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最近\\、カリフォルニアコンドルは、南カリフォルニアのサンゴルゴニオ荒野地域の荒野に放流されました。紀元前6000万年から西暦1986年までコンドルが山の周りを飛んでいたため、これは重要なイベントでした。そしてゲーム部門は、コンドルが絶滅するのを防ぐために、コンドルをすべて捕獲し、繁殖用ストックが実行可能なレベルに達するまで保護拘留しなければならなかったと述べました。
6年間、これらの自然主義者は試みましたコンドルの数をもたらすためのさまざまなアプローチt o健康な状態で、ついに成功しました。彼らが使用した重要なトリックの1つは、ママコンドルが2つの卵を産むときはいつでも、これらの自然主義者の1人がトラップドアから忍び込み、卵を取り出してインキュベーターに入れることでした。卵の数がそれほど多くないように見えたので、ママは見下ろして別の卵を産むことにしました（どうやらコンドルはカラスほど賢くなく、5または6までかなり一貫して数えることができます）。とにかく、この手順によって、コンドルの家族は、2つの卵のクラッチを上げるようにだまされました。1つは家族が育て、もう1つは舞台裏で自然主義者によって孵化して育てられました。このトリックは「ダブルクラッチ」と呼ばれていました。
これで、古い車、トラック、スポーツカー、レーシングカーを運転したことがあるなら、この言葉遊びで面白がるでしょう。それは、ダブルクラッチはギアボックスとクラッチの摩耗を防ぐための手順でもあるためですが、左足に少し余分な作業がかかります。ダブルクラッチとは正確には何ですか（または英国人として）それを「ダブルデクラッチ」と呼びます）、そしてなぜそれが重要なのですか？
2速で加速しているとしましょう。3速にシフトする準備ができたら、そうしないことにします。標準的なアプローチを使用します。これは、クラッチを踏みつけ、足をガスから離し、シフトレバーを3番目に押して、クラッチを元に戻すというものです。代わりに、適切にダブルクラッチを選択します。
まず、ガスから足を離し、クラッチを蹴ります。ニュートラルにシフトし、クラッチを外します。シフトを開始したときに回転していた速度と、エンジンが減速しなければならない慣性の量に応じて、エンジンが高回転から減速するまで、おそらく0.3〜1.0秒待ちます。次に、クラッチを蹴って3番目にシフトし、クラッチをすばやく外して、ガスを適切に供給します。正しいと判断した場合、クラッチを切るとジャークはありません。レバーを3番目に押すと、ギアとエンジンが同期した速度になるため、シンクロナイザーの摩耗が最小限に抑えられます。クラッチプレートとギアをスムーズに同期させる小さなクラッチです。また、通常、クラッチプレートの摩耗も少なくなります。
大したことは何ですか？重要な点は、3速にシフトしようとすると、エンジンが減速し、クラッチプレートが適切な速度（ギアボックスとほぼ同じ速度）に低下するため、シンクロナイザーとクラッチの摩耗が軽減されることです。また、クラッチを切ると速度がほぼ同期するため、ドライブトレイン全体の衝撃や負担を軽減できます。
まあ、大したことです。シンクロメッシュトランスミッションが50年前に普及して以来、車はダブルクラッチを必要としませんでした。なぜわざわざ？なぜ時代錯誤的な動きにだまされますか？それは単にトラブルを買うだけではありませんか？ TomとRayMagliozzi *でさえ、ダブルクラッチは愚かで愚かでエネルギーを浪費していると主張しています。ああ、でもそれが有益である理由を説明できます。
まず、ほとんどの車では、実際のギアは常に一定のメッシュになっており、シンクロナイザーはシャフトに接続するギアのペアのみを決定します。しかし、多くのトラックといくつかのレーシングカーはまだ非シンクロメッシュギアボックスでセットアップされています。トラックの場合、ギアが非常に多いため、すべてのギアを常に噛み合わせない方がはるかに効率的です。したがって、「クラッシュボックス」を使用する場合は、ダブルクラッチを使用する必要があります。シフトすることができます。同じことがレーシングカーにも当てはまります。効率の最後の数パーセントを得るには、常に1セットのギアのみが噛み合っており、実際に速度を同期させる必要があります。そうしないと、ギアを入れることができません。装備。ダブルクラッチが必要なという明らかな欠点にもかかわらず、ギアボックスは同等のシンクロメッシュよりも強力で効率的であり、過熱する傾向が少ないです。
ダブルクラッチのその他の理由：それが正しいためクラッチを操作する方法。私のように、20万マイル以上の走行を計画している場合は、長期的にはシンクロナイザーの摩耗を防ぐことができます。楽しいからです。非常に寒い気候（-10°F、たとえば）少なくとも最初の数マイルは、ギアをシフトするためにダブルクラッチが必要になる場合があります。
非常に重要な理由の1つは、クラッチリンケージが故障した場合でも、シフトしてダブルクラッチで家に帰り、エンジンとギアの速度を同期させてから、シフターを適切なギアに簡単に入れます。過去1,050,000マイルのVWの運転で、クラッチを約3回失いました。そのたびに、慎重な計画を立てて、安全に家に帰ることができました。1回、メイン州カレーの税関に引き込みました。クラッチが切れていることに気づきました。慎重に歩き回り、350マイルの距離でボストンまで家に帰ることができました。ボストンでは、車を店に置いてクラッチを修理するのに便利でした。途中よりもはるかに便利でした。休暇、またはメイン州の真ん中。
もう1つの理由は、一部の古い車では、ファーストギアがシンクロメッシュではないため、完全に停止せずにファーストにシフトする必要がある場合は、ダブルクラッチ。また、最近の車の多くは、弱くて肌触りの良いシンクロで作られているため、すぐに摩耗します。優雅に運転するには、ダブルクラッチが必要です。
注：シフトダウンするときは、下のギアにシフトする前に、ニュートラルにシフトしてからスロットルを瞬間的にブリップする必要があります。それを正しく行うには、特にクラッシュボックスでローギアへのシフトを逃した場合に発生する恥ずかしい音を考慮すると、練習と良い感触、良いタッチが必要です。たとえば、回転数を少し高くすることを目標にする必要があります。そうしないと、エンジンがすぐに遅くなり、ギアが適切な速度で噛み合い、歯車が滑り込みます。…
OKAY、Pease、いつかこのダブルクラッチを試してみますが、なぜこれらすべてを電子雑誌で取り上げるのですか？ああ、優れた類似点があります。ほとんどの従来のスイッチングレギュレータでは、パワートランジスタは、その両端に多くの電圧があるときにオンになり、オフになった後、通常、電圧は大きな電圧に上昇します。トランジスタがオンになると、ダイオードはすでにかなりの電流を流しており、トランジスタはダイオードがオフになります。これはすべてややストレスがかかり、トランジスタとダイオードに大きなターンオンとターンオフのサージ（サイクルごとに電力のパルス）が発生します。もちろん、ダイオードとトランジスタはこれらのストレスとサージに耐えるように設計されています。優れた信頼性。私たちは常にそれらを目にしています。
それでも、人々は特別にゼロ電圧およびゼロ電流スイッチングを備えた「共振モード」スイッチャーを設計しました。これらのレギュレータでは、トランジスタをオンにすると非常に低い電圧になり、オフにする準備ができると非常に低い電流になるため、ほとんどのターンオンおよびターンオフストレスが排除されます。電圧と電流の過渡現象が大幅に減少するため、必要なフィルタリングとシールドが少なくてすむため、レギュレータ全体の電波干渉（RFI）を低く抑えることができます。このような電源を設計するには、より複雑なコントローラIC、より高価な部品、非常に多くの部品が必要になります。慎重なレイアウトと電気設計に関する多くの専門知識。したがって、いくつかの利点を得る一方で、それらにお金を払う必要があります。
さて、コンパクトで高性能なスイッチを構築したい場合は、スイッチング周波数が最大約1MHzのモードレギュレータでは、従来のスイッチャーは、コスト、サイズ、パフォーマンスの点で、少なくとも共振スイッチと同様に機能します。ただし、それよりもさらに小型で高速なスイッチャーが必要な場合（ほとんどのユーザーは必要ありません） 、スイッチング周波数が2 MHzを超えると、ソナントモードスイッチャーは本当の利点を示し始めます。
現時点では、ナショナルはこれらの共振モードスイッチャーを製造していないため、すべての長所と短所に関する詳細な情報を提供することはできません。しかし、私はそれらの主要な機能のほとんどを説明しました。そして今、これらの共振モードスイッチャーのトランジスタとダイオードのスムーズでストレスのないターンオンとターンオフが、シフトをダブルクラッチすることに類似している理由がわかります。
コメントを募集します！ / RAP
Robert A. Pease /エンジニア
P.S。私のように、ほとんどの場合シフトをダブルクラッチする場合でも、「ダブルクラッチしないのが良い考えだ」と知っていますか？私の主な答えは、「複雑な交通状況にあり、そうでない場合」です。だまされたいとき、またはアップグレードに本当に苦労していて、スピードシフトがスピードを失うのを防いでいるとき。したがって、すべてのルールと同様に、ルールが適用されない場合があることに注意する必要があります。いつの日か、そのトピックに関するコラムを作成する予定です。…
* CAR-TALKは、多くの国立公共ラジオ局で、トムとレイ・マグリオッツィが主催する自動車の知恵と車についての面白い冗談が混ざり合っています。私はほぼ毎週土曜日の朝にチューニングします。地元のNPR局に放送時間を尋ねてください。私のものが好きなら、おそらく彼らも好きになるでしょう。
1993年8月5日にELECTRONICDESIGNで最初に公開されました
RAP」 2000年のコメント：これを公開した後、私は自分のシフトのほとんどを本当にダブルクラッチするのかどうか疑問に思いました。ある朝、仕事に出る前に靴ひもを濡らしました。シフトするたびに、濡れた靴ひもが左ふくらはぎを2回叩いたことに気づきました。それ以来、私はより注意深くなっています。急いでいるときは約1％の確率でスピードシフトします。約10％の確率で「通常の」シフトを行います。約40％の確率でダブルクラッチします。約48％の確率でシフトします。当時、私は「シングルクラッチ」で、クラッチを使わずにギアをシフトアウトしましたが、ダブルクラッチを完了しました。約1％の時間、クラッチをまったく押さずにギアからギアにシフトします。実は、ある時、クラッチを使わず、計画もせず、何をしようとも考えずに、4速から3速にシフトダウンしたことに気づきました。つまり、シフトが「自動」の習慣になるのと同じように。 、ダブルクラッチも可能です。
ある男性から、ダブルクラッチでクラッチケーブルが2倍速く摩耗しないかどうか尋ねられました。良い質問！私はそうは思わない。ケーブルが新しく、十分に潤滑されている場合、多数のクラッチのくぼみによってケーブルが摩耗することはありません。それが古くて乾燥して錆びたときだけ、それは急速に摩耗し始めます。また、上記のように「シングルクラッチ」の場合、シフトごとに1回だけクラッチを踏みますが、ダブルクラッチのメリットはすべて得られます。現在、私の「68ビートルは365kマイルで上昇しています。132kマイル後もクラッチに問題はありません。—ラップ
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