LONDON – for 20 år siden, Air France-fly AF4590 operert av en BAe / Aerospatiale Concorde styrtet øyeblikkelig etter å ha tatt av Paris-Charles de Gaulle lufthavn, og markerte begynnelsen på slutten av den supersoniske transporten i sivil bruk.
Juli / august 2020-utgaven av Airways, Andreas Spaeth intervjuer kaptein Jean-Louis Châtelain, en Air France-kaptein i Concorde, og medlem av etterforskningsteamet for AF4590.
All informasjon om sannsynlige årsaker og anbefalinger er hentet fra den engelske versjonen av BEAs endelige rapport.
Concorde-prosjektet
Mens vi i dag drar full nytte av den grenseoverskridende luftfartssektoren i Europa, var Concorde-prosjektet begynnelsen. Airbus skylder mye av sin nåværende tilstand fra dette prosjektet.
Concorde ble utviklet og produsert mellom franskmenn og britere som et avansert prosjekt. Avtalen ble signert som en internasjonal traktat på grunn av det nåværende politiske klimaet.
Utformingen av Concorde var mer lik kampfly, med en delta-vinge og spiss nese. På 1960-tallet var det revolusjonerende. Concorde var begynnelsen på kommersielle fly med fly-by-wire-teknologi, den samme teknologien som Airbus bruker den dag i dag.
Selv om Concorde kanskje ikke var en kommersiell suksess i tradisjonell forstand, brøt flyet selv tekniske barrierer for kommersiell flytur. Det var det eneste passasjerflyet som fløy raskere enn lydhastigheten, selv om passasjerkabinen var trang. Concorde kom i tjeneste i 1976.
I løpet av sin operative karriere ble Concorde ansett som et trygt fly, til tross for forskjellige potensielt katastrofale hendelser med sprengte dekk. De fleste av dem skjedde i løpet av de første fem årene etter at den ble tatt i bruk, men det ble gjort små eller ingen endringer for å øke sikkerheten til jetlineren.
I løpet av 24 år ville passasjerer glede seg over en førsteklasses opplevelse ombord på Mens Concorde observerte krumningen på jorden på 60.000 fot, reiste han dobbelt så høyt lydhastigheten. Dessverre, på ettermiddagen den 25. juli 2000, endret den offentlige oppfatningen av publikum på Concorde på 82 sekunder.
Etter Air France 4590-krasjet ble Concordes jordet for inspeksjon og forbedrede sikkerhetsfunksjoner. Dessverre fant flyet et helt annet scenario, med krisen etter 11. september som rammet reisebransjen og økte drivstoffpriser, Concorde, og løftet om supersonisk reise ble faset ut av drift i 2003.
Concorde er et ikon som markerte veikrysset i lufttransportens historie. I de tidene hvor fart konkurrerte med kapasitet, fant Concorde seg et sted i historien som innbegrepet av luksus i flyreiser.
Det var imidlertid aldri noe marked for typen, ettersom flyselskapene startet i bredbåndstiden med Boeing 747, og i det siste McDonnell Douglas DC-10 og Lockheed L1011 Tristar.
Air France AF4590: A Chronology of the Crash
På ettermiddagen 25. juli 2000 var Air France-fly AF4590 klar for avgang fra Paris-Charles de Gaulle lufthavn bundet til New York-JFK. Et tysk cruiseselskap chartret to Concorde-flyreiser, ettersom de fleste passasjerene skulle om bord på et skip som seilte til Ecuador.
Flymannskapet for AF4590 var kaptein Christian Maury, førstebetjent Jean Marcot og flyingeniør Gilles Jardinaud. Til sammen hadde de over 36 000 flytimer erfaring. Av disse var over 3900 i Concorde.
AF4590 var den andre charterflyet på grunn av avgang den dagen. Air France tilordnet flyreisen til F-BTSC (MSN 103).I følge rekordene fra flyselskapet hadde F-BTSC nettopp mottatt en «A» -sjekk fire dager før ulykken og hadde logget 11 989 flytimer og 3978 landinger.
Kl. 13:58 kontaktet Flight 4590 ATC for klaring til å ta av 14:30. Starten ble bedt om for full lengde på rullebane 26.
Kl. 14:42 startet startrullen, og noen sekunder etter å ha nådd V1, hastigheten som gang beslutningen om å fortsette flyreisen hvis en motor mislykkes har blitt tatt, kjørte flyet over fremmedlegemer på rullebanen.
Dette fremmedlegemet, som var en stripe av metall, skåret i det fremre venstre dekket på venstre hovedlandingsutstyr. Denne stripen av metall hadde falt fra en DC-10 som hadde tatt av noen minutter tidligere.
Etterforskere bestemte at fremmedlegemeavfallet var en stripe av metall, som skåret i det fremre venstre dekket på venstre hovedlandingsutstyr . Sprengningen av dekket lanserte store gummibiter i den nedre delen av venstre ving, og sprengte drivstofftank fem.
Den påfølgende drivstofflekkasjen forårsaket brann. Motor to mistet trykk, og motor én mistet skyvet etter at brannen brøt ut. Dette tap av skyv antas å være på grunn av injeksjon av varme gasser og drivstoff, samt ruskinntak.
Imidlertid roterte piloten samtidig flyet og tok av.
Etter at flyet forlot rullebanen, varslet kontrolleren mannskapet om brannen. Mannskapet trakk deretter brannhåndtaket på motor 2.
Pilot Flying ba om utstyr opp, noe som mislyktes på grunn av at girdørene ikke fungerte som de skal.
Lufttrafikken rapporterte igjen store flammer. På grunn av flykonfigurasjonen klarte ikke flyet å klatre eller få fart. Dette ble ytterligere hindret av tap av motor 1.
Mindre enn et minutt senere etter svikt i motor 1, styrtet Flight 4590 inn på et hotell utenfor flyplassen i Gonesse, en kommune nordøst i Paris.
Alle 109 passasjerer og mannskap omkom i ulykken, og fire personer på bakken ble også dødelig skadet.
Undersøkelsen
Etterforskerne uttalte at selv om alle motorene hadde fungert skikkelig, ville strukturelle skader forårsaket av drivstofflekkasjen og påfølgende brann fortsatt ha forårsaket ulykken. >
Selv om piloten hadde avbrutt start, oppgir etterforskerne at mest sannsynlig ville utfallet fortsatt ha vært katastrofalt for passasjerene, ettersom flyet hadde overskredet V1-hastigheten.
De sannsynlige årsakene til krasjet startet med dekkets hurtige innvirkning med et fremmed ruskgjenstand på rullebanen, identifisert som en del fra skyvemotoren fra en Continental Airlines DC-10 som startet til Newark minutter tidligere AF4590. Virkningen forårsaket ødeleggelsen av dekket.
Stripen av metall som hadde falt fra motoren til DC-10 ble ikke produsert etter spesifikasjoner. Det hadde vært den andre stripen av metall som ble påført på litt mer enn en måned. Delen var boret for mange ganger, og metallstripen var for stor for stedet.
Et fragment av det ødelagte dekket rammet den nedre delen av vingen. Imidlertid, i stedet for å punktere drivstofftanken direkte, ble energien til støtet overført gjennom vingen og drivstoffet. En stor del av drivstofftanken ble revet ut av vingen og forårsaket en massiv drivstofflekkasje.
Tenningen av drivstoffet kompromitterte den strukturelle integriteten til flyet, samt forårsaket tap av skyvekraft i motorene to og en. BEA uttaler også at manglende evne til å trekke inn landingsutstyret sannsynligvis bidro til å holde brannen brennende. Under slike forhold klarte ikke flybesetningen å vurdere eller bekjempe brannen.
Anbefalinger
Denne ulykken og etterforskningen forårsaket også en rekke anbefalinger som har endret ting til i dag. Selv om Concorde i seg selv aldri fikk tilbake sin ære og utbredte bruk etter ulykken, påvirker anbefalingene mer enn bare Concorde.
Dekk
Designet av flydekk har endret seg drastisk.Dekk før denne ulykken var kjent for å bli punktert, og Concorde selv hadde hatt 57 sprengte dekk.
Tolv av disse 57 sprengte dekkene hadde forårsaket skade på vingene eller tankene. Seks av disse 12 forårsaket punktering av drivstofftankene, og en hadde faktisk et stykke dekk inn i drivstofftanken. Nitten av de 57 skyldtes rusk fra fremmedlegemer. 21 av de 57 hadde ingen detaljert informasjon.
Faren for sprengte dekk ble allerede identifisert i juni 1979, etter at en Paris-bundet Air France Concorde nødlandet i Washington – Dulles etter at to dekk sprengte ved start, noe som førte til at rusk sprengte en drivstofftank.
Etter AF4590-etterforskningen anbefalte BEA og AAIB redesign av Concorde-dekk for å gjøre dem sikrere i tilfelle en punktering.
Dekkskiftet var ikke bare for Concorde, det hadde allerede blitt funnet på andre fly. Så anbefalingen ble gitt for alle fly og er begynnelsen på de nåværende flydekkene vi har i dag.
FOD og vedlikehold
Da fremmedlegemer (FOD) var en årsak i dette ulykke, anbefalte BEA også at flyplasser skulle legge FOD-feier inn i sin normale drift.
Når det gjelder vedlikehold hos Continental Airlines (CO), anbefalte BEA at FAA gjennomførte en revisjon av alle CO-vedlikeholdsanlegg over hele verden.
Anbefalinger for Concorde
Anbefalingene angående drivstofftankene var hovedsakelig at det måtte være en ekstra liner for å forhindre den typen lekkasje som ble sett i denne ulykken. Utover bare Concorde, anbefalte BEA at det ble gjort mer forskning på denne typen drivstofftankpåvirkning.
Utover en designendring av drivstofftankene, anbefalte BEA også en oppdatering av driftshåndboken, samt å gjøre endringer for å hjelpe flybesetningen med å bestemme systemstatus under hendelser. Det ble også anbefalt en revisjon av Concorde-drift og vedlikehold, sammen med oppdaterte flydataregistratorer.
AAIB-kommentarer
Mens AAIB var involvert i etterforskningen, gjorde de en rekke notater på slutten av rapporten. De bemerket at den franske rettslige etterforskningen, atskilt fra BEA-etterforskningen, hindret AAIBs etterforskning. De uttalte at tilgang til vrak, bevis og sted var forhindret, inkludert til deler som Storbritannia hadde den primære luftdyktighetsmyndigheten.
BEA uttalte som svar at mens AAIB kan ha hatt problemer med tilgang, gjorde ikke BEA det selv, så all informasjon bør inkluderes i rapporten.
Det var også andre avvik mellom BEA og AAIB om den nøyaktige ulykkesekvensen og sannsynlige årsaker, noe som ble reflektert i rapporten. Ettersom selve flyet ble fullstendig ødelagt, er dette grunnen til at det er flere årsaker som gjenspeiles i rapporten for punkter som drivstofftenning.
Minnesmerke
Det er to minnesmerker for fly 4590, ett nær flyplassen og ett ved selve krasjstedet i Gonesse.
På krasjstedet er det et glassminne som markerer stedet der de 113 menneskene mistet livet. I midten av glassruten er det også en del av flyet.
Det andre minnesmerket ligger rett sør for Charles de Gaulle lufthavn. Dette minnesmerket har flere elementer, med trær plantet i form av Concorde, samt et sentralt minnesmerke.
Langs stien til det sentrale minnesmerket er det graverte steiner med navnene på alle ofrene. Dette minnesmerket ble innviet på 5-årsjubileet for ulykken.