Japan Airlines Flug 123

Start und DekompressionEdit

Das Flugzeug landete in Haneda vom Flughafen New Chitose um 16:50 Uhr als JL514. Nach mehr als einer Stunde auf der Rampe schob sich Flug 123 um 18:04 Uhr von Flugsteig 18 zurück. und startete von der Landebahn 15L am Flughafen Haneda in Ōta, Tokio, Japan, um 18.12 Uhr, zwölf Minuten hinter dem Zeitplan. Ungefähr 12 Minuten nach dem Start wurde das Flugzeug in nahezu Reiseflughöhe über der Sagami-Bucht schnell dekomprimiert: 83 Die Decke um die hinteren Toiletten wurde heruntergelassen, der drucklose Rumpf hinter dem Flugzeug beschädigt, der vertikale Stabilisator gelöst und alle vier Hydraulikleitungen durchtrennt . Ein vom Boden aufgenommenes Foto bestätigte, dass der vertikale Stabilisator fehlte.

Die Piloten stellten ihren Transponder so ein, dass ein Notsignal gesendet wurde. Danach kontaktierte Kapitän Takahama das Tokyo Area Control Center, um einen Notfall zu erklären und um die Rückkehr zum Flughafen Haneda zu beantragen. Er stieg ab und folgte den Notlandevektoren nach Oshima. Tokyo Control genehmigte eine Rechtskurve in Richtung 90 ° Ost zurück in Richtung Oshima, und das Flugzeug erreichte eine anfängliche rechte Bank von 40 °, einige Grad höher als zuvor beobachtet. Kapitän Takahama befahl alarmiert dem Ersten Offizier Sasaki, das Flugzeug zurückzustellen („Nicht so viel einlösen“): 296 Als das Flugzeug nicht auf das Linksdrehen des Steuerrads reagierte, äußerte er Verwirrung, woraufhin der Flug Der Ingenieur berichtete, dass der Hydraulikdruck abfiel. Der Kapitän wiederholte den Befehl, die Bank zu verkleinern, da sich der Autopilot gelöst hatte. Dann befahl er dem Ersten Offizier, ihn zurückzufahren, und befahl ihm, vorzufahren. Alle diese Manöver ergaben keine Reaktion Zu diesem Zeitpunkt stellten die Piloten fest, dass das Flugzeug unkontrollierbar geworden war, und Kapitän Takahama befahl dem Copiloten abzusteigen. 297

18:27 – 18:34 Uhr Bearbeiten

Aufgrund des offensichtlichen Kontrollverlusts folgte das Flugzeug nicht den Anweisungen von Tokyo Control und bog nur weit genug nach rechts ab, um einen nordwestlichen Kurs zu fliegen. Als Tokyo Control feststellte, dass das Flugzeug immer noch westlich von Haneda flog, kontaktierte es das Flugzeug erneut. Nachdem bestätigt worden war, dass die Piloten einen Notfall gemeldet hatten, fragte der Fluglotse nach der Art des Notfalls. Zu diesem Zeitpunkt scheint die Hypoxie eingesetzt zu haben, da die Piloten nicht reagierten. Außerdem fragten der Kapitän und der Copilot den Flugingenieur wiederholt, ob der Hydraulikdruck verloren gegangen sei, und schienen ihn nicht verstehen zu können. (Flugingenieur: „Hydro-Druck alle Verluste.“ Copilot: „Alle Verluste?“ Kapitän: „Nein, schauen Sie.“ Flugingenieur: „Alle Verluste.“ Copilot: „Alle Verluste?“ Flugingenieur: „Ja . „): 298 Tokyo Control kontaktierte das Flugzeug erneut und wiederholte die Richtung zum Abstieg und Drehen in Richtung 90 ° in Richtung Oshima. Erst dann meldete der Kapitän, dass das Flugzeug unkontrollierbar geworden war. (Tokio: „Japan Air 124 fliegt mit dem Radarvektor 090 nach Oshima.“ JAL123: „Aber jetzt nicht mehr kontrollieren.“ Tokio: „Nicht kontrollieren, Roger verstanden.“): 299

Über die Izu-Halbinsel um 6 Uhr : 26 Uhr, das Flugzeug wandte sich vom Pazifik ab und zurück zum Ufer ;: 150 Um 18.31:02 Uhr fragte Tokyo Control die Besatzung, ob sie absteigen könnten, und Captain Takahama antwortete, dass sie jetzt absteigen würden, und gab an, dass die Höhe des Flugzeugs 24.000 Fuß betrug, nachdem Tokyo Control ihre Höhe angefordert hatte. Kapitän Takahama lehnte auch den Vorschlag von Tokyo Control ab, zum 72 Meilen entfernten Flughafen Nagoya umzuleiten, anstatt lieber in Haneda zu landen: 302, das über die entsprechenden Einrichtungen verfügte der 747. Der Flugdatenschreiber zeigt jedoch, dass der Flug nicht abstieg, sondern unkontrolliert anstieg und fiel. : 1–6 Hydraulikflüssigkeit ist durch den Bruch vollständig abgelassen. Mit dem völligen Verlust der hydraulischen Steuerung und der nicht funktionierenden Steuerflächen begann das Flugzeug in phugoiden Zyklen von jeweils etwa 90 Sekunden mit Auf- und Abschwingungen, wobei die Luftgeschwindigkeit des Flugzeugs beim Steigen abnahm und beim Fallen zunahm. Der Anstieg der Luftgeschwindigkeit erhöhte den Auftrieb über den Tragflächen, was dazu führte, dass das Flugzeug kletterte und langsamer wurde, dann abstieg und wieder an Geschwindigkeit gewann. Der Verlust des vertikalen Stabilisators und des Ruders entfernte das einzige Mittel, um das Gieren zu dämpfen, und das Flugzeug verlor praktisch jede bedeutende Gierstabilität. Fast unmittelbar nach dem Trennen des Stabilisators zeigte das Flugzeug eine niederländische Rolle, wobei es gleichzeitig nach rechts und rechts bog, bevor es nach links und links bog. An einigen Stellen während des Fluges wurde die Bankbewegung sehr tiefgreifend, wobei sich die Ufer in großen Bögen von ungefähr 50 ° in Zyklen von 12 Sekunden hin und her bewegten.

Trotz des vollständigen Kontrollverlusts drehten die Piloten das Steuerrad weiter, zogen an der Steuerkolonne und bewegten die Ruderpedale bis zum Zeitpunkt des Absturzes nach oben.:7–12:128 Die Piloten begann auch Bemühungen, die Kontrolle durch Triebwerksschub zu etablieren: 19–24, als das Flugzeug langsam zurück in Richtung Haneda wanderte. Ihre Bemühungen waren von begrenztem Erfolg. Das drucklose Flugzeug stieg und fiel 18 Minuten lang in einem Höhenbereich von 6.100 bis 7.300 m (20.000 bis 24.000 Fuß) vom Moment der Dekompression bis ungefähr 18.40 Uhr, wobei die Piloten anscheinend nicht herausfinden konnten, wie sie ohne absteigen sollten Flugsteuerung: 1–6 Dies ist möglicherweise auf die Auswirkungen der Hypoxie in solchen Höhen zurückzuführen, da die Piloten Schwierigkeiten zu haben schienen, ihre Situation zu verstehen, als das Flugzeug unkontrolliert auf und ab rollte. Es ist auch möglich, dass sich die Piloten auf die Ursache der Explosion und die nachfolgenden Schwierigkeiten bei der Steuerung des Jets konzentrierten.:126, 137–138 Der Flugingenieur sagte, sie sollten ihre Sauerstoffmasken aufsetzen, wenn die Nachricht das Cockpit erreichte dass die hintersten Passagiermasken aufgehört hatten zu funktionieren. Keiner der Piloten setzte jedoch seine Sauerstoffmasken auf, obwohl der Kapitän einfach auf beide Vorschläge des Flugingenieurs mit „Ja“ antwortete. Aus dem Unfallbericht geht hervor, dass die Missachtung des Vorschlags durch den Kapitän eines von mehreren Merkmalen ist, die „in der CVR-Aufzeichnung als hypoxiebedingt angesehen werden“: 97 Ihre Stimmen sind auf dem Mikrofon im Cockpitbereich während der gesamten Dauer bis zum Absturz, was darauf hinweist, dass sie dies zu keinem Zeitpunkt des Fluges getan haben.:96:126

18:34 – 18:48 Uhr Bearbeiten

Kurz vor 18:34 Uhr Japan Air Tokyo versuchte mehrmals, den Flug über das Selective-Calling-System anzurufen. Um 6:35 Uhr reagierte der Flug, wobei der Flugingenieur die Kommunikation mit dem Unternehmen abwickelte. Das Unternehmen gab an, den Notfall überwacht zu haben Der Flugingenieur, der von einem Flugbegleiter darüber informiert worden war, dass die R-5-Masken nicht mehr funktionierten, antwortete, dass sie glaubten, die R-5-Tür sei kaputt und mache einen Notabstieg. Japan Air Tokyo fragte, ob sie beabsichtigen, nach Haneda zurückzukehren. worauf der Flugingenieur antwortete, dass sie einen Notfall des machten Schließlich konnten die Piloten durch Einstellen des Triebwerksschubs eine eingeschränkte Kontrolle über das Flugzeug erlangen und so den Phugoid dämpfen, um sie weiterhin zu überwachen. 306–307

Radfahren und etwas stabilisieren ihre Höhe. Die Unterdrückung der niederländischen Rolle war eine andere Sache, da die Motoren nicht schnell genug reagieren können, um der niederländischen Rolle entgegenzuwirken. Dem Unfallbericht zufolge ist „die Unterdrückung des niederländischen Rollmodus durch Verwendung des Differenzialschubs zwischen dem rechten und dem linken Motor für einen Piloten praktisch unmöglich.“: 89 Kurz nach 18.40 Uhr wurde das Fahrwerk bei einem Versuch abgesenkt Dies war etwas erfolgreich, da die Phugoidzyklen fast vollständig gedämpft wurden und die holländische Rolle erheblich gedämpft wurde, aber auch das Getriebe abgesenkt wurde, um die Phugoidzyklen und die niederländischen Rollen weiter zu dämpfen und zu versuchen, die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs zu verringern verringerte die Richtungskontrolle, die die Piloten erhielten, indem sie eine Seite des Flugzeugs mit Strom versorgten, und die Fähigkeit der Besatzung, das Flugzeug zu steuern, verschlechterte sich.

Kurz nach dem Absenken des Gangs fragte der Flugingenieur, ob die Geschwindigkeit Es sollten Bremsen verwendet werden („Sollen wir Geschwindigkeitsbremsen verwenden?“), aber die Piloten haben die Anfrage nicht bestätigt.:310 Dann begann das Flugzeug um 18.40 Uhr eine Rechtskurve mit einer Abfahrt von 420 ° von einem Kurs von 040 ° zu einer Überschrift von 100 ° um 18.45 Uhr über Otsuki aufgrund eines Schubungleichgewichts, das dadurch verursacht wurde, dass die Leistungseinstellung von Motor 1 (dem am weitesten links stehenden Motor) höher war als die der anderen drei Motoren.:290 Das Flugzeug begann ebenfalls von 6.800 m auf 22.200 Fuß abzusteigen m), da die Piloten den Motorschub ab 18.43 Uhr auf nahezu Leerlauf reduziert hatten bis 18.48 Uhr Beim Abstieg auf 13.100 Fuß (4.100 m) um 18.45:46 Uhr meldeten die Piloten erneut ein unkontrollierbares Flugzeug.:324 Zu diesem Zeitpunkt begann das Flugzeug langsam nach links zu drehen, während es weiter abstieg. Die dickere Luft ließ den Piloten mehr Sauerstoff zu, und ihre Hypoxie schien etwas nachgelassen zu haben, da sie häufiger kommunizierten.97 Die Piloten schienen auch zu verstehen, wie ernst ihre Situation geworden war, und Captain Takahama rief aus: „Das mag hoffnungslos sein . “ um 6: 46: 33.: 317 Um 18.47 Uhr erkannten die Piloten, dass sie sich langsam in Richtung Berge drehten, und trotz der Bemühungen der Besatzung, das Flugzeug dazu zu bringen, weiter nach rechts abzubiegen, bog es stattdessen nach links ab und flog Direkt in Richtung bergiges Gelände in westlicher Richtung.

Gegen 18.47 Uhr nahm ein Fotograf am Boden ein Foto des Flugzeugs auf, das zeigte, dass der vertikale Stabilisator fehlte.

18:48 Uhr – 18:55 UhrBearbeiten

Als das Flugzeug weiter nach Westen fuhr, sank es unter 2.100 m (7.000 Fuß) ab und näherte sich gefährlich dem Berge. Die geringere Höhe und die dickere Luft führten dazu, dass sich der Kabinenhöhenalarm zu diesem Zeitpunkt an einigen Punkten ausschaltete, bevor er für den Rest des Fluges fortgesetzt wurde. Der Kapitän befahl kurzzeitig die maximale Motorleistung, um zu versuchen, das Flugzeug zum Steigen zu bringen, um den Bergen auszuweichen, und die Motorleistung wurde abrupt um 18.48 Uhr hinzugefügt. bevor es wieder in den Leerlauf gebracht wird, dann um 18.49 Uhr. es wurde befohlen, wieder angehoben zu werden.:319 Dies erregte die Phugoidbewegung sehr: 291 und das Flugzeug hob sich an, bevor es sich nach einem Leistungsabfall wieder senkte. Als die Stromversorgung wieder hergestellt wurde, neigte sich das Flugzeug um 18.49:30 Uhr schnell auf 40 °: 1–6 kurzzeitig auf 2.400 m (8.000 Fuß). Der Kapitän bestellte sofort um 18.49:40 Uhr maximale Leistung. als der Stabschüttler ertönte („Ah, nicht gut … Stall. Maximale Leistung. Maximale Leistung. Maximale Leistung.“).: 320 Die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs erhöhte sich, als es in einen instabilen Aufstieg gebracht wurde. Möglicherweise als Maß für Um ein erneutes Abwürgen zu verhindern, diskutierte die Besatzung aufgrund der durch den Luftwiderstand des Fahrwerks verursachten verringerten Fluggeschwindigkeit schnell das Absenken der Klappen. Ohne Hydraulik erklärte der Kapitän, dass dies nicht funktionieren würde, aber der Flugingenieur wies darauf hin, dass dies möglich sei erfolgt über ein alternatives elektrisches System.:322 Um 18.51 Uhr senkte der Kapitän die Klappen um 5 Einheiten, um die Kontrolle über den betroffenen Jet auszuüben.:291 In der Zeit von 18.49:03 bis 18.52 Uhr: 11, Japan Air Tokyo versuchte, das Flugzeug über das selektiv anrufende Funksystem anzurufen. Während des gesamten Zeitraums von drei Minuten klingelte der SELCAL-Alarm gemäß den CVR-Aufzeichnungen weiter: 320–323 Die Piloten ignorierten ihn höchstwahrscheinlich aufgrund der Schwierigkeiten, die sie zu diesem Zeitpunkt hatten.

Das Flugzeug erreichte um 18.53 Uhr 13.000 Fuß (4.000 m). Zu diesem Zeitpunkt meldete der Kapitän zum dritten Mal ein unkontrollierbares Flugzeug. Kurz darauf bat der Fluglotse die Besatzung, die Funkfrequenz auf 119,7 umzuschalten, um mit dem Tokyo Approach zu sprechen („Japan Air 123, bitte die Frequenz auf 119,7 umschalten!“), Und während die Piloten die Anfrage nicht über Funk bestätigten, Sie taten wie angewiesen (Kapitän: „Ja, ja, 119,7“ Co-Pilot: „Ah, ja, Nummer 2“ Kapitän: „119,7“ Co-Pilot: „Ja“ Flugingenieur: „Sollen wir es versuchen?“ Co-Pilot : „Ja“). Tokyo Approach kontaktierte den Flug dann über das SELCAL-System und aktivierte kurz den SELCAL-Alarm erneut, bis der Flugingenieur auf Tokios Anfrage reagierte. Zu diesem Zeitpunkt bat der Kapitän den Flugingenieur, seine Position anzufordern (Kapitän: „Position anfordern“ Flugingenieur: „Position anfordern“). Um 18.54 Uhr wurde dies dem Flug als 45 Meilen nordwestlich von Haneda und 25 Meilen westlich von Kumagaya gemeldet. Um 18.55 Uhr Der Kapitän beantragte eine Klappenverlängerung, und der Copilot rief eine Klappenverlängerung auf 10 Einheiten aus, während die Klappen bereits um 6:54:30 Uhr von 5 Einheiten verlängert wurden. Dies führte dazu, dass sich das Flugzeug nach rechts neigte, möglicherweise aufgrund eines Ungleichgewichts im Auftrieb zwischen der linken und der rechten Klappe. Gleichzeitig wurde die Leistung erhöht. Eine unterschiedliche Schubeinstellung führte jedoch dazu, dass die Motorleistung auf der linken Seite etwas höher war als auf der rechten Seite. Dies trug dazu bei, den Neigungswinkel nach rechts weiter zu vergrößern.:291–292

Eine Minute später wurden die Klappen auf 25 Einheiten verlängert, was dazu führte, dass das Flugzeug über 60 ° hinaus dramatisch nach rechts neigte Die Nase begann zu fallen. 292 Captain Takahama befahl sofort, die Klappen zurückzuziehen („Hey, halt die Klappe an“). 326 und die Leistung wurde abrupt hinzugefügt, aber immer noch mit höherer Motorleistung links als rechts. 292 Der Kapitän war auf dem Cockpit-Diktiergerät zu hören und forderte verzweifelt, dass die Klappen zurückgezogen und mehr Kraft aufgebracht werden sollten, um die Nase zu heben: 326–327 (Kapitän: „Kraft! Klappe hört auf, sich zusammenzudrängen. „Co-Pilot:“ Klappe hoch, Klappe hoch, Klappe hoch, Klappe hoch! „Kapitän:“ Klappe hoch? „Co-Pilot:“ Ja. „Kapitän:“ Power. Power! Klappe! „Flugingenieur:“ Es ist up! „Captain:“ Heben Sie die Nase an. Heben Sie die Nase an! Kraft! „). Das Flugzeug fuhr weiter mit einem nicht wiederherstellbaren rechten Abstieg in die Berge fort, als die Triebwerke auf volle Leistung gebracht wurden was das Ground Proximity Warning System ertönte und der Kapitän wusste, dass es zu spät war, um sich zu erholen (Kapitän: „Wir können jetzt nichts tun!“). In den letzten Augenblicken, als die Fluggeschwindigkeit 340 Knoten (390 mph) überschritt, wurde die Fluglage ausgeglichen und das Flugzeug hörte auf abzusteigen, wobei das Flugzeug und die Passagiere / Besatzung 3G vertikaler Beschleunigung nach oben ausgesetzt waren.:292

18:56 Uhr(Zeitpunkt des Aufpralls) Bearbeiten

Das Flugzeug befand sich jedoch noch in einem rechten Winkel von 40 °, als das am weitesten rechts liegende Triebwerk Nr. 4 auf einem 1,4 Kilometer langen Kamm (0,87) in die Bäume prallte mi) NNW des Mount Mikuni auf einer Höhe von 1.530 Metern (5.020 Fuß), was auf der CVR-Aufzeichnung zu hören ist. Der Rückwärtsschock des Aufpralls von 0,14 G und der Verlust des Schubes des 4. Triebwerks führten dazu, dass sich das Flugzeug scharf nach rechts neigte und die Nase wieder abfiel. Das Flugzeug setzte seine Flugbahn drei Sekunden lang fort, woraufhin der rechte Flügel einen weiteren Kamm mit einem „U-förmigen Graben“ von 520 Metern (1.710 Fuß) WNW des vorherigen Kamms auf einer Höhe von 1.610 Metern (5.280 Fuß) abschnitt. Es wird spekuliert, dass dieser Aufprall den Rest des geschwächten Hecks von der Flugzeugzelle getrennt hat, sowie die verbleibenden drei Triebwerke, die „500-700 Meter voraus“ verteilt waren: 19, 91, wonach das Flugzeug auf den Rücken kippte, stießen auf und explodierte auf einem anderen Grat 570 Meter nordwestlich vom zweiten Grat in der Nähe des Mount Takamagahara um 18.56 Uhr Der Aufprall auf ein Seismometer im Shin-Etsu-Erdbebenobservatorium der Universität Tokio wurde von 6:56:27 als kleiner Schock bis 6:56:32 als größerer Schock registriert, der vermutlich durch den endgültigen Absturz verursacht wurde. Es wird geschätzt, dass die Stoßwellen ungefähr 2,0 bis 2,3 Sekunden brauchten, um das Seismometer zu erreichen, sodass die geschätzte Zeit des endgültigen Absturzes um 18:56:30 Uhr liegt. 108–109

Nach dem AbsturzEdit

Das Flugzeug “ Der Absturzpunkt auf einer Höhe von 1.565 Metern befindet sich in Sektor 76, State Forest, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, Dorf Ueno, Bezirk Tano, Präfektur Gunma. Der Ost-West-Kamm ist etwa 2,5 Kilometer lang ft) nordnordwestlich des Mount Mikuni. Ed Magnuson vom Time Magazine sagte, dass das Gebiet, in dem das Flugzeug abstürzte, als „Tibet“ der Präfektur Gunma bezeichnet wurde. Die verstrichene Zeit vom Schottversagen bis zum Absturz betrug 32 Minuten: 123,127