 |
이 문서를 .PDF 형식으로 다운로드 이 파일 형식에는 다음이 포함됩니다. 해당되는 경우 고해상도 그래픽 및 회로도. |
최근 \\, 캘리포니아 콘도르 (California Condors)는 남부 캘리포니아의 산 고르고 니오 (San Gorgonio) 야생 지역으로 풀려났습니다. BC 60,000,000 년부터 서기 1986 년까지 그 산 주변을 날아 다니는 콘도르가 있었기 때문에 이것은 중요한 사건이었습니다. 그러나 1986 년에 자연 주의자들은 캘리포니아 물고기를 설득했습니다. 그리고 콘도르가 멸종되는 것을 막기 위해 그들은 모두를 포획하여 번식이 가능한 수준에 도달 할 때까지 보호구에 넣어야했습니다.
6 년 동안이 자연 주의자들은 콘도르의 수를 가져 오는 다양한 접근법 o 건강한 상태이며 마침내 성공했습니다. 그들이 사용한 중요한 트릭 중 하나는 콘도르 엄마가 알 두 개를 낳을 때마다이 자연 주의자 중 한 명이 다락 문을 통해 몰래 들어와 알을 꺼내 인큐베이터에 넣는 것이 었습니다. 엄마는 알의 수가 그리 많지 않았기 때문에 아래를 내려다보고 또 다른 알을 낳기로 결정했습니다. (분명히 콘도르는 까마귀만큼 똑똑하지 않습니다. 꽤 일관되게 5-6 개까지 셀 수 있습니다.) 어쨌든이 절차에 의해 콘도르 가족은 두 개의 알을 키우도록 속임수를 썼습니다. 하나는 가족이 키우는 것이고 다른 하나는 자연 주의자들에 의해 부화되고 키워 질 것입니다. 이 트릭을 “이중 클러치”라고 불렀습니다.
이제 낡은 자동차, 트럭, 스포츠 또는 경주 용 자동차를 운전했다면이 놀이에서 말로 즐겁게 놀 것입니다. 이중 클러치는 왼쪽 다리에 약간의 추가 작업을하면서 기어 박스와 클러치의 마모를 줄이는 절차이기도합니다. 정확히 이중 클러치 (또는 영국식 “이중 디 클러치”)라고 부르며, 왜 중요한가요?
“2 단 기어로 가속하고 있습니다. 3 단 기어로 변속 할 준비가되면 클러치를 밟고 발을 떼고 변속 레버를 세 번째로 밀고 클러치를 다시 빼내는 표준 접근 방식을 사용하십시오. 대신 적절하게 더블 클러치를 선택합니다.
먼저, 가스에서 발을 떼고 클러치를 차십시오. 중립으로 전환하고 클러치를 떼어냅니다. 변속을 시작할 때 회전 속도가 얼마나 빨랐는지와 엔진 속도를 줄여야하는 관성 정도에 따라 엔진이 높은 회전 속도에서 감속 될 때까지 약 0.3 ~ 1.0 초를 기다립니다. 그런 다음 클러치를 차고 3 등으로 변속 한 다음 클러치를 빠르게 풀어 가스를 적절하게 공급합니다. 옳은 판단을했다면 클러치를 풀었을 때 JERK가 없습니다. 그리고 레버를 3 번으로 밀면 기어와 엔진이 동기화 된 속도로 작동하므로 싱크로 나이저의 마모가 최소화됩니다. 클러치 플레이트와 기어를 부드럽게 동기화시키는 작은 클러치입니다. 일반적으로 클러치 플레이트의 마모도 적습니다.
무엇이 큰 문제입니까? 요점은 3 단 기어로 변속하려고 할 때 엔진 자체가 느려지고 클러치 플레이트가 기어 박스와 거의 같은 속도로 내려 가기 때문에 싱크로 나이저와 클러치의 마모를 줄일 수 있다는 것입니다. 또한 클러치를 떼면 속도가 거의 동기화되기 때문에 전체 드라이브 트레인의 충격과 긴장을 줄일 수 있습니다.
글쎄요. 50 년 전에 싱크로 메시 변속기가 대중화 된 이후로 자동차는 이중 클러치가 필요하지 않았습니다. 왜 귀찮게합니까? 왜 시대 착오적 인 동작으로 바보짓을합니까? 단지 문제를 사는 것이 아닙니까? Tom과 Ray Magliozzi *조차도 이중 클러치는 어리 석고 어리 석고 에너지 낭비라고 주장합니다. 아,하지만 그 이유를 알려 드릴 수 있습니다.
첫째, 대부분의 자동차에서 실제 기어는 항상 일정한 메시에 있고 싱크로 나이 저는 샤프트에 연결할 기어 쌍만 결정합니다. 그러나 많은 트럭과 일부 경주 용 자동차는 여전히 비 싱크로 메시 기어 박스로 설정되어 있습니다. 트럭의 경우 기어가 너무 많기 때문에 모든 기어가 항상 맞물리지 않는 것이 눈에 띄게 더 효율적입니다. 따라서 “크래시 박스”를 사용하면 더블 클러치를해야합니다. 마지막 몇 퍼센트의 효율성을 얻으려면 한 번에 한 세트의 기어 만 맞물려서 실제로 속도를 동기화해야합니다. 그렇지 않으면 속도를 동기화 할 수 없습니다. 기어. 이중 클러치를해야하는 명백한 단점에도 불구하고 기어 박스는 동급 싱크로 메시보다 더 강하고 효율적이며 과열되는 경향이 적습니다.
더블 클러치의 다른 이유 : 그것이 맞기 때문입니다. 클러치를 작동하는 방법.장기적으로 싱크로 나이저의 마모를 줄여주기 때문입니다. 저처럼 200,000 마일 이상을 주행 할 계획이라면 할 수 있기 때문입니다. 매우 추운 날씨에는 (-10 ° F, 예) 최소한 처음 몇 마일 동안 기어를 변속하기 위해 더블 클러치를해야 할 수도 있습니다.
매우 중요한 이유 중 하나는 클러치 링키지가 고장 나도 변속을 할 수 있고 더블 클러치로 집으로 돌아가고, 엔진과 기어의 속도를 동기화 한 다음 시프터를 올바른 기어로 편하게합니다. 지난 1,050,000 마일의 폭스 바겐 운전 중에 클러치를 3 번 정도 잃어 버렸습니다. 매번 신중한 계획을 통해 안전하게 집으로 운전할 수있었습니다. 한 번은 메인 주 칼레에있는 세관에 차를 탔습니다. 클러치를 수리하기 위해 차를 상점에 두는 것이 편리했습니다. 휴가 또는 메인 중부.
또 다른 이유는 일부 오래된 자동차의 경우 1 단 기어가 “동기화되지 않습니다. 따라서 완전히 정지하지 않고 1 단으로 변속해야하는 경우 이중 클러치. 또한 요즘 많은 자동차가 약하고 칙칙한 싱크로로 만들어지기 때문에 곧 마모되며 우아하게 운전하려면 더블 클러치가 필요합니다.
참고, 다운 시프트시 중립으로 변속 한 다음 저단 기어로 변속하기 전에 스로틀을 잠시 밟아야합니다. 제대로하려면 연습과 좋은 느낌, 좋은 터치가 필요합니다. 특히 충돌 상자에서 낮은 기어로 변속하는 것을 놓쳤을 때내는 당황스러운 소음을 고려하면 더욱 그렇습니다. 예를 들어 회전 속도를 약간 높이는 것을 목표로해야합니다. 놓치면 엔진 속도가 곧 느려지고 기어가 맞 물릴 수있는 적절한 속도가되고 톱니 바퀴가 미끄러집니다 ….
좋아요, Pease, 언젠가이 더블 클러치를 시도해 볼게요. 그런데 왜이 모든 것을 전자 잡지에 올리나요? 아, 훌륭한 비유가 있습니다. 대부분의 기존 스위칭 레귤레이터에서 파워 트랜지스터는 많은 전압이있는 동안 켜지고 꺼진 후에는 일반적으로 전압이 큰 전압으로 증가합니다. 트랜지스터가 켜지면 다이오드는 이미 상당한 전류를 전달하고 있으며 트랜지스터는 전원을 켜야합니다. 이것은 모두 다소 스트레스를받으며 트랜지스터와 다이오드에 큰 턴온 및 턴 오프 서지 (모든 사이클에서 전력 펄스)를 발생시킵니다. 물론 다이오드와 트랜지스터는 이러한 스트레스와 서지를 견딜 수 있도록 설계되었습니다. 뛰어난 신뢰성; 우리는 항상 그것들을보고 있습니다.
여전히 사람들은 제로 전압 및 제로 전류 스위칭을 갖도록 설계된 “공진 모드”스위처. 이러한 레귤레이터에서는 트랜지스터를 켤 때 매우 낮은 전압에 있고 끌 준비가되었을 때 매우 낮은 전류에 있기 때문에 대부분의 켜짐 및 꺼짐 스트레스가 제거됩니다. 전압 및 전류 과도 현상이 크게 감소합니다. 따라서 필터링 및 차폐가 덜 필요하므로 전체 레귤레이터가 RFI (Radio Frequency Interference)를 낮출 수 있습니다. 이제 이러한 공급 장치를 설계하려면 더 복잡한 컨트롤러 IC, 더 비싼 부품, 매우 신중한 레이아웃과 전기 설계에 대한 많은 전문 지식을 갖추고 있습니다. 따라서 몇 가지 이점을 얻을 수 있지만 이에 대한 비용을 지불해야합니다.
이제 컴팩트 한 고성능 스위치를 구축하려면 최대 약 1MHz의 스위칭 주파수에서 모드 레귤레이터는 비용, 크기 및 성능 측면에서 최소한 공진 기능을 수행 할 수 있습니다.하지만 스위처가 더 작고 빠른 스위처가 필요한 경우 (대부분의 사용자는 그렇지 않습니다) , 스위칭 주파수가 2MHz 이상으로 상승하면 소 넌트 모드 스위처가 실질적인 장점을 보여주기 시작합니다.
현재 내셔널은 이러한 공진 모드 스위처를 만들지 않으므로 모든 장단점에 대한 자세한 정보를 제공 할 수 없습니다. 그러나 대부분의 주요 기능을 설명했습니다. 이제 이러한 공진 모드 스위처에서 트랜지스터와 다이오드의 원활하고 스트레스없는 턴온 및 턴 오프가 교대를 더블 클러치하는 것과 유사한 이유를 알 수 있습니다.
댓글 초대! / RAP
Robert A. Pease / 엔지니어
P.S. 대부분의 경우 교대를 더블 클러치하더라도 “더블 클러치하지 않는 것이 좋은 생각이 언제인지 아십니까?”제 1 차 대답은 “복잡한 교통 상황에있을 때 속이고 싶을 때, 또는 업그레이드에 정말로 어려움을 겪고 있고 속도 변속으로 속도 저하를 방지 할 수 있습니다. 따라서 모든 규칙과 마찬가지로 규칙이 적용되지 않는 경우가 있음을 알아야합니다. 언젠가는 해당 주제에 대한 칼럼을 쓸 것입니다 ….
* 많은 National Public Radio 방송국의 CAR-TALK는 Tom과 Ray Magliozzi가 주최하는 자동차에 대한 자동차에 대한 지혜와 재미있는 농담이 섞여 있습니다. 거의 매주 토요일 아침에 방송합니다.지역 NPR 방송국에 방송 시간을 문의하세요. 내 콘텐츠가 마음에 들면 “그 채널도 좋아할 것입니다.
원래 ELECTRONIC DESIGN, 1993 년 8 월 5 일 게시 됨
RAP”s 2000 개의 댓글 :이 글을 발표 한 후, 제가 교대 근무의 대부분을 정말로 더블 클러치를하는지 궁금합니다. 어느 날 아침 출근하기 전에 신발 끈을 적 셨습니다. 나는 움직일 때마다 젖은 신발 끈이 왼쪽 종아리를 두 번 때렸다는 것을 알았습니다. 그 이후로 더주의를 기울입니다. 약 1 %의 경우 저는 급하게 급할 때 속도를 변경합니다. 약 10 %는 “정상적인”변속을합니다. 약 40 %는 더블 클러치입니다. 약 48 % 저는 “싱글 클러치”입니다. 클러치를 사용하지 않고 기어를 뺀 다음 더블 클러치를 완성합니다. 그리고 약 1 %의 시간 동안 클러치를 전혀 누르지 않고 기어에서 기어로 변속합니다. . 사실 한 번은 클러치를 사용하지 않고, 계획도하지 않고, 무엇을할지 생각조차하지 않고 4 단에서 3 단으로 다운 시프트했다는 것을 깨달았습니다. 따라서 변속이 “자동”습관이 될 수 있습니다. , 더블 클러치도 가능합니다.
한 남자가 더블 클러치가 “클러치 케이블이 두 배 빨리 마모되지 않을까?”라고 물었습니다. 좋은 질문! 나는 그렇게 생각하지 않는다. 케이블이 새롭고 윤활이 잘되어 있으면 많은 수의 클러치 함몰로 인해 케이블이 마모되지 않기 때문입니다. 오래되고 건조하고 녹슬었을 때만 빠르게 마모되기 시작합니다. 게다가 위에서 설명한 것처럼 “싱글 클러치”를 사용하면 교대 당 클러치를 한 번만 누르지 만 이중 클러치의 모든 장점을 얻을 수 있습니다. 지금 내 “68 Beetle은 365k 마일에 있습니다. 클러치는 13 만 2 천마일 후에 문제가 없습니다 .—rap
| |
. PDF 형식 해당되는 경우이 파일 유형에는 고해상도 그래픽과 회로도가 포함됩니다. |