Harvard stasjon

Original stasjonEdit

Hestetrukne omnibus-tjenester mellom Harvard Square i Cambridge og sentrum av Boston begynte i 1826. Timetjenesten økte snart til ti minutters forsprang for å imøtekomme etterspørselen .:6 I slutten av 1849 åpnet Fitchburg Railroad Harvard Branch Railroad, med en Harvard Square stasjon i nærheten av hvor Austin Hall nå ligger. Med bare seks daglige rundturer klarte ikke avdelingen å konkurrere med omnibus-tjenesten og ble stengt i 1855. 26. mars 1856 startet Cambridge Railroad hestetrukket trikk mellom Harvard Square og Bowdoin Square – den første slike tjeneste i Boston-området.: 6 Etter åpningen av Beacon Street-linjen tidligere samme år startet West End Street Railway elektrisk sporbiltjeneste på North Cambridge – Bowdoin Square-linjen 16. februar 1889.:6 Murray Street Carhouse ble bygget for den nye elektriske biler.: 24 West End (som ble kjøpt opp av Boston Elevated Railway i 1897) utvidet raskt sin elektriske virksomhet, inkludert andre linjer som møttes på Harvard Square.: 6

Etter suksessen med 1897- åpnet Tremont Street Subway, planla Boston Elevated Railway (BERy) et forhøyet system med linjer til Cambridge, South Boston, Charlestown og Roxbury. De to sistnevnte linjene åpnet i 1901 som Charlestown Elevated og Washington Street Elevated, mens South Boston-linjen var fast bestemt på å være gjennomførbar. en linje under Beacon Hill i Boston, over en ny West Boston Bridge, og under Main Street og Massachusetts Avenue i Cambridge til Harvard Square .:7 Byggingen startet 24. mai 1909.:7 Cambridge Subway åpnet fra Harvard Square til Park Street Under 23. mars 1912, med mellomstasjoner ved Central Square og Kendall Square.

Den to-trinns underjordiske Harvard Square-stasjonen samsvarte stort sett med den trekantede formen på Harvard Square. T-baneplattformene ble orientert øst-vest under Massachusetts Avenue i østenden av stasjonen, med den utgående (lossende) plattformen over og litt nord for den innkommende plattformen. Den utgående plattformen var 863 meter lang og minst 3,0-3,7 meter bred; den innkommende plattformen var 320 fot (98 m) lang og minst 20 fot (6,1 m) bred for å imøtekomme passasjerer som ventet på tog. Vest for plattformene smeltet sporene seg på ett nivå, med et lommespor mellom seg. Denne tre-sporstunnelen løp sørvest under Brattle Street til Eliot Shops; utgående tog kunne snu retningen ved lommesporet eller fortsette til tunet.

En to-trinns sporvognstunnel dannet den vestlige delen av stasjonen, med plattformer 133–144 m (435–472 fot). Det sørgående (nedre) nivået var for sporvogner som kjørte på Mount Auburn Street, mens det nordgående nivået var for sporvogner som kjørte på Massachusetts Avenue og Garden Street. Gatebilplattformene ble delt inn i lossings- og lasteseksjoner for de gjennomgående rutebillinjene, slik at passasjerstrømmer kunne skilles i motsatt retning. Denne filosofien ble brukt i hele stasjonen, med dedikerte enveis overføringskanaler mellom tog og gatebiler i alle retninger. Alle passasjer var jevne eller skrånende nedover for enkel bevegelse, og trapper var bare nødvendige for å komme inn eller ut av stasjonen på overflaten. Plattformene og gulvene var laget av granolittisk. Stasjonsveggene ble flislagt med hvit emalje, med et rødt flisebånd 1,8 m over gulvet og hvitt gips over. Utgangen til Harvard Yard hadde også mørk granitt på innsiden og svart marmor på overflaten.

Tidlige planer krevde et monumentlignende hovedhus på Harvard Square som samsvarer med Scollay Square stasjon.: 20 Imidlertid en en- historie, 12 m × 18 m (40 x 60 fot) ovalt formet inngangs- / utgangsstruktur av murstein og stein ble i stedet konstruert. I likhet med resten av Cambridge Subway ble den designet av en komite av arkitekter ledet av Robert Peabody.:31 Ytterligere innganger lå på sørsiden av Massachusetts Avenue øst for Holyoke Street, og inne i et BERy-venterom på sørsiden av firkanten. Sekundære utganger var plassert på nordøstsiden av torget (senere foran Lehman Hall) og på nordsiden av Massachusetts Avenue øst for torget nær Wadsworth House. Det opprinnelige hovedhuset ble erstattet av en mindre struktur i 1928. Ellers ble stasjonen lite endret før på 1970-tallet. 33

Streetcar tunnelEdit

Med en åtte minutters kjøretid mellom Harvard Square, Cambridge Subway var femten minutter raskere enn gatebiler på overflaten. Trenger ikke lenger å løpe til Boston sentrum, linjer fra nord og vest ble avkortet til Harvard Square.Sporvognstunnelen servert linjer til Watertown, Waverley Square, Belmont, Huron Avenue og Arlington Heights via North Cambridge. Noen linjer ble gjennomgående: Arlington Heights med Watertown, og North Cambridge linje med Waverley og Belmont; Huron Avenue-linjen ble avsluttet på Bennett Yard. Linjer til Lechmere Square, Kendall Square og Boston fortsatte å bruke overflatespor på torget. 4. mai 1912 begynte Lexington og Boston Street Railway-biler fra Lowell å bruke tunnelen. Dette varte til linjen ble erstattet av busser (senere MBTA-rute 62) i 1924.

I 1922 kjørte 104 sporvogner i timen (24 enkeltbiler og 40 tobilstog) nordover gjennom tunnelen i løpet av ettermiddagstoppen. Som svar på overbefolkning utvidet BERy lasteseksjonen til den nordgående plattformen fra 76 fot til 120 meter og utvidet den eksisterende delen og doblet arealet. Byggearbeidet startet i slutten av 1922 og var ferdig i 1923. På den tiden trodde BERy at Harvard ville være den permanente endestasjonen; det tunge rideskipet fra nord var forventet å bli håndtert ved å utvide hurtig transitt fra Lechmere Square.

Bussruter lagt til på 1920- og 1930-tallet (inkludert 1925-ombyggingen av Harvard-Kendall-linjen) stoppet opprinnelig på flate. Sporløse traller (trolleybusser) begynte å bruke tunnelen med ombyggingen av Huron Avenue sporvognlinje (nå rute 72) 2. april 1938. (Linjen Harvard – Lechmere – nå rute 69 – ble omgjort i 1936, men den fortsatte å kjøre på overflaten på grunn av veigometri.) Den travle Arlington Heights-linjen (nå rute 77) ble omgjort til overflatestoppende dieselbusser 19. november 1955.:87

På slutten av 1950-tallet ble MTA (som hadde erstattet BERy i 1947) trengte flere sporvogner for å kjøre den nye Riverside Line (som åpnet i 1959), men ingen innenlandske produsenter produserte fremdeles PCC-sporvogner. City of Cambridge planla også veiarbeid som ville avbryte sporvogntjenesten, og ønsket å eliminere «sikkerhetsøyene» (der passasjerer gikk om bord i sporvogner) fra Massachusetts Avenue. for å erstatte de Harvard-baserte gatebilene. Enkelte off-peak- og søndagstjenester ble erstattet i 1956, etterfulgt av Cushing Square short turn-tjeneste i 1957.: 113 5. september 1958 gikk Watertown (71) og Waverley (73) linjer og North Cambridge korte svinger (nå rute 77A) ble byttet ut med trolleybusser, som avsluttet sporvogntjenesten gjennom tunnelen .:113

De fire trolleybussrutene (noen ganger betraktet som tre, da de fleste turer på 71 og 73 ble gjennomgående med North Cambridge-turer) fortsatte å bruke tunnelen .:113 Fra og med 2006 var det en av bare to urbane trolleybuss-undergrunnsbaner (tunneler med stasjoner) i verden, etter slutten av trolleybuss i Downtown Seattle Transit Tunnel i 2005; den andre er South Boston Transitway. (Den 660 meter lange College Hill-tunnelen i Providence, Rhode Island, ble brukt av sporløse vogner fra 1948 til 1953, men hadde ingen stasjoner. Bruk av Essen premetro-t-banen i Tyskland av trolleybusser ble avsluttet i 1995 , og Kanden-tunnelen og Tateyama-tunnelen i Japan var ikke-urbane trolleybustunneler.)

30. mars 1963 erstattet MTA alle gjenværende trolleybussruter bortsett fra Harvard-baserte ruter med dieselbusser. Harvard-tunnelen ble stengt på søndager, med trolleybusser erstattet av dieselbusser som kjørte på overflaten. Opprinnelige planer hadde kalt til at trallebussene til enhver tid skulle erstattes av dieselbusser, men dette ble forsinket mens MTA undersøkte metoder for å ventilere tunnelen. Dieselbusser utstyrt med tidlige katalytiske lyddempere ble testet fra 1962 til 1964, med håp om å eliminere mest overflatebustrafikk fra Harvard Square. I januar 1965 begynte dieselbusser med katalytisk lyddemper på rute 77 å bruke tunnelen, etterfulgt av rute 96 i mars 1966. Trolleybusslinjene ble imidlertid aldri erstattet med dieselbusser.

Vedlikeholdsfasiliteter Rediger

BERy konstruerte et par jernbanetuner på et sted som grenser til Eliot Street, Bennett Street, University Road, Charles River Road og Boylston Street, sørvest for Harvard Square. Mye av nettstedet var okkupert av BERy og West End Street Railway streetcar-låver; området hadde blitt brukt til hesteanlegg siden minst 1871.:23 Resten av stedet, som en gang hadde vært myrmark, ble okkupert av private bygninger.: 23–24 Den vestlige halvdelen av stedet var okkupert av Bennett Street Yard, et lager- og vedlikeholdsanlegg for gatebiler. Den inkluderte et 16-spor, 375 x 270 fot (114 m × 82 m) hus som kunne romme 92 sporvogner, pluss et utendørslager. Bennett åpnet 30. mars 1911, og erstattet nærliggende Boylston Street og Murray Street bilhus.: 138

Den østlige halvdelen av nettstedet huset Eliot Square Shops, brukt til lagring og vedlikehold av Cambridge Subway rullende materiell. Den hadde en tre-spor maskinverksted og fem tildekkede vedlikeholdsspor, pluss lagringsspor utendørs. Hele anlegget dekket 625 x 335 fot (191 m × 102 m), inkludert den 500 x 140 fot (152 m × 43 m) butikkbygningen og den 150 fot (46 m) store gårdsplassen. Det ble bygd fotfeste mellom hagesporene for å muliggjøre fremtidig luftrettighetsutvikling. På vestsiden av butikkbygningen løp et enkelt spor opp en rampe til Bennett Yard.:138 Kallenavnet «Bancroft Hall» (etter BERy-president William Bancroft) av ansatte, ble butikkbygningen brukt til å montere de førti nye t-banebilene. : 25 Eliot Square Shops koster $ 1,00 millioner (tilsvarende 19,47 millioner dollar i 2019) av de totale kostnadene på $ 11,75 millioner for Cambridge T-bane .:43

På østsiden av tunet konstruerte BERy en 350 -by-15-fots (106,7 m × 4,6 m) betongplattform for spesiell service til arrangementer som Harvard fotballspill på Harvard Stadium. Kjent som stadion stasjon, hadde den en hovedrampeinngang / utgang i sørenden, pluss åtte mindre trappinnganger / utganger langs østveggen. Det var ikke åpent for regelmessig bruk og hadde ikke vendepinner; i stedet samlet de ansatte alle prisene. Fullt bemanning av stasjonen tok 49 ansatte, inkludert 24 billettselgere og 12 billetthuggere. Stadionstasjonen kunne håndtere 26 000 passasjerer på 45 minutter etter et spill, med tog som kjører hvert 1 3⁄4 minutt. Arkitekturen til stasjonen ble designet av Robert S. Peabody. Den åpnet først for hjemmekamp mot Brown 26. oktober 1912; den siste kjente bruken var 18. november 1967 for den endelige hjemmekampen i Harvard fotballsesong 1967.

BERy konstruerte også en hovedkvarterbygning for murstein, senere kjent som Conductor’s Building, i Bennett Alley mellom tunet og sporvognstunnelen. Den ble brukt av BERy og dens etterfølgere fram til rundt 2000; i 2014-2016 ble bygningen renovert for bruk som restaurant. Det er den siste gjenværende overjordiske bygningen fra 1912-konstruksjonen av Cambridge Harvard Square kraftstasjon, som ble bygget for sporvogner i 1897, lå ved siden av Eliot Shops over Boylston Street. Den hadde en betydelig kullbukk for godstransporter for å levere kull. En damptunnel gikk vest fra kraftstasjonen under Eliot. og Bennett yard, og leverte dampkraft til begge. Kraftstasjonen var stort sett ubrukt da den ble solgt til Harvard University i 1929; universitetet bygde Eliot House på stedet i 1931.

I april 1924, BERy-formen rettet East Boston Tunnel (senere den blå linjen fra sporvogner til rullende materiell med høy plattform .:31–32 Et lite vedlikeholdsanlegg ble bygget under bakken i nærheten av Maverick stasjon, men mer omfattende arbeid ble utført på Eliot Shops .:186 Biler ble brakt til overflaten ved en portal vest for Bowdoin stasjon, slept på overflatespor på Cambridge Street og Longfellow Bridge, og overført til linjesporene Cambridge – Dorchester ved en port nær den vestlige enden av broen .:186 Dette ble gjort til april 25. 1952, da det nye vedlikeholdsanlegget på Orient Heights eliminerte behovet for overføring. 30. Fra 1956 ble Ashmont – Mattapan Line-treningene slept til Eliot Shops bak linjetogene Cambridge – Dorchester etter at forlatelsen av overflatelinjene avbrøt forbindelsen til Arborway Yard.:61:178 Dette fortsatte til et vedlikeholdsanlegg ble bygget på Mattapan i 1971.:61

BERy kjøpte en privat garasje ved siden av Bennett Yard i oktober 1931; den ble gjenåpnet 28. juli 1932 som en garasje for BERY vedlikeholdsbiler. Fortau ble lagt rundt flere spor i Bennett Yard i 1936 og 1938 for bruk av trolleybusser, og flere tunespor ble fjernet i 1942 og 1949.:115 Inntil den ble overført til Reservoir Carhouse i 1940, hadde Lake Street-linjen vært basert på Bennett Street, som krever en lang dødhodetrekk langs Cambridge Street til Lechmere.: 115 Etter at de siste Bennett-baserte linjebilene ble erstattet med trolleybusser i 1958, ble anlegget utelukkende brukt av trolleybusser og dieselbusser. Bennett, selv om noen også ble lagret på North Cambridge Carhouse .:138 I oktober 1958 solgte MTA den østlige delen av Bennett Yard til byen Cambridge, som brukte det asfalterte området som offentlig parkering .:28

Rundt 1963 foreslo John F. Kennedy opprinnelig å bygge sitt presidentbibliotek nær Harvard, på sørsiden av Charles River. I juni 1964 foreslo daværende byrådsleder Alfred Vellucci i stedet å lokalisere biblioteket på stedet for Bennett- og Eliot-løvene, på nordsiden av elven.MTA hadde begynt å tilby dette nettstedet til salgs året før, med Harvard University og flere eiendomsutviklere som utviklet bud, ettersom byrået planla et erstatningsvedlikeholdsanlegg enten nær South Station eller som en del av den planlagte nordvestlige Red Line-utvidelsen. Kort tid etter at han ble valgt som arkitekt i desember 1964, indikerte I.M. Pei interesse for gårdsplassen, og den ble valgt over et mindre sørlig område i midten av 1965. I januar 1966 undertegnet guvernør John A. Volpe et lovforslag som tillot staten å kjøpe tunene fra det nå omdøpte MBTA, og i sin tur gi stedet til den føderale regjeringen for biblioteket. Forsinkelser med Red Line-utvidelsesprosjektet forårsaket imidlertid tilsvarende forsinkelser med kjøpet.

MBTA kjøpte til slutt land i nærheten av South Station for sitt nye vedlikeholdsanlegg i Red Line i desember 1969.:7 Cabot Yard åpnet i juni 1974 , frigjøre nettstedet Eliot Shops for utvikling .:9 Men samfunnets mening hadde da vendt mot å plassere biblioteket på Harvard Square på grunn av bekymring for trafikk og trengsel; i november 1975 stemte Kennedy Library Corporation for å i stedet plassere biblioteket på Columbia Point nær UMass Boston. Eliot Shops stengte i 1976, og rivingen begynte 22. desember .:28 Bennett Yard stengt 22. mars 1980, erstattet av nye vedlikeholdsanlegg ved North Cambridge og Watertown Yard.

I oktober 1978 ble den første bygningen av et nytt John F. Kennedy School of Government-kompleks åpnet på den sørlige halvdelen av nettstedet. De nye bygningene ble bygget på fyll opp på betongbunnen av hagen. Et enkelt segment av veggavlesning BOSTON ELEVATED RAILWAY CO. 1911 forble på gårdsplassen til Kennedy School frem til et utvidelsesprosjekt 2015-17. Den forlatte tunnelen til Eliot Shops under Brattle Street er fortsatt stor og brukes til MBTA-lagring.

Tidligere stasjonerEdit

Totalt har det vært fem stasjoner på den røde linjen i og rundt Harvard Square. Den opprinnelige Harvard-stasjonen lå rett øst for den nåværende stasjonen, og noen gjenstår. Den opprinnelige stasjonen ble stengt permanent 30. januar 1981. Den overlevende østenden av den opprinnelige utgående sideplattformen, bygget for å imøtekomme passasjerer som stiger fra den tidligere terminalen, er fremdeles synlig fra tog som går forbi. rapport – det første store planleggingsinitiativet for transitt i regionen siden 1926 – anbefalte en utvidelse fra Harvard til Arlington Heights via East Watertown. Revisjonen fra 1947 anbefalte en utvidelse nordover til Porter Square i stedet, med grener langs Fitchburg Railroad til Waltham og Lexington Branch til Lexington. 1966-programmet for massetransport av 1964-opprettet MBTA krevde en umiddelbar utvidelse til Alewife Brook Parkway via Porter Square, med mulige fremtidige utvidelser til Arlington eller Waltham.

Under byggingen av den nåværende Harvard-stasjonen, to midlertidige stasjoner ble bygget. «Harvard / Brattle», en midlertidig stasjon bygget av trykkbehandlet tre, besto av to øyplattformer mellom tre spor i Eliot Yard, like utenfor portalen. En byggekontrakt på 1,4 millioner dollar ble godkjent 7. desember 1977 med en banebrytende seremoni 23. januar 1978. Stasjonen var åpen fra 24. mars 1979 til 1. september 1983 og var den nordlige endestasjonen for den røde linjen i den perioden. . Den midlertidige stasjonen ble fullstendig revet, og deler av Kennedy School of Government okkuperer nå plassen.

«Harvard / Holyoke» -stasjonen lå i den viktigste Red Line-tunnelen øst for den nåværende stasjonen, ved Massachusetts Avenue og Holyoke Street. Selv om den kun serverte innkommende passasjerer, var den midlertidige stasjonen fullbygd med flisvegger og andre holdbare detaljer. Den var åpen fra 31. januar 1981 til 1. september 1983. Den forlatte sideplattformen er fremdeles synlig fra innkommende Red Line-tog.

Nåværende stasjon Rediger

Church Street sekundærinngang til den nye stasjonen åpnet i september 6. 1983. Hovedlobbyen og det nye Harvard Square-hovedhuset åpnet 2. mars 1985.:13 (Det rekonstruerte tidligere hovedhuset ble returnert til torget og okkupert av Out of Town News i 1984.) Kunstverkene ved Harvard og tre nye stasjoner ble innviet 3. mai 1985.:13

Den renoverte bussveien åpnet 7. september 1985, og fullførte byggeprosjektet på 72 millioner dollar. Bussplattformene hadde blitt flyttet sørover (okkuperte en del av den tidligere tunnelen til Eliot Square Shops) og renovert i løpet av den seks år lange stengingen av tunnelen. Den nordlige rampen til tunnelen ble også gjenoppbygd under stengingen.I tillegg til ruten som tidligere brukte tunnelen, ble bussrutene 74, 75 og 78 omdirigert til tunnelen. (Rute 86, som forble på overflaten, begynte å bruke tunnelen nordover først i 2008.) En minneplate som hedret John H. «Muggsie» Kelly, en byggearbeider som ble drept under en kran sammenbrudd under byggingen i mai 1982, ble innviet i oktober 1985. Shoppingkomplekset One Brattle Square, åpnet i 1992, ble delvis bygget på luftrettigheter over den sørlige enden av busstunnelen. Urban Ring Project, en hurtigbuss for hurtigbuss. Nordgående busser ville ha krysset Lars Anderson Bridge og gått inn i busstunnelen via Eliot Street, Bennett Street og Bennett Alley. Sørgående busser ville starte ved Dawes Island bussholdeplass, og deretter fortsette på overflaten på Eliot Street og JFK Street tilbake til broen. Prosjektet ble kansellert i 2010 på grunn av høye kostnader.

MBTA gikk med på å bygge en ny heis i den sørlige enden av den øvre bussveien ved Eliot Square, og å erstatte Harvard Square-heisen, som en del av 2006 bosetning av Joanne Daniels-Finegold, et al. v. MBTA. Byggingen av Eliot Square-heisen startet i midten av 2010. Prosjektet på 4,1 millioner dollar, som ga overflødig heistilgang til stasjonen, ble fullført i januar 2012. Hovedheisen på Harvard Square ble stengt i 2018 for en 18 måneders erstatning med en større glassheis. Den nye heisen, som har kobberplater på kiosken, åpnet 31. oktober 2019.

Et prosjekt for å reparere det forverrede fortauet, skifte ut trolleybussledningen, skifte ut belysning, forbedre veifinningen og legge til automatisk dører til sentralstasjonsområdet finner sted i 2019 og 2020. 23. juni 2019 ble den øvre bussveien midlertidig stengt; de fleste bussene brukte den nedre busbanen til ombordstigning og overflateholdeplasser for avstigning, mens rute 71 og 73 bare gikk på overflaten. Den øvre busway åpnet igjen og den nedre busway stengt 21. oktober. Den nedre busway åpnet igjen 22. november, med den øvre busway igjen stengt til 21. desember. Ytterligere stenginger av den nedre buswayen fant sted fra 31. mars til 2. mai og 21. juni til desember 21, 2020, da redusert antall syklister under koronaviruspandemien tillot raskere konstruksjon. Forbedringer av veifinningsskilting i stasjonen begynte i 2020.