일본 항공 123 편

이륙 및 감압 편집

하네다에 착륙 한 항공기 신 치토세 공항에서 오후 4:50 JL514로. 경사로에서 1 시간 이상 지난 후, 123 편은 오후 6시 4 분에 18 번 게이트에서 뒤로 밀려났습니다. 일본 도쿄 오타 하네다 공항 15L 활주로에서 오후 6시 12 분 늦게 이륙했다. 이륙 후 약 12 분 후 사가 미만 상공에 가까운 순항 고도에서 항공기는 급속 감압을 겪었습니다 .83 후방 화장실 주변의 천장을 내리고 항공기 후방에 압력이 가해지지 않은 동체를 손상시키고 수직 안정 장치를 풀고 4 개의 유압 라인을 모두 차단했습니다. . 지상에서 찍은 사진은 수직 안정기가없는 것을 확인했습니다.

조종사들은 조난 신호를 방송하도록 트랜스 폰더를 설정했습니다. 그 후 타카 하마 선장은 도쿄 지역 관제 센터에 연락하여 비상을 선포하고 하네다 공항으로 돌아와 오시마로의 비상 착륙 벡터를 따라 내려가도록 요청했습니다. Tokyo Control은 오시마를 향해 동쪽으로 90도 방향으로 우회전하는 것을 승인했고, 항공기는 이전에 관찰 된 것보다 몇도 더 큰 40 도의 초기 오른쪽 제방에 진입했습니다. 타카 하마 기장은 놀라서 사사키 부기장에게 항공기를 뒤로 물러나라고 명령했다. ( “그렇게 은행을 세우지 마라.”) : 296 조종 바가 좌회전해도 항공기가 반응하지 않자 그는 혼란스러워했다. 엔지니어가 수압이 떨어지고 있다고보고했습니다. 기장은 자동 조종 장치가 풀 렸기 때문에 은행을 줄이라는 명령을 반복했습니다. 그런 다음 부기장에게 은행을 되돌 리라고 명령 한 다음 다시 세우라고 명령했습니다.이 모든 조작은 아무런 반응을 보이지 않았습니다. .이 시점에서 조종사는 항공기가 조종 할 수 없게 된 것을 깨달았고 타카 하마 선장은 부조종사에게 하강하라고 명령했습니다. : 297

6:27 pm – 6:34 pmEdit

명백한 통제력 상실로 인해 항공기는 Tokyo Control의 지시를 따르지 않았으며 북서쪽 코스를 비행 할 수있을만큼만 오른쪽으로 회전했습니다. 항공기가 여전히 하네다에서 서쪽으로 날아가는 것을보고 Tokyo Control은 항공기에 다시 연락했습니다. 조종사가 비상을 선포하고 있음을 확인한 후 관제사는 비상의 성격을 요청했습니다. 이 시점에서 조종사가 응답하지 않았기 때문에 저산소증이 시작된 것으로 보입니다. 또한 기장과 부조종사는 수압을 잃어 버렸는지 이해할 수없는 듯 비행 엔지니어에게 반복해서 물었다. (비행기 엔지니어 : “수압 모든 손실.”부조종사 : “모든 손실?”기장 : “아니,보세요.”비행 엔지니어 : “모든 손실”부조종사 : “모든 손실?”비행 엔지니어 : “예” . “) : 298 Tokyo Control은 다시 항공기와 접촉하여 하강 방향을 반복하고 Oshima로 향하는 90 °로 회전했습니다. 그 후 기장은 항공기가 조종 할 수 없게되었다고보고했습니다. (도쿄 : “Japan Air 124가 090 레이더 벡터를 오시마로 향하고 있습니다.”JAL123 : “하지만 이제는 통제 할 수 없습니다.”도쿄 : “통제 할 수 없습니다, 로저는 이해했습니다.”) : 299

6시에 이즈 반도 상공 : 26pm, 항공기는 태평양에서 돌아서 해안으로 돌아 왔습니다. : 150 오후 6:31:02에 Tokyo Control은 승무원에게 하강 할 수 있는지 물었고 Takahama 기장은 이제 하강 중이라고 대답했습니다. 도쿄 관제사가 고도를 요청한 후 항공기의 고도가 24,000 피트라고 밝혔습니다. 다카 하마 선장은 도쿄 관 제국의 제안을 거부하여 72 마일 떨어진 나고야 공항으로 전환하는 대신 하네다 : 302에 착륙하는 것을 선호했습니다. 그러나 비행 데이터 기록기는 비행이 하강하지 않고 제어 할 수 없게 상승 및 하강하는 것을 보여줍니다. : 1–6 파열을 통해 유압 유체가 완전히 배출되었습니다. 유압 제어 및 비 작동 제어 표면의 전체 손실로 인해 항공기는 각각 약 90 초 동안 지속되는 phugoid 주기로 위아래로 진동하기 시작했습니다. 그 동안 기체의 속도는 상승함에 따라 감소했다가 떨어질수록 증가했습니다. 공기 속도가 상승하면 날개 위로 양력이 증가하여 항공기가 상승하고 감속 한 다음 하강하고 다시 속도를 얻습니다. 수직 스태빌라이저와 방향타의 손실은 yaw를 줄이는 유일한 수단을 제거했고 항공기는 사실상 모든 의미있는 yaw 안정성을 잃었습니다. 스태빌라이저가 분리 된 직후, 항공기는 왼쪽으로 요잉하고 왼쪽으로 뱅킹하기 전에 오른쪽 요잉과 오른쪽 뱅킹 동시에 더치 롤을 나타 내기 시작했습니다. 비행 중 일부 지점에서 뱅크 동작은 매우 심오 해졌으며 뱅크는 12 초 주기로 약 50 °의 큰 호를 이룹니다.

완전히 컨트롤을 잃었음에도 불구하고 조종사는 컨트롤 휠을 계속 돌리고 컨트롤 컬럼을 당기고 충돌 순간까지 러더 페달을 위로 올렸습니다. : 7–12 : 128 조종사 또한 항공기가 천천히 하네다로 돌아 오면서 엔진 추력을 사용하여 제어를 설정하려는 노력을 시작했습니다. 19-24. 그들의 노력은 제한적으로 성공했습니다. 무 가압 항공기는 감압 순간부터 약 오후 6시 40 분까지 18 분 동안 20,000-24,000 피트 (6,100-7,300m)의 고도 범위에서 상승 및 하강했으며, 조종사들은없이 하강하는 방법을 알아낼 수 없었습니다. 비행 제어. : 1–6 이것은 아마도 그러한 고도에서 저산소증의 영향 때문일 것입니다. 이는 조종사가 항공기가 제어 할 수 없을 정도로 투구하고 굴러 가면서 상황을 이해하는 데 어려움을 겪는 것처럼 보였기 때문입니다. 조종사가 폭발의 원인과 그에 따른 제트 제어의 어려움에 집중했을 수도 있습니다. : 126, 137–138 비행 기술자는 말이 조종석에 도착하면 산소 마스크를 착용해야한다고 말했습니다. 가장 뒤쪽에있는 승객 용 마스크가 작동을 멈췄다는 것을. 그러나 기장이 비행 엔지니어의 두 제안에 “예”라고 답했지만 조종사는 산소 마스크를 착용하지 않았습니다. 사고 보고서는 함장이 제안을 무시한 것이 “CVR 기록에서 저산소증과 관련된 것으로 간주되는”몇 가지 기능 중 하나임을 나타냅니다 .97 그들의 목소리는 조종석 영역 마이크에서 찰나까지의 전체 기간 동안 비교적 명확하게들을 수 있습니다. 충돌, 비행 중 어느 시점에서도 그렇게하지 않았 음을 나타냅니다. : 96 : 126

오후 6:34 – 오후 6:48 편집

오후 6:34 직전 , Japan Air Tokyo는 여러 차례 선택적 호출 시스템을 통해 항공편에 전화를 시도했습니다. 6:35에 비행 엔지니어가 회사와의 통신을 처리하면서 응답했습니다. 회사는 비상 상황을 모니터링하고 있다고 밝혔습니다. 승무원으로부터 R-5 마스크가 작동을 멈췄다는 통보를받은 비행 기사는 R-5 도어가 파손되어 긴급 하강 중이라고 답했습니다. 일본 에어 도쿄는 하네다로 돌아갈 계획이 있는지 물었습니다. 비행 엔지니어가 긴급 상황을 만들고 있다고 응답했습니다. 센트, 그리고 그들을 계속 모니터링하기 위해. : 306–307

결국 조종사는 엔진 추력을 조정하여 항공기를 제한적으로 제어 할 수 있었고 그렇게함으로써 phugoid를 완화 할 수있었습니다. 순환하고 고도를 다소 안정시킵니다. 엔진이 네덜란드 굴림에 대응할만큼 빠르게 반응 할 수 없기 때문에 네덜란드 굴림을 억제하는 것은 또 다른 문제였습니다. 사고 보고서에 따르면 “우측 엔진과 좌측 엔진 사이의 차동 추력을 사용하여 더치 롤 모드를 억제하는 것은 조종사에게는 사실상 불가능한 것으로 추정됩니다.”: 89 오후 6시 40 분 직후에 랜딩 기어를 낮추려고 시도했습니다. phugoid 사이클과 더치 롤을 더 꺾고 항공기의 하강 속도를 낮추려고 시도했습니다. phugoid 사이클이 거의 완전히 감쇠되고 더치 롤이 상당히 감쇠되었지만 기어도 낮추었 기 때문에 이것은 다소 성공적이었습니다. 항공기 한쪽에 힘을 가하여 조종사가받는 방향 제어를 줄였고, 승무원의 항공기 제어 능력이 저하되었습니다.

기어를 내린 직후 비행 엔지니어는 속도가 브레이크를 사용해야하지만 ( “스피드 브레이크를 사용할까요?”) 조종사가 요청을 인정하지 않았습니다. : 310 그런 다음 항공기는 오후 6시 40 분에 040 ° 방향에서 420 ° 우회전을 시작했습니다. 오후 6시 45 분에 100 °로 향합니다. 엔진 1 (가장 왼쪽에있는 엔진)의 출력 설정이 다른 세 엔진보다 높기 때문에 발생하는 추력 불균형으로 인해 오츠 키 상공에서 발생했습니다. : 290 항공기는 또한 22,400 피트 (6,800m)에서 17,000 피트 (5,200)로 하강하기 시작했습니다. m), 조종사가 엔진 추력을 오후 6시 43 분부터 거의 공회전 상태로 줄 였기 때문에 오후 6:48까지 오후 6시 45 분 46 초에 4,100m (13,500 피트)까지 하강하자 조종사는 다시 제어 할 수없는 항공기를보고했습니다. : 324 이때 항공기는 계속 하강하면서 천천히 왼쪽으로 회전하기 시작했습니다. 더 두꺼운 공기는 조종사들에게 더 많은 산소를 허용했고 그들의 저산소증은 그들이 더 자주 의사 소통을하면서 다소 가라 앉은 것처럼 보였습니다. : 97 조종사들은 또한 다카 하마 선장이 “이건 절망적 일 수 있습니다. . ” at 6 : 46 : 33. : 317 오후 6:47에 조종사들은 그들이 산쪽으로 방향을 돌리기 시작했다는 것을 인식했고, 승무원들이 항공기를 계속 우회전시키려는 노력에도 불구하고 대신 좌회전하여 비행 서쪽으로 향하는 산악 지형으로 바로 향합니다.

오후 6시 47 분경 지상의 한 사진 작가가 수직 안정기가없는 것을 보여주는 항공기 사진을 촬영했습니다.

오후 6:48 – 6:55 p.m.수정

항공기가 서쪽으로 계속됨에 따라 2,100m (7,000 피트) 아래로 내려 갔고 위험 할 정도로 가까이 다가 왔습니다. 산. 더 낮은 고도와 더 두꺼운 공기로 인해 나머지 비행을 재개하기 전에이 시점에서 두 지점에서 기내 고도 경보가 저절로 꺼졌습니다. 기장은 산을 피하기 위해 항공기가 올라가도록하기 위해 최대 엔진 출력을 잠시 명령했고 오후 6시 48 분에 엔진 출력이 갑자기 추가되었습니다. 거의 유휴 상태로 돌아 가기 전에 오후 6시 49 분에 다시 올리라는 명령이 내려졌습니다. : 319 이것은 phugoid의 움직임을 크게 자극했습니다. : 291 그리고 항공기는 힘이 감소한 후 뒤로 물러나 기 전에 피치를 올렸습니다. 전력이 다시 추가되자 항공기는 오후 6시 49 분 30 초에 급격히 최대 40 °까지 올라 갔고, 1-6은 8,000 피트 (2,400m)에서 잠시 멈췄습니다. 기장은 오후 6:49:40에 즉시 최대 전력을 주문했습니다. 스틱 셰이커가 울리자 ( “아, 안돼 … 스톨. 최대 출력. 최대 출력. 최대 출력.”) .: 320 항공기가 불안정한 상승을하게됨에 따라 기체의 속도가 증가했습니다. 착륙 장치의 끌림으로 인한 대기 속도 저하로 인한 실속 재발을 방지하기 위해 승무원은 신속하게 플랩을 낮추는 것에 대해 논의했습니다. 유압 장치가 없으면 기장은 이것이 작동하지 않을 것이라고 표현했지만 비행 엔지니어는 이것이 가능할 수 있다고 지적했습니다. 대체 전기 시스템을 통해 수행되었습니다. : 322 오후 6:51에, 기장은 타격을 입은 제트를 제어하기위한 추가 시도로 플랩 5 개를 낮췄습니다. : 291 6:49:03-6:52 기간 동안 : 11 일, 일본 에어 도쿄는 선택적 호출 무선 시스템을 통해 항공기 호출을 시도했습니다. 전체 3 분 동안 SELCAL 경보는 CVR 녹음에 따라 계속 울 렸습니다. 320-323 조종사는 당시 경험했던 어려움 때문에 무시했을 가능성이 큽니다.

항공기 오후 6시 53 분에 13,000 피트 (4,000m)에 도달했고, 기장은 세 번째로 조종 할 수없는 항공기를보고했습니다. 얼마 지나지 않아 관제사는 승무원에게 무선 주파수를 119.7로 전환하여 Tokyo Approach ( “Japan Air 123, 주파수를 119.7로 전환하십시오!”)와 통화하도록 요청했지만 조종사는 무선으로 요청을 승인하지 않았습니다. 그들은 지시대로했다 (함장 : “예, 119.7″부조종사 : “아, 예, 2 번”기장 : “119.7”부조종사 : “예”비행 엔지니어 : “해볼까요?”부조종사) : “예”). 그런 다음 Tokyo Approach는 SELCAL 시스템을 통해 항공편에 연락하여 비행 엔지니어가 도쿄의 요청에 응답 할 때까지 SELCAL 경보를 다시 활성화했습니다. 이 시점에서 기장은 비행 엔지니어에게 자신의 위치를 요청하도록 요청했습니다 (캡틴 : “위치 요청”비행 엔지니어 : “위치 요청”). 오후 6시 54 분, 하네다에서 북서쪽으로 45 마일, 구마 가야에서 서쪽으로 25 마일 지점으로 비행이보고되었습니다. 오후 6시 55 분 기장은 플랩 확장을 요청했고 부기장은 플랩 확장을 10 대까지 요청했고, 플랩은 이미 6:54:30에 5 대에서 확장 중이었습니다. 이것은 아마도 왼쪽과 오른쪽 플랩 사이의 리프트의 불균형으로 인해 항공기가 오른쪽으로 뱅킹하기 시작했습니다. 동시에 힘이 증가했습니다. 그러나 차동 추력 설정으로 인해 왼쪽의 엔진 출력이 오른쪽보다 약간 높아졌습니다. 이것은 오른쪽으로 뱅크 각도를 더욱 증가시키는 데 기여했습니다. : 291–292

1 분 후 플랩이 25 개 단위로 확장되어 항공기가 60 ° 이상 오른쪽으로 급격히 뱅크하게되었습니다. 기수가 떨어지기 시작했습니다. : 292 타카 하마 대위는 즉시 플랩을 접으라고 명령했습니다 ( “이봐, 플랩 중지”) ,: 326 전원이 갑자기 추가되었지만 여전히 왼쪽 엔진보다 엔진 출력이 더 높았습니다. : 292 기장은 조종석 음성 녹음기에서 필사적으로 플랩을 집어 넣고 기수를 올리기위한 최후의 도랑 노력에 더 많은 힘을 적용 해달라고 요청하는 소리를 들었습니다. 326–327 (캡틴 : “힘! “부기장 :”플랩 업, 펄럭, 펄럭, 펄럭! “기장 :”플랩 업? “부조종사 :”예 “기장 :”파워. 파워! 플랩! “비행 엔지니어 :”그렇습니다. 위로! “기장 :”기수를 들어라. 기수를 들어라! 힘! “). 엔진이 최대 출력으로 밀려나 가면서 항공기는 복구 불가능한 오른쪽 하강을 계속해서 산으로 들어갔다. 지상 근접 경보 시스템이 울 렸고 선장은 회복하기에 너무 늦었다는 것을 알았습니다 (선장 : “지금은 아무것도 할 수 없습니다!”). 마지막 순간에 대기 속도가 340 노트 (390mph)를 초과함에 따라 피치 자세가 수평을 이루고 항공기가 하강을 멈췄으며 항공기와 승객 / 승무원은 3G의 상향 수직 가속을 받게되었습니다. : 292

오후 6:56(충격 시간) 편집

그러나 맨 오른쪽 # 4 엔진이 1.4km (0.87)에 위치한 산등성이 위에있는 나무에 충돌했을 때 항공기는 여전히 40 ° 오른쪽 제방에있었습니다. mi) CVR 녹음에서들을 수있는 1,530m (5,020 피트) 고도의 미쿠니 산의 NNW. 충격의 후진 충격 (0.14G)과 4 번째 엔진의 추력을 잃는 것 외에도 항공기가 급격히 오른쪽으로 되돌아 가고 기수가 다시 떨어졌습니다. 항공기는 3 초 동안 궤적을 계속했고, 오른쪽 날개는 1,610m (5,280ft)의 고도에서 이전 능선의 520m (1,710ft) WNW의 “U 자형 도랑”이있는 또 다른 능선을 클리핑했습니다. 이 영향은 약화 된 꼬리의 나머지 부분과 기체에서 “500-700 미터 전방에 분산 된”나머지 3 개의 엔진을 분리 한 것으로 추정됩니다. : 19, 91 이후 기체가 등을 뒤집어 충격을 받았습니다. 오후 6시 56 분에 Takamagahara 산 근처의 두 번째 능선에서 북서쪽으로 570m 떨어진 다른 능선에서 폭발했습니다. 도쿄 대학 신 에쓰 지진 관측소에있는 지진계에 작은 충격으로 6:56:27, 더 큰 충격으로 6:56:32까지 기록 된 충격은 최종 충돌로 인한 것으로 추정됩니다. 충격파가 지진계에 도달하는 데 약 2.0-2.3 초가 걸렸으며, 최종 충돌 예상 시간은 오후 6:56:30입니다. : 108–109

충돌 후 편집

항공기 ” 해발 1,565 미터 (5,135 피트)의 충돌 지점은 군마현 타 노구 우에노 무라 오우 아자 나라하라 3577 국유림 국유림 76 구역에 있으며 동서 능선은 약 2.5km (8,200 미쿠니 산 북북서쪽에 위치한 타임지의 Ed Magnuson은 항공기가 추락 한 지역을 군마현의 “티베트”라고 칭했다. 격벽 고장에서 추락까지의 경과 시간은 32 분이었다. : 123,127