Harvard Station (Deutsch)

Original StationEdit

Der Omnibus-Service mit Pferden zwischen dem Harvard Square in Cambridge und der Innenstadt von Boston begann 1826. Der stündliche Service stieg bald auf zehn Minuten, um die Nachfrage zu befriedigen.:6 Ende 1849 eröffnete die Fitchburg Railroad die Harvard Branch Railroad mit einer Harvard Square Station in der Nähe der heutigen Austin Hall. Mit nur sechs täglichen Hin- und Rückfahrten konnte die Niederlassung nicht mit dem Omnibus-Dienst konkurrieren und wurde 1855 geschlossen. Am 26. März 1856 begann die Cambridge Railroad mit dem Pferdebahnverkehr zwischen dem Harvard Square und dem Bowdoin Square – dem ersten derartigen Dienst auf dem Raum Boston: 6 Nach der Eröffnung der Linie Beacon Street Anfang des Jahres nahm die West End Street Railway am 16. Februar 1889 den elektrischen Straßenbahnverkehr auf der Linie North Cambridge – Bowdoin Square auf. 6 Murray Street Carhouse wurde für den neuen gebaut Elektroautos.24 Das West End (das 1897 von der Boston Elevated Railway übernommen wurde) baute seinen Elektrobetrieb rasch aus, einschließlich anderer Linien, die sich am Harvard Square trafen.:6

Nach dem Erfolg des 1897- Die Boston Elevated Railway (BERy) eröffnete die U-Bahn in der Tremont Street und plante ein erhöhtes System mit Linien nach Cambridge, South Boston, Charlestown und Roxbury. Die beiden letztgenannten Linien wurden 1901 als Charlestown Elevated und Washington Street Elevated eröffnet, während die South Boston-Linie als nicht realisierbar eingestuft wurde.7 Nach einer Debatte über den Betrieb einer erhöhten Linie über Geschäftsvierteln in Cambridge stimmte die BERy Ende 1906 dem Bau zu Eine Linie unter Beacon Hill in Boston, über eine neue West Boston Bridge und unter der Main Street und der Massachusetts Avenue in Cambridge zum Harvard Square.:7 Der Bau begann am 24. Mai 1909.:7 Die Cambridge Subway wurde vom Harvard Square zur Park Street eröffnet Unter am 23. März 1912 mit Zwischenstationen am Central Square und am Kendall Square.

Die zweistöckige unterirdische Station am Harvard Square entsprach weitgehend der dreieckigen Form des Harvard Square. Die U-Bahn-Bahnsteige waren unter der Massachusetts Avenue am östlichen Ende des Bahnhofs von Ost nach West ausgerichtet, wobei sich der ausgehende (Entlade-) Bahnsteig über und etwas nördlich des eingehenden Bahnsteigs befand. Die ausgehende Plattform war 86 m lang und mindestens 3,0 bis 3,7 m breit. Die eingehende Plattform war 98 m lang und mindestens 6,1 m breit, um Passagiere aufzunehmen, die auf Züge warten. Westlich der Plattformen verschmolzen die Gleise auf einer Ebene, zwischen denen sich eine Taschenschiene befand. Dieser dreigleisige Tunnel verlief südwestlich unter der Brattle Street zu den Eliot Shops. Ausgehende Züge könnten auf dem Taschengleis die Richtung umkehren oder weiter zum Hof fahren.

Ein zweistöckiger Straßenbahntunnel bildete den westlichen Teil des Bahnhofs mit Bahnsteigen mit einer Länge von 133–144 m (435–472 Fuß). Die südliche (untere) Ebene war für Straßenbahnen, die auf der Mount Auburn Street fahren, während die nördliche Ebene für Straßenbahnen war, die auf der Massachusetts Avenue und der Garden Street fahren. Die Straßenbahnplattformen wurden in Entlade- und Ladeabschnitte für die durchgeleiteten Straßenbahnlinien unterteilt, um eine Trennung der Fahrgastströme in entgegengesetzte Richtungen zu ermöglichen. Diese Philosophie wurde im gesamten Bahnhof angewendet, mit speziellen Einweg-Transferpassagen zwischen Zügen und Straßenbahnen in alle Richtungen. Alle Durchgänge waren eben oder nach unten geneigt, um die Bewegung zu erleichtern, und Treppen waren nur zum Betreten oder Verlassen der Station an der Oberfläche erforderlich. Die Plattformen und Böden bestanden aus Granolith. Die Wände der Station waren mit weißer Emaille gefliest, mit einem roten Fliesenband 6 Fuß (1,8 m) über dem Boden und weißem Putz darüber. Der Ausgang zum Harvard Yard hatte auch einen dunklen Granit im Inneren und schwarzen Marmor an der Oberfläche.

Frühe Pläne sahen ein monumentales Haupthaus am Harvard Square vor, das dem der Scollay Square Station entsprach. Stattdessen wurde stattdessen eine ovale Eingangs- / Ausgangsstruktur aus Ziegeln und Stein mit einer Größe von 12 x 18 m (40 x 60 Fuß) errichtet. Wie der Rest der U-Bahn von Cambridge wurde sie von einem Architektenkomitee unter der Leitung von Robert Peabody entworfen. 31 Zusätzliche Eingänge befanden sich auf der Südseite der Massachusetts Avenue östlich der Holyoke Street und in einem BERy-Wartezimmer auf der Südseite von das Quadrat. Sekundäre Ausgänge befanden sich auf der Nordostseite des Platzes (später vor der Lehman Hall) und auf der Nordseite der Massachusetts Avenue östlich des Platzes in der Nähe des Wadsworth House. Das ursprüngliche Haupthaus wurde 1928 durch ein kleineres Gebäude ersetzt. Ansonsten wurde die Station bis in die 1970er Jahre kaum verändert: 33

Straßenbahn-TunnelEdit

Mit einer Laufzeit von acht Minuten zwischen Harvard Square, die Cambridge Subway war fünfzehn Minuten schneller als Straßenbahnen. Die Linien von Norden und Westen, die nicht mehr in die Innenstadt von Boston laufen mussten, wurden zum Harvard Square abgeschnitten.Der Straßenbahntunnel führte über North Cambridge nach Watertown, Waverley Square, Belmont, Huron Avenue und Arlington Heights. Einige Linien wurden durchgeleitet: Arlington Heights mit Watertown und North Cambridge mit Waverley und Belmont; Die Huron Avenue endete in Bennett Yard. Die Linien zum Lechmere Square, zum Kendall Square und nach Boston benutzten weiterhin Oberflächenbahnen auf dem Platz. Am 4. Mai 1912 nutzten Lexington- und Boston Street Railway-Wagen aus Lowell den Tunnel. Dies dauerte bis die Linie 1924 durch Busse ersetzt wurde (später MBTA-Route 62).

Bis 1922 fuhren 104 Straßenbahnen pro Stunde (24 Einzelwagen und 40 Zwei-Wagen-Züge) in Richtung Norden durch den Tunnel der Nachmittagsspitze. Als Reaktion auf die Überfüllung erweiterte die BERy den Ladeabschnitt der Plattform in Richtung Norden von 76 m auf 120 m und verbreiterte den vorhandenen Teil, wodurch sich seine Fläche verdoppelte. Die Bauarbeiten begannen Ende 1922 und wurden 1923 abgeschlossen. Zu dieser Zeit glaubte die BERy, dass Harvard der ständige Endpunkt sein würde; Es wurde erwartet, dass das schwere Fahrgastaufkommen aus dem Norden durch die Ausweitung des schnellen Transits vom Lechmere Square bewältigt werden sollte.

Buslinien, die in den 1920er und 1930er Jahren hinzugefügt wurden (einschließlich des Umbaus der Harvard-Kendall-Linie von 1925), hielten ursprünglich an der Oberfläche. Mit dem Umbau der Straßenbahnlinie Huron Avenue (jetzt Route 72) am 2. April 1938 begannen spurlose Trolleys (Trolleybusse) den Tunnel zu benutzen. (Die Linie Harvard-Lechmere – jetzt Route 69 – wurde 1936 umgebaut, wurde aber weiterhin umgebaut Aufgrund der Straßengeometrie auf der Oberfläche fahren.) Die stark befahrene Linie Arlington Heights (jetzt Route 77) wurde am 19. November 1955 auf oberflächenstoppende Dieselbusse umgestellt.: 87

Ende der 1950er Jahre wurde der MTA (das 1947 die BERy ersetzt hatte) benötigte zusätzliche Straßenbahnen, um die neue Riverside Line (die 1959 eröffnet wurde) zu betreiben, aber keine einheimischen Hersteller produzierten noch PCC-Straßenbahnen. Die Stadt Cambridge plante auch Straßenarbeiten, die den Straßenbahnbetrieb unterbrechen würden, und wollte „Sicherheitsinseln“ (auf denen Fahrgäste in Straßenbahnen einsteigen) von der Massachusetts Avenue entfernen. 112 Der MTA ersetzte die in Arborway ansässigen Oberleitungsbuslinien durch Dieselbusse und übertrug die Oberleitungsbusse die Straßenbahnen in Harvard zu ersetzen. Einige Neben- und Sonntagsdienste wurden 1956 ersetzt, gefolgt von Cushing Square-Kurzkurven im Jahr 1957.113 Am 5. September 1958 wurden die Linien Watertown (71) und Waverley (73) sowie die Kurzkurven von North Cambridge (jetzt Route) eingesetzt 77A) wurden durch Oberleitungsbusse ersetzt, wodurch der Straßenbahnverkehr durch den Tunnel beendet wurde.:113

Die vier Oberleitungsbuslinien (manchmal als drei angesehen, da die meisten Fahrten auf den 71 und 73 mit Fahrten nach Nord-Cambridge durchgeführt wurden) wurden fortgesetzt Nutzung des Tunnels.:113 Ab 2006 war es eine von nur zwei städtischen Trolleybus-U-Bahnen (Tunnel mit Bahnhöfen) weltweit, nachdem der Trolleybus-Service im Downtown Seattle Transit Tunnel im Jahr 2005 eingestellt wurde. Der andere ist der South Boston Transitway. (Der 660 m lange College Hill Tunnel in Providence, Rhode Island, wurde von 1948 bis 1953 von spurlosen Wagen genutzt, hatte jedoch keine Stationen. Die Nutzung der U-Bahn Essen in Deutschland durch Obusse endete 1995 und der Kanden-Tunnel und der Tateyama-Tunnel in Japan waren nicht städtische Trolleybus-Tunnel.)

Am 30. März 1963 ersetzte der MTA alle verbleibenden Trolleybus-Strecken mit Ausnahme der in Harvard ansässigen Strecken durch Dieselbusse. Der Harvard-Tunnel wurde sonntags geschlossen, und Oberleitungsbusse wurden an der Oberfläche durch Dieselbusse ersetzt. Ursprüngliche Pläne sahen vor, dass die Obusse jederzeit durch Dieselbusse ersetzt werden sollten. Dies verzögerte sich jedoch, während der MTA Methoden zur Belüftung des Tunnels untersuchte. Von 1962 bis 1964 wurden Dieselbusse mit frühen katalytischen Schalldämpfern getestet, in der Hoffnung, den größten Teil des Oberflächenbusverkehrs vom Harvard Square zu eliminieren. Im Januar 1965 nutzten Dieselbusse mit katalytischem Schalldämpfer auf der Route 77 den Tunnel, gefolgt von der Route 96 im März 1966. Die Oberleitungsbuslinien wurden jedoch nie durch Dieselbusse ersetzt.

WartungseinrichtungenEdit

Die BERy errichtete zwei Bahnhöfe an einem Ort, der südwestlich des Harvard Square von der Eliot Street, der Bennett Street, der University Road, der Charles River Road und der Boylston Street begrenzt wird. Ein Großteil des Geländes war von Straßenbahnscheunen der BERy und der West End Street Railway besetzt. Das Gebiet wurde seit mindestens 1871 für Pferdewagen genutzt.: 23 Der Rest des Geländes, das einst Marschland war, war von privaten Gebäuden bewohnt. 23–24 Die westliche Hälfte des Geländes war von Bennett Street Yard besetzt. eine Lager- und Wartungseinrichtung für Straßenbahnen. Es umfasste ein 114 m × 82 m großes Carhouse mit 16 Gleisen und 375 x 270 Fuß (92 m × 82 m), das 92 Straßenbahnen aufnehmen konnte, sowie einen Freiluftlagerplatz. Bennett wurde am 30. März 1911 eröffnet und ersetzte die nahe gelegenen Wohnhäuser Boylston Street und Murray Street.: 138

In der östlichen Hälfte des Geländes befanden sich die Eliot Square Shops, in denen das rollende Material der Cambridge Subway gelagert und gewartet wurde. Es hatte eine dreigleisige Maschinenwerkstatt und fünf überdachte Wartungsgleise sowie Freiluftlagerspuren. Die gesamte Anlage umfasste 191 m × 102 m (625 x 335 Fuß), einschließlich des Ladengebäudes 152 m × 43 m (500 x 140 Fuß) und des 46 m breiten Hofs. Zwischen den Gleisen wurden Fundamente gebaut, um die zukünftige Entwicklung der Luftrechte zu ermöglichen. Auf der Westseite des Ladengebäudes führte eine einzelne Spur eine Rampe hinauf nach Bennett Yard.:138 Das Ladengebäude wurde von Mitarbeitern als „Bancroft Hall“ (nach BERy-Präsident William Bancroft) bezeichnet und diente zur Montage der vierzig neuen U-Bahn-Wagen. : 25 Eliot Square Shops kosten 1,00 Millionen US-Dollar (das entspricht 19,47 Millionen US-Dollar im Jahr 2019) von den 11,75 Millionen US-Dollar der Cambridge Subway.:43

Auf der Ostseite des Hofes baute die BERy eine 350 106,7 m × 4,6 m Betonplattform für besonderen Service bei Veranstaltungen wie den Harvard-Fußballspielen im Harvard Stadium. Bekannt als Stadionstation, hatte es einen Haupteingang / -ausgang am südlichen Ende sowie acht kleinere Treppeneingänge / -ausgänge entlang der Ostwand. Es war nicht für den regelmäßigen Gebrauch geöffnet und hatte keine Drehkreuze; Stattdessen sammelten die Mitarbeiter alle Tarife. 49 Mitarbeiter waren voll besetzt, darunter 24 Ticketverkäufer und 12 Ticket-Chopper. Die Stadionstation konnte in 45 Minuten nach einem Spiel 26.000 Passagiere befördern, wobei die Züge alle 1 3⁄4 Minuten fuhren. Die Architektur der Station wurde von Robert S. Peabody entworfen. Es wurde erstmals am 26. Oktober 1912 für ein Heimspiel gegen Brown eröffnet. Die letzte bekannte Verwendung war am 18. November 1967 für das letzte Heimspiel der Harvard-Fußballsaison 1967.

BERy errichtete in der Bennett Alley auch ein Hauptgebäude der Ziegelabteilung, das später als Conductor’s Building bekannt wurde zwischen dem Hof und dem Straßenbahntunnel. Es wurde von der BERy und ihren Nachfolgern bis etwa 2000 genutzt. In den Jahren 2014-2016 wurde das Gebäude für die Nutzung als Restaurant renoviert. Es ist das letzte oberirdische Gebäude aus dem Bau des Cambridge von 1912 Das Kraftwerk am Harvard Square, das 1897 für Straßenbahnen gebaut wurde, befand sich neben den Eliot Shops auf der anderen Seite der Boylston Street. Es hatte einen beträchtlichen Kohlebock für Straßenbahnen, um Kohle zu liefern. Ein Dampftunnel verlief westlich vom Kraftwerk unter Eliot und Bennett Yards, die beide mit Dampfkraft versorgen. Das Kraftwerk war zum Zeitpunkt des Verkaufs an die Harvard University im Jahr 1929 weitgehend ungenutzt. Die Universität baute 1931 auf dem Gelände das Eliot House.

Im April 1924 die BERy konve rted den East Boston Tunnel (später die Blue Line von Straßenbahnen zu Hochbahn-U-Bahnfahrzeugen.:31–32 In der Nähe der Maverick Station wurde unterirdisch eine kleine Wartungsanlage gebaut, in den Eliot Shops wurden jedoch umfangreichere Arbeiten durchgeführt.:186 Autos wurden gebracht an einem Portal westlich der Bowdoin-Station an die Oberfläche, auf Oberflächengleisen in der Cambridge Street und der Longfellow Bridge abgeschleppt und an einem Tor nahe dem Westende der Brücke auf die Gleise Cambridge-Dorchester übertragen.: 186 Dies geschah bis April 25, 1952, als die neue Wartungsanlage in Orient Heights die Notwendigkeit des Transfers beseitigte.30 Ab 1956 wurden Straßenbahnen der Ashmont-Mattapan-Linie hinter den Zügen der Cambridge-Dorchester-Linie zu Eliot Shops geschleppt, nachdem die Verbindung von Oberflächenlinien unterbrochen worden war zu Arborway Yard.:61:178 Dies dauerte bis zum Bau einer Wartungsanlage in Mattapan im Jahr 1971.:61

Die BERy kaufte im Oktober 1931 eine private Garage neben Bennett Yard; Es wurde am 28. Juli 1932 als Garage für BERY-Wartungsfahrzeuge wiedereröffnet. In Bennett Yard wurden 1936 und 1938 mehrere Gleise für die Verwendung durch Oberleitungsbusse gepflastert, und 1942 und 1949 wurden mehrere Gleise entfernt.: 115 Bis zur Neuzuweisung an Reservoir Carhouse im Jahr 1940 war die Lake Street-Linie aus Bennett Street, die einen langen toten Kopf entlang der Cambridge Street nach Lechmere erfordert.:115 Nachdem die letzten Straßenbahnlinien in Bennett 1958 durch Oberleitungsbusse ersetzt wurden, wurde die Anlage ausschließlich von Oberleitungsbussen und Dieselbussen genutzt.:138 Die gesamte Wartung der Oberleitungsbusse wurde in durchgeführt Bennett, obwohl einige auch im North Cambridge Carhouse gelagert wurden.:138 Im Oktober 1958 verkaufte die MTA den östlichen Teil von Bennett Yard an die Stadt Cambridge, die den gepflasterten Bereich als öffentlichen Parkplatz nutzte.:28

Um 1963 schlug John F. Kennedy ursprünglich vor, seine Präsidentenbibliothek in der Nähe von Harvard an der Südseite des Charles River zu errichten. Im Juni 1964 schlug der damalige Stadtrat Alfred Vellucci vor, die Bibliothek stattdessen an der Stelle der Bahnhöfe Bennett und Eliot an der Nordseite des Flusses zu errichten.Die MTA hatte im vergangenen Jahr damit begonnen, diesen Standort zum Verkauf anzubieten. Die Harvard University und mehrere Immobilienentwickler entwickelten Angebote, da die Agentur eine Ersatzwartungsanlage in der Nähe des Südbahnhofs oder als Teil der geplanten Erweiterung der nordwestlichen Roten Linie plante. Kurz nachdem I. M. Pei im Dezember 1964 als Architekt ausgewählt worden war, zeigte er Interesse an dem Hofstandort und wurde Mitte 1965 einem kleineren südlichen Standort vorgezogen. Im Januar 1966 unterzeichnete Gouverneur John A. Volpe eine Gesetzesvorlage, die es dem Staat ermöglichte, die Werften von der jetzt umbenannten MBTA zu kaufen und der Bundesregierung das Gelände für die Bibliothek zu übergeben. Verzögerungen beim Red Line-Erweiterungsprojekt führten jedoch zu entsprechenden Verzögerungen beim Kauf.

Die MBTA kaufte schließlich im Dezember 1969 Land in der Nähe der South Station für ihre neue Red Line-Wartungsanlage. 7 Cabot Yard wurde im Juni 1974 eröffnet Die Website der Community hatte sich jedoch bis dahin gegen die Platzierung der Bibliothek auf dem Harvard Square gewandt, da Bedenken hinsichtlich des Verkehrs und der Menschenmenge bestehen. Im November 1975 beschloss die Kennedy Library Corporation, die Bibliothek stattdessen in Columbia Point in der Nähe von UMass Boston zu platzieren. Eliot Shops wurden 1976 geschlossen, der Abriss begann am 22. Dezember. 28 Bennett Yard wurde am 22. März 1980 geschlossen und durch neue Wartungseinrichtungen in North Cambridge und Watertown Yard ersetzt.

Im Oktober 1978 das erste Gebäude eines neuen Komplexes der John F. Kennedy School of Government in der südlichen Hälfte des Geländes eröffnet. Die neuen Gebäude wurden auf der Betonbasis des Hofes gefüllt. Ein einzelnes Segment der Wandlesung BOSTON ELEVATED RAILWAY CO. 1911 blieb bis zu einem Erweiterungsprojekt 2015-17 im Innenhof der Kennedy School. Der verlassene Tunnel zu Eliot Shops unter der Brattle Street ist noch vorhanden und wird für die MBTA-Speicherung verwendet.

Ehemalige StationenEdit

Es gab insgesamt fünf Stationen auf der Roten Linie in und um den Harvard Square. Die ursprüngliche Harvard-Station befand sich östlich der aktuellen Station, und einige Überreste sind vorhanden. Die ursprüngliche Station wurde am 30. Januar 1981 endgültig geschlossen. Das überlebende östliche Ende der ursprünglichen ausgehenden Seitenplattform, die für Passagiere gebaut wurde, die am ehemaligen Endpunkt aussteigen, ist von vorbeifahrenden Zügen noch sichtbar.

Die Coolidge-Kommission von 1945 Der Bericht – die erste große Transitplanungsinitiative in der Region seit 1926 – empfahl eine Verlängerung von Harvard nach Arlington Heights über East Watertown. Die Revision von 1947 empfahl stattdessen eine Verlängerung nach Norden zum Porter Square mit Abzweigungen entlang der Fitchburg Railroad nach Waltham und der Lexington Branch nach Lexington. Das 1966 von der MBTA ins Leben gerufene Massentransportprogramm von 1966 sah eine sofortige Verlängerung des Alewife Brook Parkway über den Porter Square mit möglichen zukünftigen Verlängerungen nach Arlington oder Waltham vor.

Während des Baus der derzeitigen Harvard-Station Es wurden zwei temporäre Stationen gebaut. „Harvard / Brattle“, eine temporäre Station aus druckbehandeltem Holz, bestand aus zwei Inselplattformen zwischen drei Gleisen in Eliot Yard, direkt vor dem Portal. Am 7. Dezember 1977 wurde ein Bauvertrag über 1,4 Mio. USD mit einem Spatenstich am 23. Januar 1978 genehmigt. Die Station war vom 24. März 1979 bis zum 1. September 1983 geöffnet und war in dieser Zeit der nördliche Endpunkt der Roten Linie . Die temporäre Station wurde vollständig abgerissen, und Teile der Kennedy School of Government nehmen jetzt den Raum ein.

Die Station „Harvard / Holyoke“ befand sich im Haupttunnel der Roten Linie östlich der aktuellen Station an der Massachusetts Avenue und Holyoke Street. Obwohl es nur eingehende Passagiere bediente, wurde die temporäre Station vollständig mit Fliesenwänden und anderen dauerhaften Details gebaut. Es war vom 31. Januar 1981 bis zum 1. September 1983 geöffnet. Die verlassene Seitenplattform ist von eingehenden Zügen der Roten Linie noch sichtbar.

Aktuelle StationEdit

Der sekundäre Eingang der Church Street zum neuen Bahnhof wurde im September eröffnet 6, 1983. Die Hauptlobby und das neue Headhouse am Harvard Square wurden am 2. März 1985 eröffnet. 13 (Das rekonstruierte ehemalige Headhouse wurde 1984 auf den Platz zurückgebracht und von Out of Town News bewohnt.) Die Kunstwerke in Harvard und im Am 3. Mai 1985 wurden drei neue Stationen eingeweiht. 13

Die renovierte Buslinie wurde am 7. September 1985 eröffnet und schloss das 72-Millionen-Dollar-Bauprojekt ab. Die Busplattformen waren nach Süden verlegt worden (sie besetzten einen Teil des ehemaligen Tunnels zu den Eliot Square Shops) und wurden während der sechsjährigen Schließung des Tunnels renoviert. Die nördliche Rampe des Tunnels wurde während der Schließung ebenfalls wieder aufgebaut.Zusätzlich zu der zuvor den Tunnel benutzenden Route wurden die Buslinien 74, 75 und 78 in den Tunnel umgeleitet. (Die Route 86, die an der Oberfläche verblieb, begann erst 2008 mit der Nutzung des Tunnels in Richtung Norden.) Eine Gedenktafel zu Ehren von John H. „Muggsie“ Kelly, einem Bauvorarbeiter, der während eines Baukrans während des Baus im Mai 1982 getötet wurde, wurde eingeweiht Der 1992 eröffnete Einkaufskomplex One Brattle Square wurde teilweise mit Luftrechten über dem südlichen Ende des Bustunnels errichtet.

Der Harvard Square sollte der Endpunkt eines Ausläufers des Urban Ring Project, eine umlaufende Bus-S-Bahnlinie. Busse in Richtung Norden hätten die Lars Anderson Bridge überquert und über die Eliot Street, die Bennett Street und die Bennett Alley in den Bustunnel gefahren. Busse in Richtung Süden würden an der Bushaltestelle Dawes Island starten und dann an der Oberfläche auf der Eliot Street und der JFK Street zurück zur Brücke fahren. Das Projekt wurde 2010 aufgrund hoher Kosten abgebrochen.

Die MBTA erklärte sich bereit, einen neuen Aufzug am südlichen Ende der oberen Buslinie am Eliot Square zu bauen und den Harvard Square-Aufzug als Teil des zu ersetzen 2006 Ansiedlung von Joanne Daniels-Finegold et al. v. MBTA. Der Bau des Aufzugs am Eliot Square begann Mitte 2010. Das 4,1-Millionen-Dollar-Projekt, das einen redundanten Aufzugszugang zum Bahnhof ermöglichte, wurde im Januar 2012 abgeschlossen. Der Hauptaufzug am Harvard Square wurde 2018 wegen eines 18-monatigen Ersatzes durch einen größeren Glasaufzug geschlossen. Der neue Aufzug mit Kupferblech am Kiosk wurde am 31. Oktober 2019 eröffnet.

Ein Projekt zur Reparatur des beschädigten Pflasters, zum Austausch des Oberleitungsbuskabels, zum Austausch der Beleuchtung, zur Verbesserung der Wegfindung und zur automatischen Hinzufügung Die Türen zum Hauptbahnhof befinden sich in den Jahren 2019 und 2020. Am 23. Juni 2019 wurde die obere Buslinie vorübergehend geschlossen. Die meisten Busse benutzten die untere Buslinie zum Einsteigen und Haltestellen zum Aussteigen, während die Strecken 71 und 73 nur auf der Oberfläche verkehrten. Die obere Buslinie wurde wieder geöffnet und die untere am 21. Oktober geschlossen. Die untere Buslinie wurde am 22. November wieder geöffnet, wobei die obere Buslinie bis zum 21. Dezember wieder geschlossen wurde. Zusätzliche Schließungen der unteren Buslinie erfolgten vom 31. März bis 2. Mai und vom 21. Juni bis Dezember 21, 2020, da eine verringerte Fahrerzahl während der Coronavirus-Pandemie eine schnellere Konstruktion ermöglichte. Die Verbesserung der Wegweiser in der Station begann im Jahr 2020.