LONDYN – 20 lat temu lot Air France AF4590 obsługiwany przez BAe / Aerospatiale Concorde rozbił się chwilę po starcie z lotniska Paris-Charles de Gaulle, oznaczając początek końca transportu naddźwiękowego w użytku cywilnym.
W numerze Airways z lipca / sierpnia 2020 r. Andreas Spaeth przeprowadza wywiad z kapitanem Jeanem-Louisem Châtelainem, kapitanem Air France of the Concorde i członkiem zespołu śledczego AF4590.
Wszystkie informacje dotyczące prawdopodobnych przyczyn i zaleceń zaczerpnięto z angielskiej wersji raportu końcowego BEA.
Projekt Concorde
Chociaż dzisiaj w pełni wykorzystujemy transgraniczny sektor lotniczy w Europie, projekt Concorde był początkiem. Airbus zawdzięcza wiele ze swojego obecnego stanu temu projektowi.
Concorde został opracowany i wyprodukowany między Francuzami i Brytyjczykami jako zaawansowany projekt. Porozumienie zostało podpisane jako traktat międzynarodowy ze względu na panujący wówczas klimat polityczny.
Konstrukcja Concorde była bardziej podobna do myśliwców, ze skrzydłem delta i spiczastym nosem. W latach 60. był rewolucyjny. Concorde był początkiem komercyjnych samolotów wykorzystujących technologię fly-by-wire, tę samą, z której Airbus korzysta do dziś.
Chociaż być może Concorde nie odniósł komercyjnego sukcesu w tradycyjnym sensie, sam samolot przełamał bariery inżynieryjne dla lotów komercyjnych. Był to jedyny samolot pasażerski, który latał szybciej niż prędkość dźwięku, chociaż kabina pasażerska była ciasna. Concorde wszedł do służby w 1976 roku.
W trakcie swojej kariery operacyjnej Concorde był uważany za bezpieczny samolot, pomimo różnych potencjalnie katastrofalnych incydentów z przepalonymi oponami. Większość z nich miała miejsce w ciągu pierwszych pięciu lat jego wprowadzenia do służby, ale wprowadzono niewielkie lub żadne zmiany w celu zwiększenia bezpieczeństwa odrzutowca.
W ciągu 24 lat pasażerowie mogliby cieszyć się podróżami pierwszej klasy na pokładzie samolotu. Concorde, obserwując krzywiznę Ziemi na wysokości 60000 stóp, podróżuje dwukrotnie szybciej niż dźwięk. Niestety, po południu 25 lipca 2000 r. Publiczny odbiór Concorde zmienił się w 82 sekundy.
Po katastrofie Air France 4590 uziemiono Concordes w celu przeprowadzenia inspekcji i ulepszone funkcje bezpieczeństwa. Niestety, samolot znalazł zupełnie inny scenariusz, kiedy kryzys po 11 września uderzył w branżę turystyczną i gwałtownie wzrosły ceny paliwa, Concorde i jego obietnica podróży ponaddźwiękowych zostały wycofane z eksploatacji w 2003 roku.
Concorde to ikona, która wyznaczyła skrzyżowanie dróg w historii transportu lotniczego. W czasach, gdy prędkość konkurowała z pojemnością, Concorde przeszedł do historii jako uosobienie luksusu w podróży lotniczej.
Jednak nigdy nie było rynku dla tego typu, ponieważ linie lotnicze weszły w erę szerokokadłubowych Boeingów 747, a ostatnio McDonnell Douglas DC-10 i Lockheed L1011 Tristar.
Air France AF4590: A Chronology of the Crash
Po południu 25 lipca 2000 roku samolot Air France AF4590 przygotowywał się do wylotu z lotniska Paryż-Charles de Gaulle do Nowego York-JFK. Niemiecka firma wycieczkowa wyczarterowała dwa loty Concorde, ponieważ większość pasażerów to kury, które miały wejść na pokład statku płynącego do Ekwadoru.
Załogą samolotu AF4590 byli kapitan Christian Maury, pierwszy oficer Jean Marcot i inżynier lotu Gilles Jardinaud. W sumie mieli ponad 36 000 godzin lotu. Spośród nich ponad 3900 było w Concorde.
AF4590 był drugim lotem czarterowym zaplanowanym na ten dzień. Air France przydzieliło lot F-BTSC (MSN 103).Zgodnie z danymi linii lotniczej, F-BTSC właśnie otrzymał kontrolę „A” cztery dni przed wypadkiem i zarejestrował 11 989 godzin lotu i 3978 lądowań.
O 13:58, Flight 4590 skontaktował się z ATC o zezwolenie na start o 14:30. Wystartowano na całej długości pasa 26.
O 14:42 rozpoczął się rozbieg, a kilka sekund po osiągnięciu V1, prędkość, z jaką w momencie podjęcia decyzji o kontynuowaniu lotu, jeśli silnik ulegnie awarii, samolot przejechał po pasie startowym po szczątkach obcych obiektów.
Ten obcy obiekt, którym był pasek metalu, nacięty na przednią lewą oponę na lewym podwoziu głównym. Ten pasek metalu spadł z DC-10, który wystartował kilka minut wcześniej.
Badacze ustalili, że szczątki ciała obcego były paskiem metalu, który przeciął przednią lewą oponę lewego podwozia głównego . Pęknięcie opony spowodowało, że duże kawałki gumy wbiły się w dolną część lewego skrzydła, rozrywając zbiornik paliwa pięć.
Kolejny wyciek paliwa spowodował pożar. Silnik drugi stracił ciąg, a drugi stracił ciąg po wybuchu pożaru. Uważa się, że ta utrata ciągu jest spowodowana wtryskiem gorących gazów i paliwa, a także wlotem zanieczyszczeń.
Jednak jednocześnie pilot obrócił samolot i wystartował.
Gdy samolot opuścił pas startowy, kontroler zaalarmował załogę o pożarze. Następnie załoga pociągnęła za uchwyt ognia silnika 2.
Pilot lecący zażądał sprzętu w górę, co nie powiodło się z powodu nieprawidłowego działania drzwi przekładni.
Ruch lotniczy ponownie zgłosił duże płomienie. Ze względu na konfigurację samolotu samolot nie był w stanie wznieść się ani przyspieszyć. Było to dodatkowo utrudnione przez utratę silnika 1.
Niecałą minutę później po awarii silnika 1, lot 4590 rozbił się w hotelu poza lotniskiem w Gonesse, gminie w północno-wschodnim Paryżu.
Wszystkich 109 pasażerów i załogi zginęło w katastrofie, a cztery osoby na ziemi również odniosły śmiertelne obrażenia.
Dochodzenie
Śledczy stwierdzili, że nawet gdyby wszystkie silniki działały prawidłowo, uszkodzenie konstrukcji spowodowane wyciekiem paliwa i późniejszym pożarem spowodowałoby wypadek.
Nawet gdyby pilot przerwał start, śledczy stwierdzili, że najprawdopodobniej wynik nadal byłby katastrofalny dla pasażerów, ponieważ samolot przekroczył prędkość V1.
Prawdopodobne przyczyny katastrofa rozpoczęła się od uderzenia opony z dużą prędkością w obcy obiekt szczątków na pas startowy, zidentyfikowany jako część silnika cofania ciągu z DC-10 Continental Airlines, który wystartował do Newark kilka minut wcześniej AF4590. Uderzenie spowodowało zniszczenie opony.
Pasek metalu, który wypadł z silnika DC-10 nie został wyprodukowany zgodnie ze specyfikacją. To był drugi pasek metalu nałożony od nieco ponad miesiąca. Część była wiercona zbyt wiele razy, a metalowy pasek był za duży dla tego miejsca.
Fragment zniszczonej opony uderzył w dolną część skrzydła. Jednak zamiast bezpośrednio przebić zbiornik paliwa, energia uderzenia została przeniesiona przez skrzydło i paliwo. Duża część zbiornika paliwa została wyrwana ze skrzydła, powodując ogromny wyciek paliwa.
Zapalenie paliwa naruszyło integralność strukturalną samolotu, jak również spowodowało utratę ciągu w silnikach numer dwa i jeden. BEA stwierdza również, że niemożność schowania podwozia prawdopodobnie pomogła w utrzymaniu ognia. W takich warunkach załoga lotnicza nie była w stanie ocenić ani ugasić pożaru.
Zalecenia
Ten wypadek i dochodzenie spowodowały również szereg zaleceń, które zmieniły sytuację do dziś. Chociaż sam Concorde nigdy nie odzyskał swojej świetności i powszechnego użytku po wypadku, zalecenia dotyczą nie tylko Concorde.
Opony
Konstrukcja opon lotniczych uległa drastycznej zmianie.Opony sprzed wypadku były przebite, a sam Concorde miał 57 pękniętych opon.
Dwanaście z tych 57 pękniętych opon spowodowało uszkodzenie skrzydeł lub czołgów. Sześć z tych 12 spowodowało przebicie zbiorników paliwa, a w przypadku jednego kawałek opony wszedł do zbiornika. Dziewiętnaście z 57 z nich było spowodowanych szczątkami obcych obiektów. Dwudziestu jeden z 57 nie miało szczegółowych informacji.
Zagrożenie pęknięciem opon zostało zidentyfikowane już w czerwcu 1979 r., Po awaryjnym lądowaniu w Waszyngtonie jadącego do Paryża samolotu Air France Concorde -Tępi się po pęknięciu dwóch opon podczas startu, powodując odłamki pęknięcia zbiornika paliwa.
Po dochodzeniu w sprawie AF4590 BEA i AAIB zaleciły przeprojektowanie opon Concorde, aby były bezpieczniejsze w przypadku przebicia.
Zmiana opon nie dotyczyła tylko Concorde, została już znaleziona w innych samolotach. Tak więc zalecenie dotyczy wszystkich samolotów i jest to początek obecnych opon do samolotów.
FOD i konserwacja
Przyczyną tego były szczątki obcych obiektów (FOD). wypadku, BEA zaleciła również, aby lotniska dodawały FOD do swoich normalnych operacji.
Jeśli chodzi o konserwację w Continental Airlines (CO), BEA zaleciła FAA przeprowadzenie audytu wszystkich obiektów obsługowych CO na całym świecie.
Zalecenia dla Concorde
Zalecenia dotyczące zbiorników paliwa dotyczyły głównie tego, że potrzebna jest dodatkowa wkładka, aby zapobiec typowi wycieku, jaki miał miejsce w tym wypadku. Nie tylko w przypadku Concorde, BEA zaleciła przeprowadzenie dalszych badań w tego typu uderzeniach zbiornika paliwa.
Poza zmianą konstrukcyjną zbiorników paliwa BEA zaleciła również aktualizację instrukcji operacyjnej, a także wprowadzenie zmian w celu pomocy załodze lotniczej w określaniu stanu systemu podczas wydarzeń. Zalecono również audyt operacji i obsługi Concorde wraz z aktualizacją rejestratorów parametrów lotu.
Komentarze AAIB
Podczas gdy AAIB była zaangażowana w dochodzenie, zrobiła kilka uwag na końcu raportu. Zauważył, że francuskie dochodzenie sądowe, odrębne od dochodzenia BEA, utrudniło dochodzenie AAIB. Stwierdzili, że uniemożliwiono dostęp do wraku, dowodów i miejsca, w tym do części, w których Zjednoczone Królestwo ma główny organ ds. Zdatności do lotu.
BEA stwierdziła w odpowiedzi, że podczas gdy AAIB mógł mieć problemy z dostępem, BEA sam nie miał, więc wszystkie informacje powinny zostać zawarte w raporcie.
Wystąpiły również inne rozbieżności między BEA i AAIB w zakresie dokładnej sekwencji wypadków i prawdopodobnych przyczyn, co zostało odzwierciedlone w raporcie. Ponieważ sam samolot został całkowicie zniszczony, jest to powód, dla którego raport ma kilka przyczyn, takich jak zapłon paliwa.
Pomnik
Istnieją dwa pomniki związane z lotem 4590, jeden w pobliżu lotniska, a drugi na miejscu katastrofy w Gonesse.
Na miejscu katastrofy znajduje się szklany pomnik oznaczający miejsce, w którym 113 osób straciło życie. Na środku szyby znajduje się także część samolotu.
Drugi pomnik znajduje się bezpośrednio na południe od lotniska Charles de Gaulle. Ten pomnik ma kilka elementów, z drzewami posadzonymi w kształcie Concorde, a także centralnym pomnikiem.
Wzdłuż ścieżki prowadzącej do centralnego pomnika znajdują się kamienie z wyrytymi nazwiskami wszystkich ofiar. Pomnik ten został zainaugurowany w 5. rocznicę wypadku.