LONDON – Vor 20 Jahren wurde Air France Flug AF4590 von a BAe / Aerospatiale Concorde stürzte kurz nach dem Start des Flughafens Paris-Charles de Gaulle ab und markierte den Beginn des Endes des Überschalltransports im zivilen Einsatz.
In der Juli / August 2020-Ausgabe von Airways interviewt Andreas Spaeth Kapitän Jean-Louis Châtelain, einen Air France-Kapitän der Concorde und Mitglied des Untersuchungsteams für AF4590.
Alle Informationen zu den wahrscheinlichen Ursachen und Empfehlungen stammen aus der englischen Version des Abschlussberichts der BEA.
Das Concorde-Projekt
Während wir heute den grenzüberschreitenden Luft- und Raumfahrtsektor in Europa voll ausnutzen, war das Concorde-Projekt der Anfang. Airbus verdankt einen Großteil seines aktuellen Zustands diesem Projekt.
Concorde wurde als fortgeschrittenes Projekt zwischen den Franzosen und Briten entwickelt und produziert. Das Abkommen wurde aufgrund des aktuellen politischen Klimas der Zeit als internationaler Vertrag unterzeichnet.
Das Design der Concorde ähnelte eher Kampfflugzeugen mit einem Delta-Flügel und einer spitzen Nase. In den 1960er Jahren war es revolutionär. Die Concorde war der Beginn von Verkehrsflugzeugen mit Fly-by-Wire-Technologie, der gleichen Technologie, die Airbus bis heute verwendet.
Während Concorde vielleicht kein kommerzieller Erfolg im traditionellen Sinne war, durchbrach das Flugzeug selbst technische Barrieren für den kommerziellen Flug. Es war das einzige Passagierflugzeug, das schneller als mit Schallgeschwindigkeit flog, obwohl die Passagierkabine eng war. Die Concorde wurde 1976 in Dienst gestellt.
Während ihrer operativen Karriere galt die Concorde trotz verschiedener potenziell katastrophaler Zwischenfälle mit Reifenpannen als sicheres Flugzeug. Die meisten von ihnen ereigneten sich in den ersten fünf Jahren nach ihrer Inbetriebnahme, es wurden jedoch keine oder nur geringe Änderungen vorgenommen, um die Sicherheit des Flugzeugs zu verbessern.
Während 24 Jahren konnten die Passagiere an Bord der First Class ein erstklassiges Erlebnis genießen Concorde beobachtet die Krümmung der Erde bei 60.000 Fuß und bewegt sich doppelt so schnell wie der Schall. Leider änderte sich am Nachmittag des 25. Juli 2000 die öffentliche Wahrnehmung der Öffentlichkeit auf der Concorde innerhalb von 82 Sekunden.
Nach dem Absturz von Air France 4590 wurden die Concordes zur Inspektion geerdet und verbesserte Sicherheitsmerkmale. Leider fand das Flugzeug ein ganz anderes Szenario: Die Krise nach dem 11. September traf die Reisebranche und die Treibstoffpreise, die Concorde, und ihr Versprechen, Überschallreisen durchzuführen, wurde 2003 eingestellt.
Die Concorde ist ein Symbol, das den Scheideweg in der Geschichte des Luftverkehrs markiert. In Zeiten, in denen Geschwindigkeit mit Kapazität konkurrierte, fand sich die Concorde als Inbegriff von Luxus im Flugverkehr in der Geschichte wieder.
Es gab jedoch nie einen Markt für diesen Typ, da die Fluggesellschaften mit der Boeing 747 und in letzter Zeit mit der McDonnell Douglas DC-10 und der Lockheed L1011 Tristar in die Widebody-Ära eintraten.
Air France AF4590: Eine Chronologie des Absturzes
Am Nachmittag des 25. Juli 2000 bereitete der Air France-Flug AF4590 den Abflug vom Flughafen Paris-Charles de Gaulle nach New vor York-JFK. Ein deutsches Kreuzfahrtunternehmen hat zwei Concorde-Flüge gechartert, da die meisten Passagiere an Bord eines Schiffes nach Ecuador gingen.
Die Flugbesatzung für AF4590 bestand aus Kapitän Christian Maury, Erster Offizier Jean Marcot und Flugingenieur Gilles Jardinaud. Insgesamt hatten sie über 36.000 Flugstunden Erfahrung. Davon befanden sich über 3.900 in Concorde.
AF4590 war der zweite Charterflug, der an diesem Tag abflog. Air France hat den Flug an F-BTSC (MSN 103) vergeben.Laut den Aufzeichnungen der Fluggesellschaft hatte F-BTSC gerade vier Tage vor dem Unfall einen „A“ -Scheck erhalten und 11.989 Flugstunden und 3.978 Landungen protokolliert.
Um 13:58 Uhr kontaktierte Flug 4590 ATC Der Start wurde für die gesamte Länge der Landebahn 26 angefordert.
Um 14:42 Uhr begann der Startwurf und einige Sekunden nach Erreichen von V1 die Geschwindigkeit, mit der Als die Entscheidung getroffen wurde, den Flug fortzusetzen, wenn ein Motor ausfällt, überfuhr das Flugzeug einen Fremdkörper auf der Landebahn.
Dieser Fremdkörper, bei dem es sich um einen Metallstreifen handelte, wurde in den vorderen linken Reifen geschnitten auf dem linken Hauptfahrwerk. Dieser Metallstreifen war von einem DC-10 gefallen, der einige Minuten zuvor gestartet war.
Die Ermittler stellten fest, dass es sich bei den Fremdkörperresten um einen Metallstreifen handelte, der in den vorderen linken Reifen des linken Hauptfahrwerks geschnitten wurde . Das Platzen des Reifens schleuderte große Gummistücke in den unteren Teil des linken Flügels und zerbrach den Kraftstofftank fünf.
Das nachfolgende Kraftstoffleck verursachte einen Brand. Motor zwei verlor den Schub und Motor eins verlor den Schub, nachdem das Feuer ausgebrochen war. Es wird angenommen, dass dieser Schubverlust auf die Einspritzung heißer Gase und Kraftstoff sowie auf die Aufnahme von Schmutz zurückzuführen ist.
Gleichzeitig drehte der Pilot das Flugzeug und startete.
Nachdem das Flugzeug die Landebahn verlassen hatte, warnte der Fluglotse die Besatzung vor dem Brand. Die Besatzung zog dann den Feuergriff an Motor 2.
Der Pilot Flying forderte Ausrüstung an Dies war erfolglos, da die Getriebetüren nicht richtig funktionierten.
Der Flugverkehr meldete erneut große Flammen. Aufgrund der Flugzeugkonfiguration konnte das Flugzeug weder steigen noch an Geschwindigkeit gewinnen. Dies wurde durch den Verlust von Triebwerk 1 weiter behindert.
Weniger als eine Minute später nach dem Ausfall von Triebwerk 1 stürzte Flug 4590 in ein Hotel außerhalb des Flugplatzes in Gonesse, einer Gemeinde im Nordosten von Paris.
Alle 109 Passagiere und Besatzungsmitglieder kamen bei dem Absturz ums Leben, und vier Personen am Boden wurden ebenfalls tödlich verletzt.
Die Untersuchung
Die Ermittler gaben an, dass selbst wenn alle Motoren ordnungsgemäß funktioniert hätten, die durch das Kraftstoffleck und den anschließenden Brand verursachten strukturellen Schäden den Unfall verursacht hätten.
Selbst wenn der Pilot den Start abgebrochen hätte, geben die Ermittler an, dass das Ergebnis für die Passagiere höchstwahrscheinlich immer noch katastrophal gewesen wäre, da das Flugzeug seine V1-Geschwindigkeit überschritten hatte.
Die wahrscheinlichen Ursachen von Der Absturz begann mit dem Hochgeschwindigkeitsaufprall des Reifens mit einem Fremdkörper auf der Landebahn, der als Teil des Schubumkehrmotors einer Continental Airlines DC-10 identifiziert wurde, die Minuten zuvor AF4590 nach Newark startete. Der Aufprall verursachte die Zerstörung des Reifens.
Der Metallstreifen, der vom Motor des DC-10 gefallen war, wurde nicht gemäß den Spezifikationen hergestellt. Es war der zweite Metallstreifen in etwas mehr als einem Monat. Das Teil war zu oft gebohrt worden, und der Metallstreifen war zu groß für den Standort.
Ein Fragment des zerstörten Reifens traf auf den unteren Teil des Flügels. Anstatt den Kraftstofftank direkt zu durchstechen, wurde die Energie des Aufpralls jedoch durch den Flügel und den Kraftstoff übertragen. Ein großer Teil des Kraftstofftanks wurde aus dem Flügel gerissen, was zu einem massiven Kraftstoffleck führte.
Das Zünden des Treibstoffs beeinträchtigte die strukturelle Integrität des Flugzeugs und verursachte den Schubverlust bei den Triebwerken zwei und eins. BEA gibt auch an, dass die Unfähigkeit, das Fahrwerk zurückzuziehen, wahrscheinlich dazu beigetragen hat, das Feuer am Brennen zu halten. Unter solchen Bedingungen war die Flugbesatzung nicht in der Lage, das Feuer einzuschätzen oder zu bekämpfen.
Empfehlungen
Dieser Unfall und diese Untersuchung führten auch zu einer Reihe von Empfehlungen, die die Dinge bis heute verändert haben. Während die Concorde selbst nach dem Unfall nie wieder an Glanz und Verbreitung gewonnen hat, betreffen die Empfehlungen mehr als nur die Concorde.
Reifen
Das Design von Flugzeugreifen hat sich drastisch geändert.Es war bekannt, dass Reifen vor diesem Unfall beschädigt waren, und Concorde selbst hatte 57 geplatzte Reifen.
Zwölf dieser 57 geplatzten Reifen hatten die Flügel oder Panzer beschädigt. Sechs dieser 12 verursachten einen Reifenschaden, und einer ließ tatsächlich ein Stück Reifen in den Kraftstofftank gelangen. Neunzehn der 57 waren auf Fremdkörper zurückzuführen. Einundzwanzig der 57 hatten keine detaillierten Informationen.
Die Gefahr eines Reifenbruchs wurde bereits im Juni 1979 festgestellt, nachdem eine in Paris ansässige Air France Concorde eine Notlandung in Washington durchgeführt hatte -Dulle, nachdem zwei Reifen beim Start geplatzt sind und Schmutz durch einen Kraftstofftank gerissen ist.
Nach der AF4590-Untersuchung empfahlen BEA und AAIB die Neugestaltung von Concorde-Reifen, um sie im Falle einer Reifenpanne sicherer zu machen.
Der Reifenwechsel war nicht nur für die Concorde, sondern wurde bereits in anderen Flugzeugen gefunden. Die Empfehlung wurde also für alle Flugzeuge abgegeben und ist der Beginn der aktuellen Flugzeugreifen, die wir heute haben.
FOD und Wartung
Da Fremdkörper (FOD) eine Ursache dafür waren Unfall empfahl die BEA auch, dass Flugplätze FOD-Sweeps zu ihrem normalen Betrieb hinzufügen sollten.
In Bezug auf die Wartung bei Continental Airlines (CO) empfahl die BEA der FAA, ein Audit aller CO-Wartungseinrichtungen weltweit durchzuführen.
Empfehlungen für Concorde
Die Empfehlungen bezüglich der Kraftstofftanks lauteten hauptsächlich, dass eine zusätzliche Auskleidung erforderlich sein musste, um die Art des Lecks bei diesem Unfall zu verhindern. Abgesehen von Concorde empfahl die BEA, weitere Untersuchungen zu dieser Art von Kraftstofftankaufprall durchzuführen.
Neben einer Konstruktionsänderung an den Kraftstofftanks empfahl die BEA auch eine Aktualisierung des Betriebshandbuchs sowie Änderungen, um die Flugbesatzung bei der Bestimmung des Systemstatus bei Ereignissen zu unterstützen. Ein Audit des Betriebs und der Wartung von Concorde sowie aktualisierte Flugdatenschreiber wurden ebenfalls empfohlen.
AAIB-Kommentare
Während die AAIB an der Untersuchung beteiligt war, machten sie am Ende des Berichts eine Reihe von Notizen. Sie stellten fest, dass die französische gerichtliche Untersuchung, getrennt von der BEA-Untersuchung, die Untersuchung der AAIB behinderte. Sie gaben an, dass der Zugang zu den Trümmern, Beweismitteln und dem Gelände verhindert wurde, auch zu Teilen, für die das Vereinigte Königreich die primäre Lufttüchtigkeitsbehörde hatte.
Die BEA gab als Antwort an, dass die AAIB möglicherweise Probleme mit dem Zugang hatte, die BEA selbst jedoch nicht. Daher sollten alle Informationen in den Bericht aufgenommen werden.
Es gab auch andere Unterschiede zwischen der BEA und der AAIB hinsichtlich der genauen Unfallsequenz und der wahrscheinlichen Ursachen, die sich im Bericht widerspiegelten. Da das Flugzeug selbst vollständig zerstört wurde, gibt es im Bericht mehrere Ursachen für Punkte wie die Zündung von Kraftstoff.
Denkmal
Es gibt zwei Denkmäler für Flug 4590, eines in der Nähe des Flughafens und eines an der Absturzstelle in Gonesse.
An der Absturzstelle befindet sich ein Glasdenkmal, das den Ort kennzeichnet, an dem die 113 Menschen ihr Leben verloren haben. In der Mitte der Glasscheibe befindet sich auch ein Teil des Flugzeugs.
Das zweite Denkmal befindet sich direkt südlich des Flughafens Charles de Gaulle. Dieses Denkmal besteht aus mehreren Elementen, mit Bäumen in Form von Concorde sowie einem zentralen Denkmal.
Auf dem Weg zum zentralen Denkmal sind Steine mit den Namen aller Opfer eingraviert. Dieses Denkmal wurde am 5. Jahrestag des Unfalls eingeweiht.