Japan Airlines Flight 123 (Norsk)

Start og dekompresjonEdit

Flyet landet på Haneda fra New Chitose flyplass klokken 16.50 som JL514. Etter mer enn en time på rampen presset Flight 123 tilbake fra gate 18 klokka 18.04. og tok av fra rullebane 15L på Haneda lufthavn i Ōta, Tokyo, Japan, klokka 18:12, tolv minutter etter planen. Cirka 12 minutter etter start, i nesten høydehøyde over Sagami Bay, gjennomgikk flyet raskt dekompresjon: 83 førte ned taket rundt de bakre toalettene, skadet det trykksløse skroget bak flyet, løsnet den vertikale stabilisatoren og kuttet alle fire hydrauliske linjer . Et fotografi tatt fra bakken bekreftet at den vertikale stabilisatoren manglet.

Pilotene satte sin transponder for å kringkaste et nødsignal. Etterpå kontaktet kaptein Takahama Tokyo Area Control Center for å erklære en nødsituasjon, og for å be om å komme tilbake til Haneda lufthavn, ned og følge nødlandingsvektorer til Oshima. Tokyo Control godkjente en høyresving til en retning 90 ° østover mot Oshima, og flyet gikk inn i en innledende høyre bredde på 40 °, flere grader større enn tidligere observert. Kaptein Takahama, skremt, beordret første offiser Sasaki til å banke flyet tilbake («Don ‘t bank so much.») .: 296 Da flyet ikke svarte på at kontrollhjulet ble dreid til venstre, uttrykte han forvirring, hvorpå flyet ingeniøren rapporterte at det hydrauliske trykket falt. Kapteinen gjentok ordren om å redusere banken, ettersom autopiloten hadde koblet seg ut. Han beordret deretter den første offiseren til å banke den tilbake, og beordret ham til å trekke seg opp. Alle disse manøvrene ga ingen respons Det var på dette tidspunktet pilotene innså at flyet var blitt ukontrollerbart, og kaptein Takahama beordret kopiloten å stige ned .:297

18:27 – 18:34 Rediger

På grunn av tilsynelatende tap av kontroll, fulgte ikke flyet instruksjonene fra Tokyo Control og svingte bare til høyre langt nok til å fly en nordvestlig kurs. Da han så at flyet fortsatt fløy vestover fra Haneda, tok Tokyo Control kontakt med flyet igjen. Etter å ha bekreftet at pilotene erklærte en nødsituasjon, ba kontrolleren om nødsituasjonen. På dette tidspunktet ser det ut til at hypoksi har begynt å komme inn, ettersom pilotene ikke svarte. Kapteinen og medpiloten spurte også Flight Engineer gjentatte ganger om hydraulisk trykk var tapt, tilsynelatende ikke i stand til å forstå det. (Flight Engineer: «Hydro press all loss.» Co-pilot: «All tap?» Kaptein: «Nei, se.» Flight Engineer: «Alt tap.» Pilot: «Alt tap?» Flight Engineer: «Ja . «): 298 Tokyo Control tok deretter kontakt med flyet igjen og gjentok retningen for å stige ned og svinge til en 90 ° retning mot Oshima. Først da rapporterte kapteinen at flyet hadde blitt ukontrollerbart. (Tokyo: «Japan Air 124 flyrute 090 radarvektor til Oshima.» JAL123: «Men nå ukontrollert.» Tokyo: «Ukontroll, roger forstått.»): 299

Overskrift over Izu-halvøya klokka 6 : 26.00 dreide flyet seg bort fra Stillehavet, og tilbake mot kysten;: 150 Klokka 18.31.02 spurte Tokyo Control mannskapet om de kunne komme ned, og kaptein Takahama svarte at de nå var på vei ned, og uttalte at flyets høyde var 24.000 fot etter at Tokyo Control ba om deres høyde. Kaptein Takahama takket også nei til Tokyo Controls forslag om å omdirigere til Nagoya lufthavn 117 km unna, og foretrakk i stedet å lande i Haneda: 302 som hadde fasiliteter til å håndtere 747. Imidlertid viser flydataopptakeren at flyet ikke sank ned, men i stedet steg og falt ukontrollert. : 1–6 Hydraulikkvæske helt drenert gjennom bruddet. Med det totale tapet av hydraulisk kontroll og ikke-funksjonelle kontrollflater, startet flyet opp og ned svingninger i phugoid-sykluser som varte omtrent 90 sekunder hver, hvor flyets lufthastighet reduserte mens det klatret, og deretter økte etter hvert som det falt. Økningen i lufthastighet økte heisen over vingene, noe som resulterte i at flyet klatret og bremset, for deretter å synke ned og få fart igjen. Tapet av den vertikale stabilisatoren og roret fjernet det eneste middelet for å dempe kjeften, og flyet mistet så å si all meningsfull girstabilitet. Nesten umiddelbart etter separasjon av stabilisatoren begynte flyet å stille nederlandsk rull, samtidig gjevende høyre og bankende høyre, før de gaver bak venstre og bank venstre. Noen steder under flyvningen ble bankbevegelsen veldig dyp, med bankene i store buer på omtrent 50 ° frem og tilbake i sykluser på 12 sekunder.

Til tross for fullstendig tap av kontroll, fortsatte pilotene å vri på kontrollhjulet, trekke i kontrollkolonnen og flytte rorpedalene opp til øyeblikket av styrten .:7–12:128 Pilotene begynte også arbeidet med å etablere kontroll ved hjelp av motorkraft,: 19–24 da flyet sakte vandret tilbake mot Haneda. Deres innsats hadde begrenset suksess. Det trykksatte flyet steg og falt i et høydeområde på 20.000–24.000 fot (6.100–7.300 m) i 18 minutter, fra dekompresjonstidspunktet og fram til klokka 18:40, med pilotene tilsynelatende ikke i stand til å finne ut hvordan de skulle komme ned uten flight controls.:1–6 Dette er muligens på grunn av effekten av hypoksi i slike høyder, ettersom pilotene så ut til å ha vanskeligheter med å forstå deres situasjon mens flyet slo og rullet ukontrollert. Det er også mulig at pilotene var fokusert på årsaken til eksplosjonen de hørte, og den påfølgende vanskeligheten med å kontrollere strålen .:126, 137–138 Flyteknikeren sa at de skulle ta på seg oksygenmasker når ordet nådde cockpit. at de bakerste passasjermasker hadde sluttet å virke. Imidlertid tok ingen av pilotene på seg oksygenmasken, selv om kapteinen ganske enkelt svarte «ja» på begge forslagene fra flyingeniøren om å gjøre det. Ulykkesrapporten indikerer at kapteinens tilsidesettelse av forslaget er en av flere funksjoner «betraktet som hypoksi-relatert i CVR-posten.»: 97 Stemmene deres kan høres relativt tydelig på mikrofonen i cockpitområdet i hele varigheten fram til krasj, noe som indikerer at de ikke gjorde det på noe tidspunkt i flyet.: 96:126

18:34 – 18:48 Rediger

Rett før 18:34 , Japan Air Tokyo forsøkte å ringe til flyet via det selektive anropssystemet flere ganger. Klokka 6:35 svarte flyet med flyingeniøren som håndterte kommunikasjon til selskapet. Selskapet uttalte at de hadde overvåket nødsituasjonen, og flyingeniør, etter å ha blitt varslet av en flyvertinne om at R-5-masker hadde sluttet å virke, svarte at de trodde at R-5-døren var ødelagt og gjorde en nødsituasjon. Japan Air Tokyo spurte om de hadde tenkt å returnere til Haneda, som flyteknikeren svarte på at de gjorde en nødsituasjon cent, og å fortsette å overvåke dem. 306–307

Til slutt klarte pilotene å oppnå begrenset kontroll over flyet ved å justere motorkraften, og på den måten var de i stand til å dempe phugoid sykle og noe stabilisere høyden. Å undertrykke den nederlandske rullen var en annen sak, da motorene ikke kan reagere raskt nok til å motvirke den nederlandske rullen. I følge ulykkesrapporten anslås det å «undertrykke nederlandsk rullemodus ved bruk av differensialkraften mellom høyre og venstre motorer praktisk talt umulig for en pilot.»: 89 Kort tid etter kl. for å dempe phugoid-syklusene og nederlandske ruller ytterligere, og for å forsøke å redusere flyets hastighet for å stige ned. Dette var noe vellykket, da phugoid-syklusene ble dempet nesten helt, og den nederlandske rullen ble dempet betydelig, men senket giret også reduserte retningskontrollen pilotene fikk ved å bruke strøm til den ene siden av flyet, og flybesetningens evne til å kontrollere flyet ble forverret.

Kort etter at utstyret var senket, spurte flyingeniøren om hastigheten bremser bør brukes, («Skal vi bruke fartsbremser?») men pilotene erkjente ikke forespørselen .:310 Da begynte flyet en høyre nedover 420 ° sving fra en retning på 040 ° klokka 18:40 til en kurs på 100 ° kl 18.45 over Otsuki, på grunn av en ubalanse i skyvekraften som ble skapt ved å ha kraftinnstillingen på motor 1 (den venstre motoren) høyere enn de andre tre motorene .:290 Flyet begynte også å synke fra 22.400 fot (6800 m) til 17.000 fot (5200 fot) m), ettersom pilotene hadde redusert motorkraften til nesten tomgang fra 18.43 til 18:48 Etter å ha falt ned til 1300 fot (4100 m) klokka 18.45.46, rapporterte pilotene igjen om et ukontrollerbart fly .:324 På dette tidspunktet begynte flyet å svinge sakte mot venstre, mens de fortsatte å stige ned. Den tykkere luften tillot pilotene mer oksygen, og deres hypoksi så ut til å ha avtatt noe, ettersom de kommuniserte oftere.: 97 Pilotene så også ut til å forstå hvor alvorlig situasjonen deres hadde blitt, med kaptein Takahama som utbrøt «Dette kan være håpløst . » kl. 46.43.: 317 Klokken 18.47 innså pilotene at de begynte å svinge mot fjellene, og til tross for mannskapets anstrengelser for å få flyet til å fortsette å svinge til høyre, svingte det i stedet til venstre og flyr direkte mot det fjellrike terrenget i vestlig retning.

Rundt klokka 18.47 fanget en fotograf på bakken et fotografi av flyet som viste at den vertikale stabilisatoren manglet.

18:48 – 18:55Rediger

Da flyet fortsatte vestover, falt det under 2.100 m (7.000 fot) og kom farlig nær fjell. Den lavere høyden og tykkere luften førte til at Cabin Altitude-alarmen slo seg av på et par punkter på dette tidspunktet, før den gjenopptok resten av flyet. Kapteinen beordret kort maksimal motorkraft for å prøve å få flyet til å klatre for å unngå fjellene, og motorkraft ble brått tilsatt klokka 18.48. før du blir redusert tilbake til nesten tomgang, deretter klokken 18.49 den ble beordret hevet igjen .:319 Dette begeistret veldig phugoidbevegelsen,: 291 og flyet satte seg opp, før de slo ned igjen etter at kraften ble redusert. Da kraften ble tilført igjen, slo flyet seg raskt opp til 40 ° kl 18.49.30,: 1–6 kortvarig fast ved 2.400 m (8.000 fot). Kapteinen bestilte straks maksimal kraft klokken 18.49.40. som pinnehakeren hørtes ut («Ah, ikke bra … Stall. Maks. kraft. Maks. kraft.») .: 320 Flyets hastighet økte etter hvert som den ble brakt i en ustabil stigning. Muligens som et mål for å forhindre gjentakelse av stalling på grunn av senket lufthastighet forårsaket av trekk i landingsutstyr, diskuterte mannskapet raskt å senke klaffene. Uten hydraulikk uttrykte kapteinen at dette ikke ville fungere, men flyingeniøren påpekte at dette kunne være gjort via et alternativt elektrisk system .:322 Klokka 18:51 senket kapteinen klaffene 5 enheter som et ekstra forsøk på å utøve kontroll over den rammede strålen .:291 I perioden fra 6:49:03 – 6:52: 11, Japan Air Tokyo forsøkte å ringe flyet via radiosystemet med selektivt anrop. I løpet av hele tre-minutters perioden fortsatte SELCAL-alarmen å ringe i henhold til CVR-opptakene: 320–323 pilotene mest sannsynlig ignorerer den på grunn av vanskeligheten de opplevde den gangen.

Flyet nådde 4.000 m (13.000 fot) klokka 18:53, og da rapporterte kapteinen om et ukontrollerbart fly for tredje gang. Rett etterpå ba kontrolleren mannskapet om å bytte radiofrekvens til 119,7 for å snakke med Tokyo-tilnærmingen («Japan Air 123, bytt frekvens til 119,7 takk!»), Og mens pilotene ikke anerkjente forespørselen over radioen, de gjorde som instruert (kaptein: «Ja, ja, 119,7» bipilot: «Ah, ja, nummer 2» kaptein: «119,7» bipilot: «ja» flyingeniør: «skal vi prøve?» bipilot : «Ja»). Tokyo Approach kontaktet deretter flyet via SELCAL-systemet, og aktiverte kort SELCAL-alarmen igjen til flyteknikeren svarte på Tokyos forespørsel. På dette tidspunktet ba kapteinen flyteknikeren om å be om deres stilling (kaptein: «Be om stilling» Flyingeniør: «Be om stilling»). Klokka 18:54 ble dette rapportert til flyet som var 45 miles nordvest for Haneda og 40 miles vest for Kumagaya. Klokka 18:55 kapteinen ba om klaffforlengelse, og medpiloten kalte ut en klaffforlengelse til 10 enheter, mens klaffene allerede ble utvidet fra 5 enheter klokka 6:54:30. Dette begynte å føre til at flyet begynte å banke til høyre, muligens på grunn av ubalanse i heisen mellom venstre og høyre klaff. Strømmen ble økt samtidig. Imidlertid førte en differensialtrykkinnstilling til at motoreffekten på venstre side var litt høyere enn høyre side. Dette bidro til å øke bankvinkelen til høyre ytterligere.: 291–292

Ett minutt senere ble klaffene utvidet til 25 enheter, noe som førte til at flyet banket dramatisk til høyre utover 60 °, og nesen begynte å synke .:292 Kaptein Takahama beordret straks at klaffene skulle trekkes inn («Hei, stopp klaffen»): 326 og kraft ble tilsatt brått, men fremdeles med motoreffekt høyere til venstre vs. høyre motor .: 292 Kapteinen ble hørt på stemmeopptakeren i cockpit og ba desperat om at klaffene skulle trekkes tilbake og at mer kraft skulle brukes i et siste forsøk på å løfte nesen: 326–327 (kaptein: «Makt! «Co-pilot:» Klaff opp, klaff opp, klaff opp, klaff opp! «Kaptein:» Klaff opp? «Co-pilot:» Ja. «Kaptein:» Kraft. Kraft! Klaff! «Flytekniker:» Det er opp! «Kaptein:» Løft nesen. Løft nesen! Kraft! «). Flyet fortsatte å gå inn i en uopprettelig høyre nedstigning i fjellet mens motorene ble presset til full kraft, dur ing som Ground Proximity Warning System hørtes ut, og kapteinen visste at det var for sent å komme seg (kaptein: «Vi kan ikke gjøre noe nå!»). I de siste øyeblikkene, da flyhastigheten oversteg 340 knop (390 mph), planet tonehøydeinnstillingen seg ut og flyet sluttet å synke, med fly og passasjerer / mannskap som ble utsatt for 3G-er med vertikal akselerasjon oppover.: 292

18:56(Tidspunktet for innvirkning) Rediger

Flyet var imidlertid fortsatt i en 40 ° høyre bredde da den høyeste # 4-motoren slo inn i trærne på toppen av en ås som var 1,4 kilometer (0,87 mi) NNV av Mikuni-fjellet i en høyde på 1.530 meter (5.020 fot), som kan høres på CVR-opptaket. Bakstøt av støtet, som målte 0,14 G, i tillegg til å miste skyvkraften til den fjerde motoren, førte til at flyet banket kraftig tilbake til høyre, og nesen falt igjen. Flyet fortsatte på sin bane i tre sekunder, hvorpå den høyre ving klippte en annen ås som inneholdt en «U-formet grøft» 520 meter (1710 fot) NV for den forrige ryggen i en høyde på 1.610 meter (5.280 fot). Denne påvirkningen er spekulert i å ha skilt resten av den svekkede halen fra flyrammen, så vel som de resterende tre motorene, som var «spredt 500-700 meter foran»;: 19, 91 hvorpå flyet snudde på ryggen, påvirket på, og eksploderte på en annen ås 570 meter (1870 fot) NV fra den andre ryggen, nær Mount Takamagahara, klokka 18:56 Virkningen registrert på et seismometer i Shin-Etsu Earthquake Observatory ved Tokyo University fra 6:56:27 som et lite sjokk, til 6:56:32 som et større sjokk, anslått å være forårsaket av den endelige krasj. Det anslås at sjokkbølgene tok omtrent 2,0-2,3 sekunder å nå seismometeret, noe som gjorde at den anslåtte tiden for den endelige krasj var 18:56:30 .:108–109

Etter krasj Rediger

Flyet » s kollisjonspunkt, i en høyde på 1.565 meter (5.135 fot), er i sektor 76, statsskog, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, Ueno Village, Tano District, Gunma Prefecture. Den øst-vestlige ryggen er omtrent 2,5 kilometer (8200 ft) nord nord vest for Mount Mikuni. Ed Magnuson fra Time Magazine sa at området der flyet styrtet ble referert til som «Tibet» av Gunma Prefecture. Den forløpne tiden fra skottfeilen til havariet var 32 minutter .:123,127