Lockheed war bereits 1936 angetreten, verlor jedoch gegen Bell’s XFM-1 Airacuda. Lockheed war neu auf dem Markt für Militärflugzeuge und im Wettbewerb mit Boeing und Douglas hatten viele das Gefühl, dass es seine Grenzen überschreitet. Diese Ansicht wurde jedoch von Lockheeds Präsident Robert E. Gross nicht geteilt und er gab seinem Designteam die Erlaubnis, mit einem Plan fortzufahren.
Lockheeds Chefingenieur, Hall Hibbard und der damals junge Clarence „Kelly“ Johnson und sein Designteam würden sich eine der kühnsten Abweichungen von der traditionellen amerikanischen Jägerentwicklung einfallen lassen. Hibbard erkannte, dass es keinen Motor auf der Welt gab, der alle Spezifikationen für Geschwindigkeit, Reichweite und Steigung erfüllen würde , Feuerkraft und andere Spezifikationen. Was sie brauchten, waren zwei Triebwerke. Hibbard sah sich den neuen Allison V-1710-Motor an, der gerade getestet worden war, um 150 Stunden lang 1.000 PS (745 kW) zu liefern. Ihr Flugzeug würde zwei dieser Triebwerke und das benötigen Das Flugzeugdesign wurde auf sechs Auswahlmöglichkeiten eingegrenzt. Mit der endgültigen Entscheidung war der Lightning ein völliger Bruch mit dem herkömmlichen Design, der Leistung und der Bewaffnung von Flugzeugzellen. Er hatte die doppelte Leistung und war fast doppelt so groß wie seine Vorgänger. Er hatte vier, 50 Kaliber Mac hine Kanonen plus eine 20-mm-Kanone – genug Feuerkraft, um ein Schiff zu versenken – und manchmal auch. Durch die Anordnung der Kanonen im zentralen Rumpfgehäuse war keine Propellersynchronisation mehr erforderlich, und die Doppelausleger boten zusätzlichen Platz für Motoren, Fahrwerk und Turbolader.
Ein P-38F-Blitz.
Das Dreiradfahrwerk und die Doppelauslegerkonfiguration des Lightning vervollständigten die Liste der Hauptabweichungen von den als konventionell geltenden Armeekämpfern. In dieser Hinsicht war es sehr ungewöhnlich, dass das Lightning-Design über die Testphase hinausging – Solche radikalen Konzepte erreichten selten den Produktionsstatus. Die einfache Tatsache war jedoch, dass der P-38 mehr denn je benötigt wurde. Die Messerschmitt Bf 109 und Supermarine Spitfire hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 563 km / h bei einer Decke über 9.144 m (30.000 ft.) Und nun hatte die Armee endlich einen Konkurrenten, der ihre Anforderungen um 65 km / h übertraf.
Der XP-38 (c / n 37-457) war gebaut unter strenger Geheimhaltung und machte seinen ersten Flug am 27. Januar 1939, geflogen von Testpilot Lt. Benjamin S. Kelsey. Starke Vibrationen wurden beim ersten Flug angetroffen und dies war auf Heckflattern zurückzuführen, das schließlich cor war Im YP-38 wurden Verkleidungen oder „Filets“ an den Flügelwurzeln installiert, um den Luftstrom zu verbessern, Gegengewichte für Aufzüge zu installieren und den Einfallswinkel des horizontalen Stabilisators zu ändern.
Die anfängliche Leistung des XP-38 war gerechtfertigt Lockheeds Investition von fast 600.000 US-Dollar aus eigenen Mitteln zur Herstellung des Prototyps. Obwohl weitere Entwicklungen erforderlich waren, beschloss die Armee, die Geheimhaltung aufzuheben, und plante am 11. Februar 1939 den einzigen Prototyp für einen transkontinentalen Speed-Dash von March Field, Kalifornien, nach Mitchell Field, New York. Es war eine kritische Entscheidung, die sie jahrelang verfolgen würde.
Der XP-38 stürzte erst danach ab 16 Tage.
Während des Fluges betrug die durchschnittliche Fluggeschwindigkeit 547 km / h und ein starker Rückenwind eine Grundgeschwindigkeit von 675 km / h). Zwei Tankstopps wurden in Amarillo, Texas, und Dayton, Ohio, durchgeführt. Bei der Annäherung an Mitchell Field zog Kelsey jedoch die Leistung zurück, stellte den rechten Motor ab und schickte ihn in eine steile Rechtskurve. Kelsey gab erneut Gas und das Flugzeug rutschte nach unten und scherte von den Baumkronen, die an das Feld grenzten. Das Fahrwerk verfing sich in einem 10 m hohen Baum, und das Flugzeug stürzte in eine Sandgrube auf dem Cold Stream Golf Course, 610 m vor der Landebahn. Eine Untersuchung der Armee führte den Motorschaden auf Vergasereis zurück.1 Kelsey überlebte und blieb ein wichtiger Bestandteil des Lightning-Programms, aber das Flugzeug war ein Totalverlust. Trotz des Absturzes hielt die Armee das Flugzeug für vielversprechend und Lockheed erhielt einen Vertrag über dreizehn YP-38 zusammen mit der üblichen Liste von Verbesserungen. Die XP-38 stürzte nach nur 16 Tagen mit einer Sendezeit von 11 Stunden und 50 Minuten ab.
Der Flug war nur 17 Minuten länger als Howard Hughes ‚Rekordflug im H-1-Renner, aber was noch wichtiger ist Der Absturz war ein schwerer Rückschlag und verzögerte die Entwicklung des P-38 um mindestens zwei Jahre. Nach der Inbetriebnahme traten technische Probleme auf, die vor Inbetriebnahme des Flugzeugs hätten behoben werden können. Martin Caidin, Autor von „Fork-Tailed Devil: The P-38“, kritisierte die Entscheidung der USAAC, das Flugzeug zu veröffentlichen, sehr kritisch. Er schlägt vor, dass der Speed-Dash mit dem einzigen Prototyp ein dummer Werbegag war, der zu vielen Opfern führte hätte verhindert werden können.
Ein P-38H-Blitz.
Ein Hauptproblem, das auftauchte, war der Kontrollverlust bei einem Tauchgang, der durch aerodynamische Kompressibilität verursacht wurde. Im späten Frühjahr 1941 stieß USAAC-Major Signa A. Gilke beim Tauchen seines Blitzes mit hoher Geschwindigkeit aus einer Höhe von 9.120 m (30.000 Fuß) auf ernsthafte Probleme. Als das Flugzeug eine angezeigte Fluggeschwindigkeit von etwa 515 km / h erreichte, stieß er auf heftiges Buffeting und das Heck des Flugzeugs begann heftig zu zittern. Die Fluggeschwindigkeit stieg schnell an und die Nase fiel ab, bis der Tauchgang fast vertikal war Signa erholte sich kaum von dem Tauchgang und landete sicher. Viele ahnungslose Piloten würden jedoch nicht so viel Glück haben und zu Boden fallen.
Der P-38 litt unter zwei verschiedenen Problemen: Heckflattern und Kompressibilität Die Kompressibilität konnte den Schwanz der P-38 abreißen und dieses Phänomen war allen Hochgeschwindigkeitskämpfern gemeinsam. Sowohl die P-47 Thunderbolts als auch die P-51 Mustangs verloren bei Hochgeschwindigkeitstauchgängen den Schwanz. Die Kompressibilität verursachte ein Buffeting auf der P-38. Nicht flattern. Das Flattern wurde korrigiert, indem Flügelfilets installiert und Änderungen am Leitwerk vorgenommen wurden. Durch die Kompressibilität wird der Luftstrom von der Vorderkante nach oben & nach unten abgelenkt und ein ordnungsgemäßer Luftstrom über den Flügel verhindert. Lockheed Engineer Hall Hibbard sai d: „Es ist bei 684 km / h (425 mph) spürbar und bei 805 km / h (500 mph) und höher schwerwiegend.“
Ein experimenteller P-38E mit einem hochgezogenen Schwanz.
Eine Lösung bestand darin, die Ausleger nach oben zu biegen , das das Leitwerk um 76 cm höher bewegte als das Standard-P-38, aber tragischerweise funktionierte es nicht. Der Lockheed-Testpilot Ralph Virden brachte das Hochschwanzflugzeug in die Höhe, tauchte es in einen Hochgeschwindigkeitstauchgang und stürzte in den Tod.2
Es vergingen siebzehn Monate, bis die Ingenieure feststellen konnten, was den Blitz verursachte. “ Sie testeten ein Modell P-38 im Windkanal des Ames Laboratory, das vom Nationalen Beratungsausschuss für Luftfahrt (NACA) betrieben wird, und stellten fest, dass sich Stoßwellen über dem Flügel bildeten, wenn der Luftstrom transsonische Geschwindigkeiten erreichte, die Turbulenzen verursachten Die Flugzeugnase würde sich verziehen, da die Abwärtsspülung über dem Heck abnahm und einen größeren Druck auf die Unterseite des horizontalen Stabilisators erzeugte. Dies könnte durch Hinzufügen einer vollständigen Aufzugsverkleidung behoben werden, und manchmal erholte sich das Flugzeug in niedrigeren Höhen, wenn die Luftdichte zunahm
Die Schallgeschwindigkeit (Mach 1.0) hängt von der Luftdichte ab und nimmt mit zunehmender Höhe und sinkender Temperatur zu. Auf Meereshöhe beträgt die Schallgeschwindigkeit etwa 1.226 km / h. Um 40,00 Bei 12.192 m (0 ft.) Beträgt die Schallgeschwindigkeit ca. 1.062 km / h. Bei transsonischen Geschwindigkeiten von Mach 0,80 bis 1,0 oder bei etwa 965 bis 1236 km / h tritt eine schwere Instabilität auf. Ein Flugzeug, das sich 1.046 km / h bei 10.669 m nähert, befindet sich über Mach 0,80. Bei dieser Geschwindigkeit und Höhe befindet sich das Flugzeug im transsonischen Bereich, und in diesem Fall werden die Flugsteuerungen unwirksam. Wenn das Flugzeug taucht und sich 3.048 m nähert, würde sich eine Fluggeschwindigkeit von 540 mph auf Mach 0,73 verringern. In der niedrigeren Höhe würde sich das Flugzeug unterhalb des transsonischen Bereichs befinden und die Stoßwelle würde sich vom Flügel lösen. Wenn die Stoßwelle verschwindet, werden die Flugsteuerungen wieder wirksam.3
| Höhe | Mach 1 |  |
|---|---|---|
| 1000 ft. | mph | |
| 0 | 762 | |
| 5 | 748 | |
| 10 | 734 | |
| 15 | 721 | |
| 20 | 707 | |
| 25 | 693 | |
| 30 | 678 | |
| 35 | 663 | |
| 40 | 660 | Eine Stoßwelle, die sich auf einer modernen F-18 |
Die NACA entschied schließlich, dass die ultimative Lösung darin bestand, Tauchklappen im Flugzeug zu installieren . Mit Tauchklappen können Hochgeschwindigkeitstauchgänge mit absoluter Sicherheit durchgeführt werden. Tauchklappen-Mod-Kits wurden auf einer Douglas C-54 hergestellt und ausgeliefert, aber das Flugzeug wurde versehentlich von einem Spitfire abgeschossen, was die Hoffnung zerstörte, die bereits in Betrieb befindlichen P-38 zu korrigieren. Die Hälfte aller P-38 hatte keine Tauchklappen und werkseitig installierte Tauchklappen wurden erst Mitte 1944 in die Produktion eingeführt.
Bis zur Installation der Tauchklappen waren es P-38-Piloten warnte davor, das Flugzeug zu tauchen und es dauerte nicht lange, bis die Deutschen dies herausfanden. Zunächst waren deutsche Piloten verwirrt, warum P-38 ihnen bei einem Tauchgang nicht folgen würden.Deutsche Ingenieure hatten vielleicht den Verdacht auf Kompressibilität, aber auf jeden Fall wurde ihnen schnell klar, dass P-38 nicht tauchen durften. Dies verschaffte deutschen Kämpfern einen extremen Vorteil, wie das deutsche Ass Hans Pichler herausfinden würde. Wann immer er den Kontakt von einem P-38 abbrechen wollte, führte er lediglich ein „Split S“ durch und ging zum Deck. Die frühen P-38 konnten ihn nicht verfolgen.4
Motorprobleme:
Der Blitz würde einer der besten Kämpfer des Zweiten Weltkriegs werden, aber die frühe Tragzeit war völlig frustriert. Zu Beginn der 8. Luftwaffe gab es häufig Triebwerksausfälle und Flugtraining zum Weiterfliegen Ein Motor war unzureichend. Die schwerwiegendste Situation für einen neuen Piloten war der Verlust eines Motors beim Start mit voller Last. Viele Abstürze hätten vermieden werden können, wenn die korrekten Verfahren befolgt worden wären, aber die Technik zum Überleben eines Motors beim Start wurde nicht entwickelt Bis Jahre nach dem Einsatz des P-38 stürzten viele Piloten ab und überlebten nur, wenn sie Glück hatten. Die schließlich entwickelte Technik bestand darin, die Leistung des guten Motors zurückzuziehen, den toten Motor zu federn und den Motor zu trimmen Flugzeuge und schrittweise die Leistung des guten Motors vorantreiben.
Detonation wa Es ist ein großes Problem und in großer Höhe. Motoren detonierten ohne Vorwarnung und traten so schnell auf, dass der Motor sich selbst zerreißen würde. Die Detonation war für die Kolben, Stangen und Kurbelwellen schädlich. Hohe Vergaserlufttemperaturen bei übermäßigem Krümmerdruck waren eine Ursache für die Detonation. 45 Grad Celsius war die maximale Vergaserlufttemperatur, der der Motor standhalten konnte. Aus kriegsbedingten Gründen wurde im Training 91 Oktan verwendet, und wenn mehr als 44 Zoll Krümmerdruck verwendet wurden, würde dies zur Detonation des Motors führen.
Bei 9.144 m (30.000 Fuß) trennten die Ladeluftkühler das Blei von der Oktansenkung zur Kraftstoffsenkung und führten zu verschmutzten Stopfen, geworfenen Stangen und verschluckten Ventilen. In Europa wurden 150-Oktan-Kraftstoffe ausprobiert, aber der bleihaltige Kraftstoff verschmutzte die Stopfen aufgrund der kalten Betriebstemperaturen und der in großer Höhe gefrorenen Laderegler.
Der P-38 war einfach nicht für europäische Bedingungen geeignet Die folgenden Gründe:
• Die Doppelausleger machten es für feindliche Kämpfer leicht erkennbar.
• Die Cockpitheizung war schlecht, was zu extrem kalten Cockpits führte.
• Das Flugzeug konnte nur wenige Tauchgänge durchführen.
• Triebwerksausfälle waren häufig und feuergefährdet.
• Die Rollrate war schlecht.
Aufgrund der hohen Triebwerksausfallrate war Jimmy Doolittle, damals Kommandeur der 8. Luftwaffe beschlossen, die P-38 aus Europa herauszuziehen. Nachdem P-51 Mustangs den Blitz ersetzt hatten, stieg das Kill-Verhältnis von 1,5: 1 auf 7: 1. Andere Kriegstheater forderten jedoch die P-38, und hier würde der Blitz endlich leuchten. Obwohl der Blitz in wärmeren Klimazonen viel besser abschnitt, gab es bei seiner Einführung im Pazifik eine ungewöhnliche Anzahl von Motorausfällen, weil die Motorlager in den ersten sechs Monaten des Jahres 1944 vorzeitig abgenutzt waren. Pratt & Whitney hatte ein ähnliches Problem mit Lagerflächen, die aufgrund von Säureanhäufungen im Schmieröl abtragen. Die Ölformulierung wurde geändert und das Problem endgültig behoben.5 Wright Aeronautical verwendete auch neu formuliertes Öl, um Probleme mit seinem R-2600-Motor zu beheben.
Operation Vengeance:
Die berühmteste Mission der P-38 war der Angriff auf Admiral Isoroku Yamamoto. Yamamoto war der Kommandeur der kombinierten Flotte der kaiserlichen japanischen Marine und der Mastermind hinter dem Angriff auf Pearl Harbor. Er wurde auf Bougainville Island getötet, als sein umgebauter Mitsubishi G4M1 „Betty“ -Bomber von USAAF P-38 abgeschossen wurde, die vom Kukum Field auf Guadalcanal aus operierten. Die P-38-Mission beinhaltete das Fliegen von 965 km (600 Meilen) auf Wellenhöhe mit einer Rückfahrt von 644 km (400 Meilen). Die zu diesem Zeitpunkt verfügbaren F4F-Wildkatzen und F4U-Korsaren hatten nicht die erforderliche Reichweite, und nur P-38 (mit Falltanks) konnten die 1.610 km lange Mission ausführen.
Der Angriff auf Admiral Yamamoto war die berühmteste Mission der P-38.
US-Marine-Geheimdienste hatten Nachrichten abgefangen und entschlüsselt, dass Yamamoto von Rabaul zum Flugplatz Balalae in der Nähe von Bougainville auf den Salomonen fliegen würde, um nach der Evakuierung von Guadalcanal eine Truppeninspektion durchzuführen und die Moral zu erhöhen. Yamamoto war bekannt dafür, pünktlich zu sein, und dies ermöglichte es den Lightnings, ihren Angriff auf Yamamoto und seinen Stab genau zu koordinieren, indem sie in zwei G4M1-Betty-Bombern flogen, die von sechs Zeroes eskortiert wurden.
Ein Geschwader von achtzehn P-38, angeführt von Major John W. Mitchell vom 339. Jagdgeschwader wurde am 18. April 1943 der Mission zugewiesen. Ein „Kill“ -Flug von vier Flugzeugen wurde beauftragt, Yamamotos Flugzeug abzufangen, das aus Tom Lanphier, Rex Barber, James McLanahan und Joseph Moore bestand.Die anderen P-38 würden eine obere Abdeckung in 5.485 m Höhe bieten.
Auf dem Weg nach draußen hat McLanahans Flugzeug einen Reifen geplatzt und Moores Falltanks haben dem Motor keinen Kraftstoff zugeführt, sodass sie durch Raymond Hine und Besby Holmes ersetzt wurden. Das Geschwader bestand nun aus 16 Flugzeugen und sie flogen nach New Georgia, nur 9 m über dem Wasser, um nicht von den Japanern entdeckt zu werden. In geringer Höhe über einer ruhigen See fliegend, wurden die Cockpits sehr heiß und unangenehm und ein Pilot döste fast ein, als seine Requisiten auf das Wasser trafen und Wasser auf sein Cockpit-Vordach sprühten. Erschrocken wachte er schnell auf und blieb für den Rest des Fluges wachsam und war so verängstigt, dass er in den nächsten Tagen Schlafstörungen hatte.
Die P-38 kamen nur eine Minute vor Yamamotos Flugzeug an Als sich die P-38 Bouganville näherten, ließen sie ihre Panzer fallen und begannen zu klettern. Es dauerte nicht lange, bis sie ihr Ziel entdeckten. Die beiden Betty-Bomber flogen in 1.370 m Höhe und stiegen ab, begleitet von den sechs Zeroes, die 457 m über und hinter jeder Seite der Bomber flogen.
Das Killerteam ging auf die Bomber zu, aber Holmes ‚Panzer ließen sich nicht los und er löste sich auf, gefolgt von seinem Flügelmann Hine. Der Rest des Geschwaders kletterte auf 5.485 m (18.000 Fuß) als Spitze Als sie bemerkten, dass sie entdeckt wurden, gingen die Bomber auf das Deck zu und wurden von den beiden verbleibenden Kill-Piloten Rex Barber und Tom Lanphier verfolgt. Die eskortierenden Zeroes gingen direkt auf die angreifenden P-38 zu. Lanphier verwandelte sich in die angreifenden Zeroes und forderte einen töten. Barber ging auf die Bomber zu und feuerte auf Yamamotos G4M1 Betty.6 Ein Motor strahlte schwarzen Rauch aus und dann strömten Flammen aus dem Bomber. Lanphier behauptete dann, sich in Yamamotos Bomber verwandelt zu haben und einen Ablenkungsschuss aus einem rechten Winkel abgefeuert zu haben. Yamamotos Flugzeug stürzte in den Dschungel und die verbleibende Betty mit Admiral Ugaki wurde von Barber und Holmes über das Wasser gejagt. Der zweite Bomber wurde abgeschossen und ging mit voller Geschwindigkeit ins Meer. Obwohl die Amerikaner behaupteten, vier Zeroe abgeschossen zu haben s, alle sechs kehrten zur Basis in Rabaul zurück. Die einzige P-38, die nicht zurückkehrte, wurde von Raymond Hine geflogen. Tokio gab den Verlust von Yamamoto erst am 21. Mai 1943 zu.7
Es gab eine lange schwelende Debatte darüber, wer Yamamotos Flugzeug tatsächlich abgeschossen hat. Als die Mission wieder an der Basis ankam, erhob Tom Lanphier sofort den Anspruch, Yamamotos Flugzeug abzuschießen, und er erhielt offizielle Anerkennung. Rex Barber bestritt den offiziellen Bericht und beide Piloten erhielten die Hälfte der Anerkennung. Am Ende der Mission gab es keine Waffenkameras und keine offizielle Nachbesprechung. Daher wurde der wahre Bericht über das, was sich an diesem Tag tatsächlich abspielte, nie vollständig geklärt.
Konstruktion:
Die Abmessungen des P-38 blieben während der gesamten Produktion gleich, seine Flügelspannweite betrug 52 Fuß. Mit 17.500 Pfund brutto war der P-38 der bislang größte, schwerste und schnellste „P“ -Typ. Eine interne Kraftstoffkapazität von 410 Gallonen könnte mit zwei externen Falltanks auf 1.010 Gallonen erhöht werden. Dies gab dem Blitz eine Kampfreichweite von 450 Meilen und eine erstaunliche maximale Reichweite von 2.600 Meilen – was ihn zur ersten Langstrecken-Bomber-Eskorte machte. Zusätzlich zu seiner verheerenden Nasenbewaffnung könnte die P-38 bis zu 4.000 Pfund Bomben tragen – fast so viel wie die Boeing B-17 Flying Fortress. Die normale Bombenlast eines B-17 betrug 4.800 Pfund.
Der XP-38 wurde von zwei Allison V-1710-Motoren mit 1.000 PS (745 kW) angetrieben, die gegenläufige 11 ½ Fuß-Propeller von Curtiss Electric drehten. Die Propeller des XP-38 drehten sich nach innen und bei allen nachfolgenden Beleuchtungen drehten sich die Propeller nach außen, mit Ausnahme einer von Großbritannien bestellten Charge, bei der beide Propeller eine Rechtsdrehung hatten. Gegenläufige Propeller würden den Effekt des Motordrehmoments beseitigen, wenn beide Motoren ordnungsgemäß funktionieren würden.
Ein XP-38A wurde mit einer Druckkabine gebaut. Die Bewaffnung der YPs wurde durch Ersetzen von zwei der .50er durch .30er geändert, und die 20-mm-Kanone wich einer 37-mm-Kanone. Die 37-mm-Kanone funktionierte selten.
Bevor die YP-38 fertiggestellt wurden, wurde die ursprüngliche Maschinengewehranordnung für Produktionstypen standardisiert. Der erste Produktionsauftrag war 35 P-38Ds, gefolgt von 210 P-38Es, die auf die 20-mm-Kanone zurückgingen. Diese Flugzeuge kamen im Oktober 1941 an, kurz bevor Amerika in den Zweiten Weltkrieg eintrat. Mit dem P-38D kamen selbstdichtende Kraftstofftanks und Panzerschutz für den Piloten.
Der schnellste der Lightnings war der P-38J mit einer Höchstgeschwindigkeit von 420 Meilen pro Stunde, und die in der größten Menge produzierte Version war der „L“, von dem 3.735 von Lockheed und 113 von Vultee gebaut wurden . Nach der Einführung des „L“ -Modells verschwanden fast alle mechanischen Probleme und die P-38 wurde zu einem großartigen Kampfflugzeug.
Die P-38L wurde von zwei 1.475 PS starken Allison V1710-111-Triebwerken angetrieben Wie bei jedem Langzeitproduktionsflugzeug wurde auch bei der P-38 viele Änderungen vorgenommen.Die P-38J-Einlässe unter den Motoren wurden vergrößert, um Ladeluftkühler vom Kerntyp mit Auspuff für eine bessere Temperaturregelung aufzunehmen. Die innen an den Flügeln montierten Ladeluftkühler bereiteten ständig Kopfschmerzen, und als sie entfernt wurden, wurden anstelle der Einheiten Kraftstofftanks installiert. Die gebogene Windschutzscheibe wurde durch ein Flachbildschirm ersetzt, und die am Ausleger montierten Kühler wurden vergrößert. Einige waren mit Nasen vom Typ Bombardier ausgestattet und wurden verwendet, um Formationen von mit Bomben beladenen P-38 zu ihren Zielen zu führen.
Anfang 1943 wurden zwei P-38F von der 5. Luftwaffe als einsitzige Nachtjäger modifiziert und mit einem SCR540-Radar mit einer Yagi-Richtantenne auf der Nase auf beiden Seiten des zentralen Rumpfes ausgestattet und über und unter den Flügeln. Später wurden drei weitere P-38J als experimentelle Nachtjäger im Feld modifiziert. Schließlich baute Lockheed 1944 einen P-38L-5 als zweisitzigen Nachtjäger um. Der Prototyp wurde als P-38M bezeichnet und mit AN / APS-6-Radar in einem Radom-Pod unter der Nase ausgestattet. Die Funkausrüstung musste umgesiedelt und die Maschinengewehre mit Blitzschutzmündungen ausgestattet werden. Es hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 406 Meilen pro Stunde und nach erfolgreichen Versuchen erhielt Lockheed den Auftrag, weitere 75 P-38L-5 in P-38M umzuwandeln. Die Flugzeuge wurden schwarz glänzend lackiert und kurz vor Kriegsende in Dienst gestellt.8
Richard Bong in seiner P-38 mit dem Namen „Marge“.