日本航空123便

離陸と減圧編集

航空機は羽田に着陸しました新千歳空港から午後4時50分JL514として。ランプで1時間以上経過した後、123便は午後6時4分にゲート18から押し戻されました。東京都大田区羽田空港の滑走路１５Ｌから午後６時１２分、予定より１２分遅れて離陸した。離陸後約12分、相模湾の巡航高度近くで、機体は急激な減圧を受けた83。 。地上から撮影した写真で、垂直尾翼が欠落していることが確認されました。

パイロットは、遭難信号を放送するようにトランスポンダーを設定しました。その後、高浜大尉は東京地域管制センターに連絡し、緊急事態を宣言し、羽田空港に戻り、緊急着陸ベクトルを下って大島に向かうよう要請した。東京コントロールは、大島に向かって東に90°の方向に右折することを承認し、航空機は、以前に観測されたよりも数度大きい、40°の最初の右岸に入った。高浜大尉は警戒し、佐々木副操縦士に機体をバンクバックするように命じた（「あまりバンクしない」）。： 296機長が左に回された操縦桿に反応しなかったとき、混乱を表明した。機長は、機長が油圧が低下していると報告し、機長が離陸したため、バンクを下げる命令を繰り返した後、副操縦士にバンクバックを命じ、引き上げを命じたが、いずれも反応がなかった。 。この時点で、パイロットは機体が制御不能になったことに気づき、高浜大尉が副操縦士に降下を命じた。：297

6:27 pm – 6:34 pm編集

＞明らかに操縦不能となったため、機長は東京操縦士の指示に従わず、北西方向に飛行するのに十分な距離だけ右に曲がった。同機が羽田から西に向かって飛行しているのを見て、東京コントロールは再び同機に連絡した。パイロットが緊急事態を宣言していることを確認した後、管制官は緊急事態の性質について要求した。この時点で、パイロットが応答しなかったため、低酸素症が始まり始めたようです。また、機長と副操縦士は、油圧が失われたかどうかを航空機関士に繰り返し尋ねたが、それを理解できなかったようである。 （フライトエンジニア：「ハイドロプレッシャーオールロス」副操縦士：「オールロス？」キャプテン：「いいえ、見てください。」フライトエンジニア：「オールロス」副操縦士：「オールロス？」フライトエンジニア：「はい。 “）：298その後、東京管制官は再び航空機に接触し、降下する方向を繰り返し、大島に向かって90°に曲がった。その後、機長は機体が制御不能になったと報告した。 （東京：「ジャパンエア124フライヘディング090レーダーベクトルから大島へ。」JAL123：「しかし今は制御不能。」東京：「制御不能、ロジャーは理解した。」）：299

伊豆半島を6時に向かう：26 pm、機体は太平洋から離れて岸に戻った。：150 pm 6:31:02 pm、東京管制官は乗組員に降下できるか尋ねたところ、高浜船長は降下中であると答えた。高浜大尉はまた、東京管制が72マイル離れた名古屋空港に迂回するという東京管制の提案を拒否し、代わりに処理施設のある羽田に着陸することを好んだ：302。しかし、フライトデータレコーダーは、フライトが下降せず、代わりに制御不能に上昇および下降していたことを示しています。 ：1–6油圧作動油は破裂によって完全に排出されました。油圧制御面と機能しない操縦翼面が完全に失われると、航空機はそれぞれ約90秒間続くフゴイドサイクルで上下振動を開始し、その間、航空機の対気速度は上昇するにつれて減少し、下降するにつれて増加しました。風速の上昇により、翼の揚力が増加し、その結果、航空機は上昇して減速し、その後下降して再び速度を上げました。垂直尾翼と舵の喪失は、ヨーを減衰させる唯一の手段を取り除き、航空機は事実上すべての意味のあるヨーの安定性を失いました。スタビライザーが分離した直後に、航空機はダッチロールを示し始め、同時に右にヨーイングし、右にバンクし、その後左にヨーイングし、左にバンクしました。飛行中のある時点で、バンクの動きは非常に深くなり、バンクは12秒のサイクルで前後に約50°の大きな弧を描いていました。

操縦桿が完全に失われたにもかかわらず、パイロットは操縦桿を回し、操縦桿を引き、ラダーペダルをクラッシュの瞬間まで上に動かし続けました。：7–12：128パイロットまた、機体がゆっくりと羽田に向かって彷徨い、エンジン推力を利用した制御を確立する取り組みを開始した。彼らの努力は限られた成功しか収めていませんでした。加圧されていない航空機は、減圧の瞬間から午後6時40分頃まで、18分間、20,000〜24,000フィート（6,100〜7,300 m）の高度範囲で上昇および下降し、パイロットは、それなしでは降下する方法を理解できないようでした。飛行制御。：1–6これは、航空機が制御不能にピッチングおよびローリングしたため、パイロットが状況を理解するのが困難であると思われたため、このような高度での低酸素症の影響が原因である可能性があります。パイロットが聞いた爆発の原因と、その後のジェット機の制御の難しさに焦点を合わせていた可能性もあります。：126、137–138航空機関士は、コックピットに連絡があったときに酸素マスクを着用する必要があると述べました。一番後ろの助手席マスクが機能しなくなったこと。しかし、機長が航空機関士の両方の提案に「はい」と答えただけなのに、パイロットは誰も酸素マスクを着用しなかった。事故報告によると、機長が提案を無視したことは、「CVR記録では低酸素関連と見なされた」いくつかの特徴の1つである。：97彼らの声は、コックピットエリアのマイクで、墜落し、飛行中のどの時点でもそうしなかったことを示しています。：96：126

6:34 pm – 6:48 pm編集

6:34 pmの少し前、ジャパンエア東京は、選択呼び出しシステムを介して複数回の呼び出しを試みた。6時35分、フライトは応答し、フライトエンジニアが会社への通信を処理した。会社は緊急事態を監視していたと述べ、フライトアテンダントからＲ－５マスクが機能しなくなったことを知らされたフライトエンジニアは、Ｒ－５のドアが壊れて緊急降下しているとのことで、日本航空東京は羽田に戻るつもりかと尋ねた。フライトエンジニアは、緊急事態を起こしていると答えました。セント、そしてそれらを監視し続けるために。：306–307

最終的に、パイロットはエンジン推力を調整することによって航空機の制限された制御を達成することができました、そしてそうすることで、彼らはフゴイドを弱めることができましたサイクルし、高度をいくらか安定させます。エンジンはダッチロールに対抗するのに十分な速さで応答できないため、ダッチロールの抑制は別の問題でした。事故報告によると、「パイロットは、左右のエンジンの推力差を利用してダッチロールモードを抑制することは事実上不可能と推定されている」：89午後6時40分直後、着陸装置を下げようとした。フゴイドサイクルとダッチロールをさらに減衰させ、航空機の対気速度を下げて降下させようとしました。これは、フゴイドサイクルがほぼ完全に減衰し、ダッチロールが大幅に減衰したため、ある程度成功しましたが、ギアも下げました。航空機の片側に動力を加えることでパイロットが得ていた方向制御が低下し、航空機を制御する航空機搭乗員の能力が低下しました。

ギアを下げた直後、フライトエンジニアは速度を尋ねました。ブレーキを使用する必要がありますが（「スピードブレーキを使用しますか？」）、パイロットは要求を承認しませんでした。：310その後、航空機は午後6時40分に機首方位040°から右に420°回転し始めました。午後6時45分に100°の方位にエンジン1（左端のエンジン）の出力設定が他の3つのエンジンよりも高いために発生した推力の不均衡により、大槻を越えた。：290航空機も22,400フィート（6,800 m）から17,000フィート（5,200）に降下し始めた。 m）、パイロットが午後6時43分からエンジン推力をほぼアイドル状態に減らしたため午後6時48分まで午後6時45分46秒に13,500フィート（4,100 m）まで降下すると、パイロットは再び制御不能な航空機を報告した。：324このとき、航空機は降下を続けながらゆっくりと左に曲がり始めた。空気が濃いため、パイロットはより多くの酸素を摂取でき、通信が頻繁になったため、低酸素症はやや治まったように見えた。：97パイロットはまた、状況がいかに深刻になったかを理解しているようで、高浜大尉は「これは絶望的かもしれない。 。」午後6時46分33秒：317午後6時47分、パイロットは山に向かって曲がり始めていることを認識し、乗組員が機体を右に曲がり続けさせようと努力したにもかかわらず、代わりに左に曲がって飛行した。西向きの山岳地帯に直接向かいます。

午後6時47分頃、地上の写真家が航空機の写真を撮り、垂直尾翼がないことを示しました。

午後6時48分–午後6時55分編集

航空機が西に進むと、7,000フィート（2,100 m）を下回り、危険なほどに接近していました。山。高度が低く空気が濃いため、この時点でキャビン高度アラートが2、3点でオフになり、その後、残りの飛行が再開されました。機長は、山を避けて機体を上昇させるために最大エンジン出力を短時間命令し、午後６時４８分にエンジン出力が急増した。ほぼアイドル状態に戻る前に、午後6時49分に。再び上げられるように命じられた。：319これはフゴイド運動を大いに興奮させた。：291そして機体はピッチアップした後、パワーが低下した後にピッチダウンした。再び動力が加えられたとき、航空機は午後6時49分30秒に40°まで急速にピッチングし、1-6は8,000フィート（2,400 m）で一時的に失速した。キャプテンはすぐに午後6時49分40秒に最大電力を注文しました。スティックシェーカーが鳴ったとき（「ああ、ダメ。。。失速。最大出力。最大出力。最大出力。」）：320機体の対気速度は、不安定な上昇に持ち込まれたために増加しました。着陸装置の引きずりによる対気速度の低下による失速の再発を防ぐため、乗組員はフラップを下げることについてすぐに話し合いました。油圧がなければ、機長はこれは機能しないと述べましたが、フライトエンジニアはこれが可能であると指摘しました代替電気システムを介して行われた。：322午後6時51分、機長は、攻撃されたジェットを制御するための追加の試みとして、フラップを5ユニット下げた。：291 6：49：03〜6：52の期間中： 11、ジャパンエア東京は、選択呼び出し無線システムを介して航空機に呼び出しを試みた。 3分間の全期間中、CVRの記録によれば、SELCALアラームは鳴り続けました：320–323パイロットは、当時経験していた困難のためにそれを無視した可能性が高いです。

午後6時53分に13,000フィート（4,000 m）に到達し、その時点で機長は3度目の制御不能な航空機を報告した。その後まもなく、管制官は乗組員に無線周波数を119.7に切り替えて東京アプローチに話しかけるように依頼し（「ジャパンエア123、周波数を119.7に切り替えてください！」）、パイロットは無線で要求を確認しなかったが、彼らは指示通りに行動した（キャプテン：「はい、はい、119.7」副操縦士：「ああ、はい、2番」キャプテン：「119.7」副操縦士：「はい」航空機関士：「やってみようか？」副操縦士： “はい”）。その後、東京アプローチはSELCALシステムを介してフライトに連絡し、フライトエンジニアが東京の要求に応答するまで、SELCALアラームを再度短時間アクティブにしました。この時点で、機長は航空機関士に自分の位置を要求するように依頼した（機長：「位置を要求する」飛行技術者：「位置を要求する」）。午後６時５４分、羽田の北西４５マイル、熊谷の西２５マイルとして飛行に報告された。午後6時55分機長はフラップの延長を要求し、副操縦士は6時54分30秒にフラップがすでに5ユニットから延長されていた間に、フラップの延長を10ユニットに呼び出した。これにより、おそらく左右のフラップ間の揚力の不均衡が原因で、航空機が右にバンクし始めました。同時にパワーが上がりました。ただし、推力差の設定により、左側のエンジン出力が右側よりわずかに高くなりました。これにより、右へのバンク角がさらに大きくなりました。：291–292

1分後、フラップが25ユニットに拡張され、航空機は60°を超えて右に劇的にバンクしました。機首が下がり始めた。：292高浜大尉はすぐにフラップを撤回するように命じた（「ねえ、フラップを止めろ」）：326そして突然動力が追加されたが、それでも左エンジンと右エンジンのエンジン出力は高かった。 292機長は、コックピットのボイスレコーダーで、フラップを引っ込め、最後の最後に機首を上げるためにさらに力を加えるように必死に要求しているのが聞こえた：326–327（機長：「力！フラップが混雑するのをやめなさい。 「副操縦士：「フラップアップ、フラップアップ、フラップアップ、フラップアップ！」キャプテン：「フラップアップ？」副操縦士：「はい」キャプテン：「パワー。パワー！フラップ！」フライトエンジニア：「キャプテン：「機首を上げてください。機首を上げてください！パワー！」）エンジンがフルパワーに押し上げられている間、航空機は回復不能な右側の降下に入り続けました。対地接近警報装置が鳴り、機長は回復するには遅すぎることを知っていた（機長：「今は何もできない！」）。最後の瞬間、対気速度が340ノット（390 mph）を超えると、ピッチ姿勢は横ばいになり、航空機は下降を停止し、航空機と乗客/乗務員は3Gの上方垂直加速度にさらされました。：292

6:56 pm（衝突時）編集

ただし、右端の＃4エンジンが1.4 km（0.87）の尾根の頂上にある木に衝突したとき、航空機はまだ40°の右岸にありました。 mi）標高1,530メートル（5,020フィート）の三国山の北西。これはCVR記録で聞くことができます。第4エンジンの推力を失うことに加えて、0.14Gの衝撃の後方衝撃により、機体は急激に右にバンクバックし、機首は再び降下した。航空機はその軌道を3秒間続け、その上で右翼は前の尾根の西北西520メートル（1,710フィート）の「U字型の溝」を含む別の尾根を標高1,610メートル（5,280フィート）でクリップしました。この衝撃により、弱体化した尾部の残りが機体から分離され、残りの3つのエンジンは「500〜700メートル先に分散」したと推測されます;：19,91その後、航空機は仰向けになり、衝撃を受けました。午後6時56分、高天原山近くの2番目の尾根から北西に570メートル（1,870フィート）の別の尾根で爆発した。東京大学信越化学工業所に設置された地震計に、6時56分27秒から6時56分32秒までの小さな衝撃から、最後の衝突によると推定される大きな衝撃として記録された衝撃。衝撃波が地震計に到達するまでに約2.0〜2.3秒かかったと推定され、最終衝突の推定時間は午後6時56分30秒になります。：108〜109

衝突後編集

航空機 “墜落地点は標高1,565メートル（5,135フィート）で、群馬県多野郡上野村楢原大座楢原3577州有林セクター76にあります。東西尾根は約2.5キロメートル（8,200フィート）三国山の北西北西。タイム誌のエド・マグナソンは、航空機が墜落した地域は群馬県の「チベット」と呼ばれたと述べた。バルクヘッドの故障から墜落までの経過時間は32分であった。：123,127