Japan Airlines Flight 123 (Polski)

Start i dekompresjaEdit

Samolot wylądował w Haneda z lotniska New Chitose o 16:50 jako JL514. Po ponad godzinie na rampie lot 123 wypchnął się z bramki nr 18 o 18:04. i wystartował z pasa startowego 15L na lotnisku Haneda w Ōta w Tokio w Japonii o 18:12, dwanaście minut spóźniony. Około 12 minut po starcie, na wysokości bliskiej przelotowej nad zatoką Sagami, samolot przeszedł szybką dekompresję: 83 obniżył sufit wokół tylnych toalet, uszkadzając kadłub bez ciśnienia za samolotem, odłączając stabilizator pionowy i odcinając wszystkie cztery przewody hydrauliczne. . Zdjęcie zrobione z ziemi potwierdziło brak statecznika pionowego.

Piloci ustawili transponder, aby nadawał sygnał o niebezpieczeństwie. Następnie kapitan Takahama skontaktował się z Tokyo Area Control Center w celu ogłoszenia sytuacji awaryjnej i zażądania powrotu na lotnisko Haneda, zejścia i podążania za wektorami lądowania awaryjnego do Oshimy. Tokyo Control zatwierdziło skręt w prawo na kurs 90 ° na wschód z powrotem w kierunku Oshimy i samolot wszedł na początkowy prawy brzeg pod kątem 40 °, kilka stopni więcej niż obserwowano wcześniej. Kapitan Takahama, zaniepokojony, rozkazał pierwszemu oficerowi Sasakiemu przechylić samolot z powrotem („Nie przechylaj tak bardzo.”) .: 296. Kiedy samolot nie zareagował na obrót kierownicy w lewo, wyraził zmieszanie, po czym lot Inżynier poinformował, że ciśnienie w układzie hydraulicznym spada. Kapitan powtórzył rozkaz zmniejszenia pochylenia, ponieważ autopilot został wyłączony. Następnie rozkazał pierwszemu oficerowi cofnąć go, a następnie kazał mu się podciągnąć. Wszystkie te manewry nie przyniosły odpowiedzi . W tym momencie piloci zdali sobie sprawę, że samolot stał się niekontrolowany, a kapitan Takahama nakazał drugiemu pilotowi zniżanie się .:297

18:27 – 18:34Edytuj

Ze względu na pozorną utratę kontroli samolot nie podążał za wskazówkami Tokyo Control i skręcił w prawo tylko na tyle daleko, aby lecieć kursem północno-zachodnim. Widząc, że samolot nadal leci na zachód od Hanedy, Tokyo Control ponownie skontaktowało się z nim. Po potwierdzeniu, że piloci zgłaszają sytuację awaryjną, kontroler zapytał o charakter sytuacji awaryjnej. W tym momencie wydaje się, że niedotlenienie zaczęło się pojawiać, ponieważ piloci nie zareagowali. Ponadto kapitan i drugi pilot wielokrotnie pytali Inżyniera lotu, czy nastąpiła utrata ciśnienia hydraulicznego, pozornie nie mogąc go pojąć. (Inżynier pokładowy: „Wszystkie straty ciśnienia hydraulicznego”. Drugi pilot: „Wszystkie straty?” Kapitan: „Nie, spójrz.” Inżynier pokładowy: „Cała strata”. Drugi pilot: „Wszystkie straty?” Inżynier lotniczy: „Tak . ”): 298 Tokyo Control następnie ponownie skontaktowała się z samolotem i powtórzyła kierunek zniżania i skrętu w kierunku 90 ° w kierunku Oshimy. Dopiero wtedy kapitan zgłosił, że samolot stał się niekontrolowany. (Tokio: „Japan Air 124 leci w kierunku wektora radarowego 090 do Oshimy.” JAL123: „Ale teraz niekontrolowany.” Tokio: „Niekontrolowany, zrozumiałem.”): 299

Lecąc nad półwyspem Izu o 6 : 26, samolot odwrócił się od Oceanu Spokojnego i wrócił do brzegu;: 150 O 18:31:02 Tokyo Control zapytało załogę, czy mogą zejść, a kapitan Takahama odpowiedział, że teraz opadają, i stwierdził, że wysokość samolotu wynosiła 24 000 stóp po tym, jak Tokyo Control zażądała wysokości. Kapitan Takahama również odrzucił sugestię Tokyo Control dotyczącą zmiany kursu na lotnisko w Nagoi, oddalone o 72 mil, zamiast lądowania na lotnisku Haneda: 302, które miało urządzenia do obsługi 747. Rejestrator parametrów lotu pokazuje jednak, że lot nie opadał, lecz wznosił się i opadał w niekontrolowany sposób. : 1–6 Całkowicie odprowadzony płyn hydrauliczny przez pęknięcie. Wraz z całkowitą utratą sterowania hydraulicznego i niefunkcjonalnymi powierzchniami sterowymi, samolot zaczął oscylować w górę iw dół w cyklach phugoid trwających około 90 sekund każdy, podczas których prędkość samolotu spadała podczas wznoszenia, a następnie wzrastała, gdy spadał. Wzrost prędkości powietrza zwiększył siłę nośną nad skrzydłami, co spowodowało wznoszenie się i zwalnianie samolotu, a następnie opadanie i ponowne przyspieszanie. Utrata statecznika pionowego i steru spowodowała usunięcie jedynego środka tłumiącego odchylenie, a samolot stracił praktycznie całą znaczącą stabilność przy odchylaniu. Niemal natychmiast po odłączeniu stabilizatora samolot zaczął przechylać się holendersko, jednocześnie odchylając w prawo i przechylając w prawo, a następnie przechylając w lewo i w lewo. W niektórych momentach lotu przechylanie stawało się bardzo głębokie, a brzegi tworzyły duże łuki około 50 ° tam iz powrotem w cyklach 12 sekund.

Pomimo całkowitej utraty sterowania, piloci nadal kręcili kierownicą, ciągnęli za kolumnę sterową i wciskali pedały steru aż do chwili zderzenia.: 7–12:128 Piloci rozpoczął również próby ustalenia kontroli za pomocą ciągu silnika: 19–24, gdy samolot powoli wędrował z powrotem w kierunku Hanedy. Ich wysiłki zakończyły się ograniczonym sukcesem. Samolot bezciśnieniowy wznosił się i opadał na wysokości 20 000–24 000 stóp (6100–7 300 m) przez 18 minut, od momentu dekompresji do około 18:40, a piloci pozornie nie byli w stanie wymyślić, jak zejść bez Sterowanie lotem.:1–6 Prawdopodobnie jest to spowodowane efektami niedotlenienia na takich wysokościach, ponieważ piloci wydawali się mieć trudności ze zrozumieniem swojej sytuacji, gdy samolot przechylał się i kołysał w sposób niekontrolowany. Możliwe też, że piloci byli skupieni na przyczynie eksplozji, którą usłyszeli, i późniejszych trudnościach w sterowaniu odrzutowcem .:126, 137–138 Inżynier powiedział, że powinni założyć maski tlenowe, gdy wiadomość dotarła do kokpitu. że tylne maski pasażera przestały działać. Jednak żaden z pilotów nie założył maski tlenowej, mimo że Kapitan po prostu odpowiedział „tak” na obie sugestie inżyniera pokładowego, aby to zrobić. Raport z wypadku wskazuje, że lekceważenie sugestii przez kapitana jest jedną z kilku cech „uznawanych za związane z niedotlenieniem w zapisie CVR.”: 97 Ich głosy można usłyszeć stosunkowo wyraźnie na mikrofonie w kabinie przez cały czas do awaria, co oznacza, że nie zrobili tego w żadnym momencie lotu.: 96:126

18:34 – 18:48Edytuj

Krótko przed 18:34 , Japan Air Tokyo wielokrotnie próbowało wywołać lot za pośrednictwem systemu wywołań selektywnych. O godzinie 6:35 samolot odpowiedział, a inżynier pokładowy obsługiwał łączność z firmą. Firma oświadczyła, że monitorowała sytuację awaryjną, a Inżynier lotu, po powiadomieniu przez stewardesę, że maski R-5 przestały działać, odpowiedział, że uważają, że drzwi R-5 są zepsute i wykonują awaryjne zniżanie. Japan Air Tokyo zapytał, czy zamierzają wrócić do Haneda, na co inżynier pokładowy odpowiedział, że robią awaryjne des centów i nadal je monitorować.306–307

Ostatecznie piloci byli w stanie osiągnąć ograniczoną kontrolę nad samolotem poprzez regulację ciągu silnika, a robiąc to, byli w stanie wytłumić phugoida cykl i nieco ustabilizować wysokość. Stłumienie holenderskiej rolki było inną sprawą, ponieważ silniki nie mogą zareagować wystarczająco szybko, aby przeciwdziałać holenderskiemu roll. Zgodnie z raportem z wypadku, „Tłumienie holenderskiego przechylenia za pomocą ciągu różnicowego między prawym i lewym silnikiem jest szacowane jako praktycznie niemożliwe dla pilota.” 89 Krótko po 18:40 podwozie zostało opuszczone w próbie aby stłumić cykle phugoidów i holenderski kołysać się dalej, i próbować zmniejszyć prędkość lotu samolotu do zniżania. Było to w pewnym sensie udane, ponieważ cykle phugoid zostały prawie całkowicie wytłumione, a holenderski przechył został znacznie wytłumiony, ale również obniżył bieg zmniejszyła kontrolę nad kierunkiem, którą uzyskiwali piloci, przykładając moc na jedną stronę samolotu, a zdolność załogi do kontrolowania samolotu pogorszyła się.

Wkrótce po zmniejszeniu biegu inżynier pokładowy zapytał, czy prędkość hamulce powinny być używane („Czy powinniśmy użyć hamulców prędkości?”), ale piloci nie potwierdzili prośby .:310 Następnie samolot rozpoczął skręt w prawo, opadający o 420 ° z kursu 040 ° o 18:40 do kursu 100 ° o 18:45 nad Otsuki, z powodu nierównowagi ciągu spowodowanej ustawieniem mocy na silniku 1 (skrajnym lewym) wyższym niż w pozostałych trzech silnikach.: 290 Samolot również zaczął opadać z 22 400 stóp (6800 m) do 17 000 stóp (5200 m). m), ponieważ piloci zmniejszyli ciąg silnika do prawie biegu jałowego od 18:43 do 18:48 Po zejściu na wysokość 13,500 stóp (4100 m) o godzinie 18:45:46 piloci ponownie zgłosili niekontrolowany statek powietrzny.: 324 W tym czasie samolot zaczął powoli obracać się w lewo, kontynuując zniżanie. Gęstsze powietrze zapewniło pilotom więcej tlenu, a ich niedotlenienie nieco opadło, ponieważ komunikowali się częściej .:97 Piloci również wydawali się rozumieć, jak poważna stała się ich sytuacja, a kapitan Takahama wykrzyknął: „To może być beznadziejne ”. o 6: 46: 33.: 317 O 18:47 piloci rozpoznali, że zaczynają skręcać w kierunku gór i pomimo wysiłków załogi, aby samolot nadal skręcał w prawo, zamiast tego skręcił w lewo, lecąc bezpośrednio w kierunku górzystego terenu w kierunku zachodnim.

Około 18:47 fotograf na ziemi wykonał zdjęcie samolotu, które pokazało, że brakuje stabilizatora pionowego.

18:48 – 18:55Edytuj

Gdy samolot leciał dalej na zachód, opadł poniżej 7000 stóp (2100 m) i zbliżał się niebezpiecznie blisko góry. Niższa wysokość i gęstsze powietrze spowodowały, że alarm wysokości kabiny wyłączył się w tym momencie w kilku punktach, zanim wznowiono go na resztę lotu. Kapitan na krótko zarządził maksymalną moc silnika, aby spróbować zmusić samolot do wznoszenia się w celu ominięcia gór, a moc silnika została dodana gwałtownie o 18:48. przed przywróceniem do stanu prawie bezczynności, a następnie o 18:49 rozkazano go ponownie unieść .:319 To bardzo pobudziło ruch phugoida: 291 i samolot podniósł się, zanim spadł z powrotem po zmniejszeniu mocy. Po ponownym dodaniu mocy samolot gwałtownie podniósł się do 40 ° o 18:49:30: 1–6 krótkotrwałe przeciągnięcie na wysokości 8 000 stóp (2400 m). Kapitan natychmiast zarządził maksymalną moc o 18:49:40. jak zabrzmiał drążek drążka („Ach, niedobrze … przeciągnięcie. Moc maksymalna. Moc maksymalna. Moc maksymalna.”) .: 320 Prędkość lotu samolotu wzrosła, gdy został wprowadzony do niestabilnego wznoszenia. Prawdopodobnie jako miara do aby zapobiec ponownemu przeciągnięciu, ze względu na obniżoną prędkość powietrza spowodowaną przeciąganiem podwozia, załoga szybko omówiła opuszczenie klap. Kapitan stwierdził, że bez hydrauliki to nie zadziała, ale inżynier pokładowy wskazał, że może to być dokonano za pomocą alternatywnego układu elektrycznego .:322 O godz. 18:51 kapitan opuścił klapy o 5 jednostek jako dodatkowa próba przejęcia kontroli nad dotkniętym odrzutowcem .:291 W okresie od 06:49:03 do 06:52: 11, Japan Air Tokyo próbowało zadzwonić do samolotu za pośrednictwem systemu radiowego wywołania selektywnego. Przez cały trzyminutowy okres alarm SELCAL nadal dzwonił zgodnie z zapisami CVR: 320–323 piloci najprawdopodobniej ignorowali go z powodu trudności, z którymi mieli w tym czasie do czynienia.

Samolot osiągnął 13 000 stóp (4000 m) o 18:53, kiedy to kapitan po raz trzeci zgłosił niekontrolowany samolot. Wkrótce potem kontroler poprosił załogę o przełączenie częstotliwości radiowej na 119,7, aby porozmawiać z Tokyo Approach („Japan Air 123, change the frequency to 119,7 please!”) I podczas gdy piloci nie potwierdzili prośby przez radio, zrobili zgodnie z instrukcją (Kapitan: „Tak, tak, 119,7” Drugi pilot: „Ach, tak, numer 2” Kapitan: „119,7” Drugi pilot: „Tak” Inżynier lotu: „Spróbujemy?” Drugi pilot : „Tak”). Firma Tokyo Approach skontaktowała się następnie z lotem za pośrednictwem systemu SELCAL, na krótko aktywując ponownie alarm SELCAL, aż inżynier pokładowy zareaguje na żądanie Tokio. W tym momencie kapitan poprosił mechanika pokładowego o podanie ich pozycji (Kapitan: „Poproś o pozycję” Inżynier lotu: „Poproś o pozycję”). O 18:54 samolot został zgłoszony jako 45 mil na północny zachód od Hanedy i 40 mil na zachód od Kumagaya. O 18:55 Kapitan zażądał przedłużenia klap, a drugi pilot zażądał przedłużenia klap do 10 jednostek, podczas gdy klapy były już wysuwane z 5 jednostek o 6:54:30. To spowodowało, że samolot zaczął przechylać się w prawo, prawdopodobnie z powodu braku równowagi w podnośniku między lewą i prawą klapą. Jednocześnie zwiększono moc. Jednak ustawienie ciągu różnicowego powodowało, że moc silnika po lewej stronie była nieco wyższa niż po prawej stronie. Przyczyniło się to do dalszego zwiększania kąta przechylenia w prawo.:291–292

Minutę później klapy zostały przedłużone do 25 jednostek, co spowodowało gwałtowne przechylenie samolotu w prawo poza 60 °, oraz nos zaczął opadać .:292 Kapitan Takahama natychmiast nakazał schowanie klap („Hej, zatrzymaj klapę”): 326 i dodano gwałtownie moc, ale nadal z wyższą mocą silnika po lewej stronie w porównaniu z prawym silnikiem .: 292 Na rejestratorze rozmów w kabinie usłyszano kapitana, który rozpaczliwie domagał się schowania klap i użycia większej mocy w ostatniej próbie podniesienia nosa: 326–327 (Kapitan: „Moc! Klapy przestają się gromadzić. „Drugi pilot:„ Klapa do góry, klapa do góry, klapa do góry, klapa do góry! ”Kapitan:„ Klapa do góry? ”Drugi pilot:„ Tak. ”Kapitan:„ Moc. Moc! Klapa! ”Inżynier pokładowy:„ Jest w górę! „Kapitan:” Podnieś nos. Podnieś nos! Moc! „). Samolot nadal wchodził w nieodwracalne prawe zejście w góry, gdy silniki były pchane do pełnej mocy, podczas w którym zabrzmiał system ostrzegania o bliskości ziemi i kapitan wiedział, że jest już za późno, aby dojść do siebie (Kapitan: „Nie możemy teraz nic zrobić!”). W ostatnich chwilach, gdy prędkość powietrza przekroczyła 340 węzłów (390 mil na godzinę), pochylenie wyrównało się i samolot przestał zniżać, a samolot i pasażerowie / załoga zostali poddani działaniu przyspieszenia pionowego w górę 3Gs: 292

18:56(Czas uderzenia) Edytuj

Jednak samolot nadal znajdował się na prawym brzegu 40 °, gdy silnik nr 4 z prawej strony uderzył w drzewa na szczycie grzbietu położonego 1,4 kilometra (0,87 mi) na północny zachód od góry Mikuni na wysokości 1530 metrów (5020 stóp), co można usłyszeć na nagraniu CVR. Wsteczny wstrząs po uderzeniu, mierzący 0,14 G, oprócz utraty ciągu czwartego silnika, spowodował, że samolot gwałtownie przechylił się z powrotem w prawo, a nos ponownie opadł. Samolot kontynuował swoją trajektorię przez trzy sekundy, po czym prawe skrzydło przecięło kolejny grzbiet zawierający „rów w kształcie litery U” 520 metrów (1710 stóp) na WNW poprzedniego grzbietu na wysokości 1610 metrów (5280 stóp). Przypuszcza się, że uderzenie to oddzieliło pozostałą część osłabionego ogona od płatowca, a także pozostałe trzy silniki, które były „rozproszone 500-700 metrów do przodu”;: 19, 91, po czym samolot przewrócił się na plecy i uderzył i eksplodował na innym grzbiecie 570 metrów (1870 stóp) na północny zachód od drugiego grzbietu, w pobliżu góry Takamagahara, o 18:56 Uderzenie zarejestrowano na sejsmometrze zlokalizowanym w Obserwatorium Trzęsień Ziemi Shin-Etsu na Uniwersytecie Tokijskim od 6:56:27 jako mały wstrząs, do 6:56:32 jako większy wstrząs, który prawdopodobnie został spowodowany przez ostateczną katastrofę. Szacuje się, że fale uderzeniowe dotarły do sejsmometru w ciągu około 2,0-2,3 sekundy, co oznacza, że szacowany czas ostatecznego zderzenia to 18:56:30 .:108–109

Po katastrofieEdytuj

Samolot ” Punkt katastrofy, na wysokości 1565 metrów (5135 stóp), znajduje się w sektorze 76, Las Państwowy, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, Wioska Ueno, Dystrykt Tano, Prefektura Gunma. Granica wschód-zachód ma około 2,5 kilometra (8200 ft) na północny-zachód od góry Mikuni. Ed Magnuson z magazynu Time podał, że obszar, w którym rozbił się samolot, nazywany jest „Tybetem” prefektury Gunma. Czas, który upłynął od awarii grodzi do katastrofy, wyniósł 32 minuty: 123,127