnell Douglas DC-10: n ja Lockheed L1011 Tristarin kanssa.
Air France AF4590: Kaatumisen aikajärjestys
Iltapäivällä 25. heinäkuuta 2000 Air Francen lento AF4590 oli valmistautumassa lähtöön Pariisin-Charles de Gaullen lentokentältä New-suuntaan. York-JFK. Saksalainen risteilyyritys vuokrasi kaksi Concorde-lentoa, koska suurin osa matkustajista oli kana menemässä alukseen, joka purjehtii Ecuadoriin.
AF4590: n lentohenkilöstö oli kapteeni Christian Maury, ensimmäinen upseeri Jean Marcot ja lentotekniikka Gilles Jardinaud. Heillä oli yhteensä yli 36 000 lentotuntikokemusta. Näistä yli 3900 oli Concordessa.
de Gaulle vuonna 1982. (Kuva: Michel Gilliand)
AF4590 oli toinen tilauslento, joka lähti sinä päivänä. Air France antoi lennon F-BTSC: lle (MSN 103).Lentoyhtiön ennätysten mukaan F-BTSC oli juuri saanut ”A” -tarkastuksen neljä päivää ennen onnettomuutta ja kirjautunut 11 989 lentotuntia ja 3978 laskeutumista.
Klo 13:58 lento 4590 otti yhteyttä ATC: hen jotta lähtö voisi alkaa klo 14.30. Lentoonlähtöä vaadittiin koko kiitotien 26 pituudelle.
Klo 14.42 lentoonlähtö alkoi ja muutama sekunti saavutettuaan V1: n nopeuden, jolla Kun päätös jatkaa lentoa, jos moottori epäonnistuu, on tehty, lentokone törmäsi kiitotiellä olevaan vierasesineeseen.
Tämä vieras esine, joka oli metallinauha, viipaloitu vasempaan eturenkaaseen. vasemmalla päälaskulla. Tämä metalliliuska oli pudonnut muutama minuutti aikaisemmasta lentoonlähdöstä DC-10: stä.
Tutkijat totesivat, että vieraiden esineiden roskat olivat metallinauhaa, joka leikattiin vasemman päälaskutelineen vasempaan eturenkaaseen . Renkaan puhkeaminen laukaisi suuria kumipaloja vasemman siiven alaosaan ja repi polttoainesäiliön viisi.
Seuraava polttoainevuoto aiheutti tulipalon. Kaksi moottoria menetti työntövoiman ja yksi moottori menetti työntövoiman tulen syttyessä. Tämän työntövoiman menetyksen uskotaan johtuvan kuumien kaasujen ja polttoaineen ruiskutuksesta sekä roskien saannista.
Samanaikaisesti ohjaaja kuitenkin käänsi lentokonetta ja lähti lentoon.
Kun lentokone lähti kiitotieltä, lennonjohtaja varoitti miehistöä tulipalosta. Miehistö veti sitten moottorin 2 palokahvan.
Lentäjänä lentävä pyysi vaihdetta mikä epäonnistui, koska vaihteiden ovet eivät toimineet kunnolla.
Lentoliikenne ilmoitti jälleen suuresta liekistä. Ilma-aluksen kokoonpanon vuoksi lentokone ei pystynyt nousemaan tai saavuttamaan nopeutta. Tätä haittasi edelleen moottorin 1 menetys.
Alle minuuttia myöhemmin moottorin 1 vikaantumisen jälkeen lento 4590 törmäsi hotelliin lentokentän ulkopuolella Gonessessa, kunnassa Pariisin koillisosassa.
Kaikki 109 matkustajaa ja miehistöä menehtyi onnettomuudessa, ja neljä ihmistä maassa myös loukkaantui.
Tutkimus
Tutkijat totesivat, että vaikka kaikki moottorit olisivat toimineet kunnolla, polttoainevuodon ja sitä seuranneen tulipalon aiheuttamat rakenteelliset vauriot olisivat silti aiheuttaneet onnettomuuden.
Vaikka lentäjä olisi keskeyttänyt lentoonlähdön, tutkijat toteavat, että todennäköisesti tulos olisi silti ollut katastrofaalinen matkustajille, koska lentokone oli ylittänyt V1-nopeutensa.
Mahdolliset syyt onnettomuus alkoi renkaan suurella nopeudella törmäyksellä kiitotiellä olevaan vieraaseen roskiin, joka tunnistettiin osana Continental Airlines DC-10: n työntövoiman peruutusmoottoria, joka lähti Newarkiin minuutteja aikaisemmin AF4590. Isku aiheutti renkaan tuhoutumisen.
DC-10: n moottorista pudonnutta metallinauhaa ei valmistettu teknisten tietojen mukaan. Se oli ollut toinen metallinauha, joka oli levitetty hieman yli kuukaudessa. Osa oli porattu liian monta kertaa, ja metallinauha oli liian suuri sijaintia varten. Pala tuhoutuneesta renkaasta törmäsi siiven alaosaan. Sen sijaan, että polttoainesäiliö puhkaisi suoraan, iskun energia siirrettiin siiven ja polttoaineen kautta. Suuri osa polttoainesäiliöstä repäisi siipestä, mikä aiheutti massiivisen polttoainevuodon.
Polttoaineen syttyminen heikensi lentokoneen rakenteellista eheyttä ja aiheutti työntövoiman menetyksiä moottoreissa kaksi ja yksi. BEA toteaa myös, että kyvyttömyys vetää laskutelineitä auttoi todennäköisesti pitämään tulen palavana. Tällaisissa olosuhteissa lentomiehistö ei kyennyt arvioimaan tulta tai sammuttamaan sitä.
Suositukset
Tämä onnettomuus ja tutkinta aiheutti myös useita suosituksia, jotka ovat muuttaneet asioita tähän päivään asti. Vaikka Concorde itse ei koskaan saanut takaisin kunniaansa ja laajaa käyttöä onnettomuuden jälkeen, suositukset vaikuttavat muuhun kuin Concordeen.
Renkaat
Lentokoneiden renkaiden muotoilu on muuttunut huomattavasti.Ennen tätä onnettomuutta renkaiden tiedettiin puhkeavan, ja Concordella itsessään oli ollut 57 räjähtävää rengasta.
Kaksitoista näistä 57 rikkoutuneesta renkaasta oli vahingoittanut siipiä tai säiliöitä. Kuusi näistä 12: sta aiheutti polttoainesäiliöiden puhkeamisen ja yhdellä renkaan pala meni polttoainesäiliöön. Yhdeksäntoista heistä 57: stä johtui vieraiden esineiden roskista. Kaksikymmentäyhdellä 57: stä ei ollut yksityiskohtaista tietoa.
Räjähtävien renkaiden vaara tunnistettiin jo kesäkuussa 1979, kun Pariisiin suuntautunut Air France Concorde teki hätälaskun Washingtonissa -Dulles kahden renkaan räjähdyksen jälkeen lentoonlähdössä aiheuttaen roskia repimään polttoainesäiliötä.
AF4590 -tutkimuksen jälkeen BEA ja AAIB suosittelivat Concorde-renkaiden uudistamista, jotta ne olisivat turvallisempia puhkeamisen yhteydessä.
Renkaiden vaihto ei koskenut vain Concordea, se oli löydetty jo muilta lentokoneilta. Joten suositus tehtiin kaikille lentokoneille, ja se on nykyisten lentokoneiden renkaiden alku.
FOD ja huolto
Koska vieraiden esineiden roskat (FOD) olivat syy tähän onnettomuuden sattuessa BEA suositteli myös lentopaikkojen lisäämään FOD-pyyhkäisyt normaaliin toimintaansa.
Continental Airlinesin (CO) huollon osalta BEA suositteli FAA: lle auditointia kaikista CO-huoltotiloista maailmanlaajuisesti.
Concorde-suositukset
Polttoainesäiliöitä koskevat suositukset olivat lähinnä sitä, että tarvittiin lisätty vuori estämään vuotojen tyyppi, kuten tässä onnettomuudessa havaitaan. Pelkästään Concorden lisäksi BEA suositteli, että tämäntyyppisten polttoainesäiliöiden törmäyksistä tehdään enemmän tutkimuksia.
Polttoainesäiliöiden suunnittelumuutosten lisäksi BEA suositteli myös päivitystoimintakäsikirjaa sekä muutoksia ohjaamomiehistön auttamiseksi järjestelmän tilan määrittämisessä tapahtumien aikana. Myös Concorden toiminnan ja kunnossapidon tarkastusta sekä päivitettyjen lentotietojen tallentimia suositeltiin.
AAIB: n kommentit
Vaikka AAIB oli mukana tutkimuksessa, he tekivät useita muistiinpanoja raportin lopussa. He totesivat, että Ranskan oikeuslaitoksen tutkinta, erillään BEA: n tutkimuksesta, vaikeutti AAIB: n tutkimusta. He totesivat, että pääsy hylkyihin, todisteisiin ja paikalle oli estetty, myös osiin, jotka Yhdistyneellä kuningaskunnalla oli ensisijainen lentokelpoisuusviranomainen.
BEA totesi vastauksessaan, että vaikka AAIB: llä on saattanut olla ongelmia pääsyn kanssa, BEA: lla itsellään ei ollut, joten kaikki tiedot olisi sisällytettävä raporttiin.
BEA: n ja AAIB: n välillä oli myös muita eroja tarkassa onnettomuusjärjestyksessä ja todennäköisissä syissä, mikä näkyi raportissa. Koska lentokone itsessään tuhoutui kokonaan, tämä on syy siihen, että raportissa on useita syitä esimerkiksi polttoaineen syttymiseen.
Muistomerkki
Lennolle 4590 on kaksi muistomerkkiä, yksi lentokentän lähellä ja toinen itse kaatumiskohdalla Gonessessa.
Onnettomuuspaikalla on lasinen muistomerkki, joka merkitsee sijaintia, jossa 113 ihmistä menetti henkensä. Lasiruudun keskellä on myös osa lentokonetta.
Toinen muistomerkki sijaitsee suoraan Charles de Gaullen lentokentän eteläpuolella. Tässä muistomerkissä on useita elementtejä, Concorden muotoon istutettuja puita sekä keskeinen muistomerkki.
Keskusmuistomerkin polun varrella on kiviä, joihin on kaiverrettu kaikkien uhrien nimet. Tämä muistomerkki vihittiin käyttöön onnettomuuden viidentenä vuosipäivänä.