ロッキードは以前1936年に競争していましたが、ベルのXFM-1アイラクーダに敗れました。ロッキードは軍用機市場では新しく、ボーイングやダグラスと競争することで、多くの人がその境界を超えていると感じました。しかし、この見解はロッキードの社長ロバートE.グロスによって共有されておらず、彼は設計チームが計画を進めるために前進しました。
ロッキードのチーフエンジニア、ホールヒバード、そして当時の若者クラレンス “ケリー”ジョンソンとその設計チームは、伝統的なアメリカの戦闘機開発からの最も大胆な出発点の1つを思い付くでしょう。ヒバードは、速度、範囲、上昇のすべての仕様を満たすエンジンが世界にないことに気づきました。 、火力およびその他の仕様。必要なのは2つのエンジンでした。ヒバードは、150時間で1,000 hp（745 kW）を供給することがテストされたばかりの新しいAllisonV-1710エンジンを調べました。彼らの飛行機にはこれらのエンジンのうち2つと航空機の設計は6つの選択肢に絞り込まれました。最終的な選択が決定されたため、ライトニングは従来の機体設計、パワー、および兵装から完全に脱却しました。パワーは2倍で、前任者のほぼ2倍のサイズでした。4.50でした。キャリバーマックハイネガンと20mm大砲（船を沈めるのに十分な火力）があり、時にはそうしました。中央の胴体ポッドに銃を配置することで、プロペラの同期が不要になり、双胴機がエンジン、着陸装置、ターボチャージャーに余分なスペースを提供しました。
AP-38Fライトニング。
ライトニングの三輪車の着陸装置と双胴機の構成により、従来の陸軍戦闘機と見なされる可能性のあるものからの大きな逸脱のリストが完成しました。この点で、ライトニングの設計がテスト段階を超えて進んだことは非常に珍しいことでした。 —このような急進的なコンセプトはめったに生産ステータスを達成しませんでした。しかし、単純な事実は、P-38がこれまで以上に必要とされたということでした。MesserschmittBf109とSupermarineSpitfireの最高速度は約350mph（563 km / h）で、天井は30,000フィート（9,144 m）で、陸軍はついに要件を40 mph（65 km / h）超えた競争相手を獲得しました。
XP-38（c / n 37-457）は厳重な秘密の下で建造され、1939年1月27日に初飛行を行い、テストパイロットのベンジャミンS.ケルシー中尉が飛行しました。最初の飛行で激しい振動が発生しましたが、これはテールフラッターが原因でした。 YP-38では、翼の付け根にフェアリングまたは「フィレット」を取り付けて気流を改善し、エレベータのカウンターウェイトを取り付け、水平尾翼の入射角を変更することで、YP-38に反映されました。
XP-38の初期性能は正当化されましたLockheedは、プロトタイプを作成するために、約60万ドルの自己資金を投資しました。さらなる開発がまだ必要でしたが、陸軍は秘密の覆いを解くことを決定し、1939年2月11日にカリフォルニア州マーチフィールドからニューヨーク州ミッチェルフィールドへの大陸横断スピードダッシュの唯一のプロトタイプを予定しました。それは何年もの間彼らを悩ませることになる重大な決定でした。
XP-38は後にクラッシュしました16日。
飛行中、平均対気速度は340 mph（547 km / h）で、強風により対地速度は420 mph（675）でした。 km / h）。テキサス州アマリロとオハイオ州デイトンで2回の給油停止が行われました。しかし、ミッチェルフィールドに近づくと、ケルシーはパワーを引き戻し、右エンジンを失速させ、急な右折に追い込みました。ケルシーは再びスロットルを切り、飛行機は滑り落ち、畑に隣接する木のてっぺんを切り落としました。足回りが35フィート（10 m）の木に引っ掛かり、飛行機は滑走路から2,000フィート（610 m）手前のコールドストリームゴルフコースの砂場に落ちました。陸軍の調査では、エンジンの故障はキャブレターの氷によるものでした。1ケルシーは生き残り、ライトニングプログラムの重要な部分であり続けましたが、飛行機は全損でした。墜落にもかかわらず、陸軍は航空機が有望であると感じ、ロッキードは通常の改良リストとともに13機のYP-38の契約を受け取りました。 XP-38は、わずか16日後に11時間50分の飛行時間で墜落しました。
この飛行は、H-1レーサーでのハワードヒューズの記録破りの飛行よりもわずか17分長かったですが、さらに重要なことです。 、クラッシュは大きな後退であり、P-38の開発を少なくとも2年間遅らせました。運用が開始されると、航空機が就航する前に修正できたはずの技術的な問題が表面化しました。 「フォークテールデビル：P-38」の著者であるマーティンケイディンは、飛行機を宣伝するというUSAACの決定に非常に批判的でした。彼は、唯一のプロトタイプを使用したスピードダッシュは、多くの犠牲者を出した愚かな宣伝スタントであったと示唆しています。防ぐことができたかもしれません。
AP-38Hライトニング。
表面化した主な問題は、空力圧縮性によって引き起こされたダイビングでのコントロールの喪失でした。 1941年の春の終わりに、USAACのシグナA.ギルケ少佐は、高度30,000フィート（9,120 m）から高速でライトニングをダイビングしているときに深刻な問題に遭遇しました。飛行機が時速約320マイル（515 km / h）の指示された対気速度に達したとき、彼は激しいバフェッティングに遭遇し、飛行機の尾が激しく揺れ始めました。対気速度は急速に増加し、ダイビングがほぼ垂直になるまで機首が下がりました。シグナは潜水からかろうじて回復し、無事に着陸しました。しかし、多くの無防備なパイロットはそれほど幸運ではなく、地面に急降下しました。
P-38は、テールフラッターと圧縮性という2つの異なる問題に悩まされていました。 。圧縮性はP-38から尾を引き裂く可能性があり、この現象はすべての高速戦闘機に共通でした。P-47サンダーボルトとP-51マスタングの両方が高速潜水中に尾を失いました。圧縮性はP-38でバフェッティングを引き起こしました。フラッターではありません。フラッターは、翼のフィレットを取り付け、テールプレーンを変更することで修正されました。圧縮性により、対気速度が前縁から&上に偏向し、翼上での適切な空気の流れが妨げられます。ロッキードエンジニアホールヒバードサイd、「425 mph（684 km / h）でかなりの速度で、500 mph（805 km / h）以上で深刻です。」
尾を上向きにした実験的なP-38E。
試みた解決策の1つは、ブームを上向きに曲げることでした。 、テールプレーンを標準のP-38よりも30インチ（76 cm）高く移動しましたが、悲劇的なことに機能しませんでした。ロッキードのテストパイロットであるラルフバーデンは、ハイテールの飛行機を高度に上げ、高速ダイビングに入れて急降下しました。2
エンジニアが雷の原因を特定できるようになるまでに17か月が経過しました。」彼らは、国立航空諮問委員会（NACA）が運営するエイムズ研究所の風トンネルでスケールモデルP-38をテストし、気流が遷音速に達したときに翼に衝撃波が形成されて乱流を引き起こすことを発見しました。尾部のダウンウォッシュが減少し、水平スタビライザーの下側に大きな圧力がかかるため、航空機の機首がタックします。これは、完全なエレベータアップトリムを追加することで解決でき、空気密度が増加するにつれて、航空機が低高度で回復する場合があります。 。
音速（Mach 1.0）は空気密度に依存し、高度が上がると温度が下がると増加します。海面では、音速は約762 mph（1,226 km / h）です。 。40,00に0フィート（12,192 m）、音速は約660 mph（1,062 km / h）です。重度の不安定性は、マッハ0.80〜1.0の遷音速または約600〜768 mph（965〜1236 km / h）で発生し始めます。 35,000フィート（10,669 m）で540 mph（1,046 km / h）に近づく飛行機は、マッハ0.80を超えています。この速度と高度では、航空機は遷音速範囲にあり、これは飛行制御が無効になるときです。飛行機が急降下して10,000フィート（3,048 m）に近づくと、540mphの対気速度はマッハ0.73に低下します。より低い高度では、航空機は遷音速範囲を下回り、衝撃波は翼から放散されます。衝撃波が消えると、飛行制御が再び有効になります。3
| 高度 | マッハ1 |  |
|---|---|---|
| 1000フィート | mph | |
| 0 | 762 | |
| 5 | 748 | |
| 10 | 734 | |
| 15 | 721 | |
| 20 | 707 | |
| 25 | 693 | |
| 30 | 678 | |
| 35 | 663 | |
| 40 | 660 | 最新のF-18で形成される衝撃波 |
NACAは最終的に、最終的な解決策は飛行機にダイブフラップを取り付けることであると判断しました。 。ダイブフラップを使用すると、完全に安全に高速ダイビングを行うことができます。ダイブフラップモッドキットはダグラスC-54で製造および出荷されましたが、航空機はスピットファイアによって誤って撃墜され、すでに使用されているP-38を修正するという希望を打ち砕きました。すべてのP-38の半分にはダイブフラップがなく、工場で取り付けられたダイブフラップは、1944年半ばのP-38J-25まで生産に導入されませんでした。
ダイブフラップが取り付けられるまで、P-38パイロットは航空機をダイビングしないように警告し、ドイツ人がこれを理解するのにそれほど時間はかかりませんでした。最初、ドイツのパイロットは、なぜP-38がダイビングで彼らを追いかけないのかについて戸惑いました。ドイツのエンジニアは圧縮性を疑っていたかもしれませんが、いずれにせよ、P-38は潜水が許可されていないことにすぐに気づきました。これは、ドイツのエース、ハンス・ピヒラーが知るように、ドイツの戦闘機に極端なアドバンテージを与えました。彼がP-38からの接触を断ち切りたいときはいつでも、彼は単に「スプリットS」を実行してデッキに向かっただけでした。初期のP-38は彼を追いかけることができませんでした。4
エンジンの問題：
ライトニングは第二次世界大戦で最高の戦闘機の1つになりますが、妊娠初期は完全な欲求不満の1つでした。第8空軍の初期には、エンジンの故障が頻繁に発生し、飛行訓練が行われました。 1つのエンジンが不十分でした。新しいパイロットにとって最も深刻な状況は、全負荷で離陸時にエンジンを失うことでした。正しい手順に従えば多くのクラッシュを回避できたはずですが、離陸時にエンジンを生き残るための技術は開発されていませんでした。 P-38が使用されてから数年後まで、多くのパイロットが墜落し、運が良ければ生き残れませんでした。最終的に開発された技術は、良好なエンジンの出力を引き戻し、死んだエンジンをフェザリングし、航空機、そして徐々に良いエンジンのパワーを進めます。
爆発はs大きな問題であり、高地で。エンジンは警告なしに爆発し、非常に速く発生したため、エンジンが分解しました。爆発はピストン、ロッド、クランクシャフトに有害でした。過剰なマニホルド圧力を使用した高いキャブレター空気温度は、爆発の原因の1つでした。摂氏45度は、エンジンが耐えることができる最高のキャブレター空気温度でした。戦争を考慮して、訓練には91オクタンが使用され、44インチを超えるマニホルド圧力が使用された場合、エンジンが爆発します。
30,000フィート（9,144 m）で、インタークーラーが鉛を燃料下降オクタンから分離し、プラグの汚れ、ロッドのスロー、バルブの飲み込みを引き起こしました。ヨーロッパでは150オクタンの燃料が試されましたが、動作温度が低く、過給機のレギュレーターが高高度で凍結したため、有鉛燃料がプラグを汚しました。
P-38は、ヨーロッパの条件には適していませんでした。次の理由：
•双胴機により、敵の戦闘機が簡単に認識できました。
•コックピットの加熱が不十分で、コックピットが非常に冷たくなっていました。
•航空機はダイビングの実行が制限されていました。
•エンジンの故障は一般的で火災が発生しやすい。
•ロールレートは低かった。
エンジンの故障率が高いため、当時第8空軍の司令官だったジミードーリットル、ヨーロッパからP-38を引き出すことにしました。 P-51マスタングがライトニングに取って代わった後、キル率は1.5：1から7：1になりました。しかし、他の戦争劇場はP-38を求めていました、そしてこれはライトニングが最終的に輝く場所です。ライトニングは温暖な気候ではるかに良くフェアリングしましたが、太平洋に導入されたとき、1944年の最初の6か月間にエンジンベアリングが早期に摩耗したために異常な数のエンジン故障がありました。プラット&ホイットニーは、潤滑油に酸が蓄積するためにベアリング表面が侵食されるという同様の問題を抱えていました。オイルの配合が変更され、問題は最終的に解消されました。5ライトエアロノーティカルはまた、R-2600エンジンの問題を修正するために、配合されたオイルを使用しました。
復讐作戦：
最も有名な任務P-38の1つは、山本五十六海軍大将への攻撃でした。山本は大日本帝国海軍連合艦隊の指揮官であり、真珠湾攻撃の首謀者でした。彼の改造された三菱G4M1「ベティ」爆撃機がガダルカナル島のククムフィールドで運用されているUSAAFP-38によって撃墜されたとき、彼はブーゲンビル島で殺害されました。 P-38ミッションでは、波のトップレベルで600マイル（965 km）を飛行し、往復で400マイル（644 km）を飛行しました。当時入手可能なF4FワイルドキャッツとF4Uコルセアは必要な射程を持っておらず、1,000マイル（1,610 km）の長さの任務を遂行できるのはP-38（ドロップタンク付き）だけでした。
山本提督への攻撃は、P-38の最も有名な任務でした。
米国海軍諜報機関は、山本がラバウルからソロモン諸島のブーゲンビル近くのバララエ飛行場に飛んで、軍隊の検査を行い、グアダルカナルの避難後に士気を高めるというメッセージを傍受して解読しました。山本は時間厳守で有名であり、これによりライトニングスは山本とそのスタッフへの攻撃を正確に調整し、6機のゼロに護衛された2機のG4M1ベティ爆撃機で飛行しました。
18機のP-38の戦隊。 1943年4月18日、第339戦闘飛行隊のジョンW.ミッチェル少佐が任務に割り当てられました。トム・ランフィエ、レックス・バーバー、ジェームズ・マクラナハン、ジョセフ・ムーアからなる山本の飛行機を迎撃するために、4機の「キル」飛行が割り当てられました。他のP-38は、18,000フィート（5,485 m）でトップカバーを提供します。
途中、マクラナハンの飛行機がタイヤを吹き飛ばし、ムーアのドロップタンクはエンジンに燃料を供給しなかったため、レイモンドハインとベスビーホームズに置き換えられました。飛行隊は現在16機で構成されており、日本人による検出を避けるために水面からわずか30フィート（9 m）上空を飛行してニュージョージアに向かった。穏やかな海の上を低空で飛行すると、コックピットは非常に熱く不快になり、1人のパイロットは、小道具がコックピットのキャノピーに水を噴霧する水にぶつかると、ほとんど居眠りをしました。驚いたことに、彼はすぐに目を覚まし、残りの飛行の間警戒を続け、次の数日間は眠れなかったほど怖かった。
P-38は、山本の飛行機が到着するわずか1分前に到着した。 P-38がブーゲンビルに近づくと、彼らは戦車を落とし、登り始めました。彼らが目標を見つけるまで、そう長くはかかりませんでした。 2人のベティ爆撃機は4,500フィート（1,370 m）で飛行し、爆撃機の両側の上下に1,500フィート（457 m）で飛行する6つのゼロに護衛されて降下していました。
殺害チームは爆撃機に向かったが、ホームズの戦車は解放されず、彼はピールオフし、続いてウィングマンのハインが続いた。残りの飛行隊は18,000フィート（5,485 m）まで上昇した。爆撃機は発見されたことに気づき、デッキに向かい、残りの2人のキルパイロットであるレックスバーバーとトムランフィエに追われました。護衛のゼロは攻撃中のP-38に直行しました。ランフィアは攻撃中のゼロに変わり、理髪師は爆撃機に向かい、山本のG4M1ベティに発砲した。61つのエンジンが黒い煙を発し始め、爆撃機から炎が流れた。その後、ランフィエは山本の爆撃機に変わったと主張し、直角から偏向ショットを発射した。山本の飛行機ジャングルに墜落し、宇垣提督を乗せた残りのベティがバーバーとホームズに追われ、2機目の爆撃機が撃墜されて全速力で海に沈んだ。アメリカ人は4機のゼロを撃墜したと主張したがs、6人全員がラバウルの基地に戻った。戻ってこなかった唯一のP-38はレイモンドハインによって飛行されました。東京は1943。7年5月21日まで山本の喪失を認めなかった
誰が実際に山本の飛行機を撃墜したかについて、長い間煮えたぎる議論があった。任務が基地に戻ったとき、トム・ランフィエはすぐに山本の飛行機を撃墜したと主張し、彼は公式の信用を与えられました。レックス・バーバーは公式報告に異議を唱え、両方のパイロットに半分のクレジットが与えられました。ミッションの最後にはガンカメラも公式の報告もありませんでした。そのため、その日に実際に起こったことの本当の説明は完全には解決されていません。
構造：
P-38の寸法は製造中ずっと同じで、翼幅は52フィートでした。総重量17,500ポンドのP-38は、これまでで最大、最重、最速の「P」タイプでした。 410ガロンの内部燃料容量は、2つの外部ドロップタンクで1,010ガロンに増やすことができます。これにより、ライトニングの戦闘範囲は450マイル、最大距離は2,600マイルになり、最初の長距離爆撃機の護衛となりました。その壊滅的な鼻の武装に加えて、P-38は最大4,000ポンドの爆弾を運ぶことができました-ほぼボーイングB-17フライングフォートレスと同じくらい。 B-17の通常の爆弾負荷は4,800ポンドでした。
XP-38は、11½フィートのカーチス電気二重反転プロペラを回転させる2つの1,000 hp（745 kW）アリソンV-1710エンジンを搭載していました。 XP-38のプロペラは内側に回転し、その後のすべての照明では、両方のプロペラが右回転する英国が注文したバッチを除いて、プロペラは外側に回転しました。二重反転プロペラは、両方のエンジンが適切に動作しているときにエンジントルクの影響を排除します。
1つのXP-38Aは加圧キャビンで構築されました。 YPの武装は、.50の2つを.30に置き換えることによって変更され、20mmの大砲は37mmに取って代わられました。 37mm砲はほとんど機能しませんでした。
YP-38が完成する前に、元の機関銃の配置は生産タイプ用に標準化されていました。最初の製造注文は35個のP-38Dで、その後210個のP-38Eが20mm大砲に戻りました。これらの飛行機は、アメリカが第二次世界大戦に入る直前の1941年10月に到着し始めました。 P-38Dには、パイロット用のセルフシール燃料タンクと装甲保護が付属しています。
ライトニングスの中で最速だったのは最高速度420mphのP-38Jで、最も多く生産されたバージョンは「L」で、そのうち3,735はロッキードが、113はバルティが製造しました。 。 「L」モデルが導入された後、ほとんどすべての機械的な問題が解消され、P-38は素晴らしい戦闘機になりました。
P-38Lは、2つの1,475馬力のアリソンV1710-111エンジンを搭載していました。 。他の長期生産航空機と同様に、P-38には多くの変更が加えられました。エンジン下のP-38Jインテークは、温度制御を向上させるために排気ゲートを備えたコアタイプのインタークーラーを収容するように拡大されました。内部に翼に取り付けられたインタークーラーは常に頭痛の種であり、それらが取り外されると、ユニットの代わりに燃料タンクが取り付けられました。湾曲したフロントガラスはフラットパネルに置き換えられ、ブームに取り付けられたラジエーターは拡大されました。ボンバルディアタイプの機首を装備したものもあり、爆弾を搭載したP-38の編隊を目標に導くために使用されました。
1943年初頭、2機のP-38Fが第5空軍によって単座夜間戦闘機として改造され、中央胴体の両側の機首に八木指向性アンテナを備えたSCR540レーダーが装備されました。翼の上下。その後、さらに3機のP-38Jが実験的な夜間戦闘機として現場で改造されました。ついに1944年、ロッキードはP-38L-5を2人乗りの夜間戦闘機に改造しました。プロトタイプはP-38Mとして指定され、鼻の下のラドームポッドにAN / APS-6レーダーが装備されていました。無線機器を移動する必要があり、機関銃にはフラッシュ防止銃口が装備されていました。最高速度は時速406マイルで、試行が成功した後、ロッキードに追加の75台のP-38L-5をP-38Mに変換するように命令されました。航空機は光沢のある黒に塗られ、戦争が終わる直前に就役しました。8
「Marge」という名前のP-38のRichardBong。