 |
Last ned denne artikkelen i .PDF-format Denne filtypen inkluderer høyoppløselig grafikk og skjemaer når det er aktuelt. |
Nylig \\, et par California-kondorer ble sluppet ut i naturen i San Gorgonio-villmarksområdet i Sør-California. Dette var en betydelig begivenhet, fordi det hadde vært kondorer som fløy rundt fjellene fra år 60.000.000 f.Kr. til 1986 e.Kr. Men i 1986 overbeviste naturforskerne California Fish og Game Dept. at for å forhindre at kondorene ble utryddet, måtte de fange dem alle og sette dem i beskyttende varetekt til avlsbestanden hadde nådd et levedyktig nivå.
I seks år prøvde disse naturforskerne ulike tilnærminger for å bringe antall kondorer t o en sunn status, og de lyktes til slutt. Et av de viktigste triksene de brukte, var når mamma Condor la på to egg, en av disse naturforskerne snek seg inn gjennom en felle, fjernet et egg og la det i en inkubator. Mammaen så ned og bestemte seg for å legge et nytt egg, siden antall egg ikke så ut som et veldig stort antall. (Tilsynelatende er kondorer ikke så smarte som kråker, som kan telle opptil 5 eller 6 ganske konsekvent.) Uansett, ved denne prosedyren ble Condor-familiene lurt til å heve to egg av egg – en som familien ville oppdra, og en annen som ble klekket og oppdratt av naturforskerne bak kulissene. Dette trikset ble kalt «Double-clutching.»
Nå, hvis du har kjørt gamle biler, eller lastebiler, eller sports- eller racerbiler, vil du bli underholdt av dette ordspillet. Dette fordi dobbeltkobling også er en prosedyre for å spare slitasje på girkassen din og på clutchen, på bekostning av litt ekstra arbeid for venstre ben. Hva er egentlig dobbeltkobling (eller som britene? kaller det «dobbel avkobling»), og hvorfor er det viktig?
La oss si at du akselererer i andre gir. Når du er klar til å skifte til tredje, bestemmer du deg for ikke å bruk standardtilnærmingen, som bare er å tråkke på clutchen, ta foten av gassen, skyv girspaken inn i tredje og la clutchen ut igjen. I stedet velger du å dobbelkoble clutchen ordentlig:
Først tar du foten av gassen og sparker i clutchen. Du skifter til nøytral, OG slipper clutchen. Du venter kanskje 0,3 til 1,0 sekunder for at motoren skal avta fra de høye turtallene, avhengig av hvor raskt du svinger når du begynte å skifte og hvor mye treghet motoren må bremse. DA sparker du i clutchen og skifter til tredje, og lar clutchen raskt ut, og gir gassen riktig. Hvis du har vurdert det riktig, når du slipper clutchen, er det ingen JERK. Og når du skyver spaken i tredje, har gir og motor synkronisert hastighet, så det er minimum slitasje på synkroniseringene, som er de små clutcher som bringer clutchplaten og girene i jevn synkronisering. Det er også vanligvis mindre slitasje på clutchen.
Hva er den store avtalen? Hovedpoenget er at når du prøver å skifte til tredje gir, har motoren bremset seg selv og clutchplaten ned til riktig hastighet – omtrent samme hastighet som girkassen – så det sparer slitasje på synkroniseringene og clutchen. Det kan også spare sjokk og belastning på hele drivverket, fordi hastighetene er omtrent synkroniserte når du slipper ut clutchen.
Vel, greit, sier du. Biler har ikke trengt dobbeltkobling siden synkroniseringsoverføringen ble popularisert for 50 år siden. Hvorfor bry seg? Hvorfor lure med anakronistiske bevegelser? Er det ikke bare å kjøpe problemer? Selv Tom og Ray Magliozzi * hevder at dobbeltkobling er dumt og dumt og sløsende med energi. Ah, men jeg kan gi deg grunner til at det er gunstig.
Først, i de fleste biler er de faktiske girene alltid i konstant maske, og synkroniseringsapparatene bestemmer bare hvilket par gir som skal kobles til akselen. Men mange lastebiler og noen racerbiler er fortsatt satt opp med en girkasse som ikke er synkronisert. Fordi de har så mange gir, er det merkbart mer effektivt å ikke ha alle tannhjulene hele tiden. Med «kollisjonsboksen» MÅ du dobbelkobling, ellers vil du ikke være i stand til å skifte. Det samme gjelder for racingbiler – for å få de siste par prosentene av effektiviteten er det bare ett sett med gir i nettet når som helst, og du må faktisk synkronisere hastighetene deres, ellers kan du ikke få det inn utstyr. Til tross for de åpenbare ulempene ved å måtte dobbeltkoble, er girkassen sterkere og mer effektiv enn en sammenlignbar synkronisering, og har mindre tendens til å bli overopphetet.
Andre grunner til dobbeltkobling: Fordi det er riktig måte å betjene clutchen på.Fordi det sparer slitasje på synkroniseringsapparatene dine i det lange løp, hvis du planlegger å kjøre bilen din over 200.000 miles, som jeg gjør. Fordi den er morsom å gjøre. Fordi i veldig kaldt vær, (-10 ° F, for eksempel) kan det hende at du må dobbeltkoble for å skifte gir i det minste i løpet av de første milene.
En veldig viktig årsak er at hvis koblingen til koblingen din noen gang mislykkes, kan du fortsatt skifte og komme hjem ved dobbeltkobling, få motor og gir «hastigheter synkronisert og deretter bare LETTE skifteren i riktig gir. I løpet av de siste 1.050.000 milene med å kjøre VW, har jeg mistet clutchen min tre ganger, og hver gang, med nøye planlegging, har jeg klart å kjøre trygt hjem. En gang trakk jeg inn i Tollhuset i Calais, Maine og oppdaget at clutchen min var ute. Jeg lette forsiktig og klarte å komme meg hjem, 350 miles, til Boston, hvor det var praktisk å sette bilen i butikken for å få clutchen reparert – mye mer praktisk enn midt i en ferie, eller midt i Maine.
En annen grunn er at første gir ikke er synkronisert på noen gamle biler, så hvis du trenger å skifte til først uten å stoppe, må du dobbeltkobling. Mange biler i disse dager er også laget med svake, chintzy synchros, slik at de snart slites ut, og for å kjøre dem grasiøst, må du dobbeltkoble.
Merk at når du går nedover må skifte til nøytral og deretter vri gassen et øyeblikk før du skifter til undergiret. Det krever trening og en god følelse, en god touch for å gjøre det riktig, spesielt med tanke på de pinlige lydene du lager hvis du savner skiftet til et lavt gir på en kollisjonsboks. For eksempel bør du sikte på å ha turtallet bare litt høyt, så hvis du går glipp av, vil motoren snart avta, og girene vil være i riktig hastighet for å tette seg, og tannhjulene vil gli inn ….
OK, vær så snill, jeg prøver denne dobbeltkoblingen en dag, men hvorfor tar du opp alt dette i et elektronikkmagasin? Ah, det er en utmerket analogi: I de fleste konvensjonelle bytteregulatorer er Strømtransistoren slås på mens det er mye spenning over den, og etter at den slås av, øker spenningen vanligvis til en stor spenning. Når transistorene slås på, bærer diodene allerede betydelig strøm, og transistorene må slå på Dette er alt litt stressende, og får transistorer og dioder til å ha store på- og utkoblinger – impulser av kraft i hver syklus. Selvfølgelig er dioder og transistorer designet for å tåle disse spenningene og overspenningene med utmerket pålitelighet, vi ser dem hele tiden.
Likevel har folk det spesielt designet «resonansmodus» -brytere for å ha nullspenning og nullstrømbryter. I disse regulatorene elimineres de fleste på- og avspenningsspenninger, fordi transistoren er på en veldig lav spenning når du slår den på, og med en veldig lav strøm når du er klar til å slå den av. spennings- og strømtransienter reduseres kraftig. Mindre filtrering og skjerming er derfor nødvendig, slik at den komplette regulatoren har lav radiofrekvensinterferens (RFI). Nå, for å designe en slik forsyning tar det en mer komplisert kontroller IC, dyrere deler nøye utforming, og mye kompetanse innen elektrisk design. Så mens du får noen fordeler, må du betale for dem.
Nå, når du vil bygge en kompakt bryter med høy ytelse modusregulator ved å bytte frekvenser opp til omtrent 1 MHz, kan konvensjonelle brytere gjøre minst like bra som resonansmessige når det gjelder kostnad, størrelse og ytelse. Men hvis du trenger en bryter enda mindre og raskere enn det (de fleste brukere ikke) , når svitsjefrekvensen stiger over 2 MHz, blir re sonant-modus brytere begynner å vise virkelige fordeler. Men jeg har forklart de fleste av deres viktigste funksjoner. Og nå kan du se hvorfor den jevne, stressløse inn- og utkoblingen av transistorer og dioder i disse resonansmodusbryterne er analoge med dobbeltkobling av skiftene dine.
Kommentarer invitert! / RAP
Robert A. Pease / Engineer
P.S. Selv om du dobbeltkobler skiftene dine mest, som jeg gjør, vet du når det ikke er en god ide å IKKE dobbeltkoble? Mitt primære svar er enten når du er i komplisert trafikk og du ikke ønsker å lure deg rundt, eller når du virkelig sliter med en oppgradering og en speed-shift hindrer deg i å miste hastighet. Så som det er med alle regler, bør du være klar over at det er tider når regelen ikke gjelder. En dag skal jeg skrive en kolonne om det emnet ….
* CAR-TALK, på mange National Public Radio-stasjoner, er en vill blanding av bilvisdom og underholdende skam om biler som Tom og Ray Magliozzi arrangerer. Jeg stiller inn nesten hver lørdag morgen.Be din lokale NPR-stasjon om sendetidene deres – hvis du liker tingene mine, vil du sannsynligvis like dem.
Opprinnelig publisert i ELECTRONIC DESIGN, 5. august 1993
RAP «s 2000 kommentarer: Etter at jeg publiserte dette, lurte jeg på om jeg virkelig gjør dobbeltkobling de fleste skiftene mine. En morgen ble jeg våte på skolissene før jeg dro på jobb. Jeg la merke til at hver gang jeg skiftet, slo de våte skolissene mine til venstre kalv to ganger. Siden da er jeg mer observant. Omtrent 1% av tiden skifter jeg bare når jeg har det veldig travelt. Omtrent 10% av tiden gjør jeg et «normalt» skift. Cirka 40% av tiden dobbeltkobler jeg. Omtrent 48% av tiden «Jeg» enkeltkobling «—Jeg skifter UT av giret uten å bruke clutchen, men fullfører deretter dobbeltkoblingen. Og omtrent 1% av tiden skifter jeg fra gir til gir uten å trykke ned clutchen i det hele tatt Faktisk, en gang, innså jeg at jeg hadde skiftet ned fra 4. til 3. uten å bruke clutchen, uten å planlegge det, og uten å tenke på hva jeg skulle gjøre. Så akkurat som skifting kan bli en «automatisk» vane. , så kan dobbeltkobling.
En fyr spurte meg om dobbeltkobling ikke ville slite clutchkabelen dobbelt så fort ?! Godt spørsmål! Jeg tror ikke. For når kabelen er ny og godt smurt, slites ikke et stort antall clutch-depresjoner kabelen. Først når det blir gammelt og tørt og rustent begynner det å bli slitt raskt. Dessuten, hvis jeg «single-clutch» som beskrevet ovenfor, trykker jeg bare clutchen en gang per skift, men jeg får alle fordelene med dobbel clutching. Akkurat nå er min «68 Beetle oppe på 365 km. Clutchen viser ingen problemer etter 132 km. – rap
| |
Last ned denne artikkelen i. PDF-format Denne filtypen inkluderer grafikk og skjemaer med høy oppløsning når det er aktuelt. |