Stacja Harvard

Oryginalna stacjaEdit

W 1826 r. rozpoczęto usługi omnibusów konnych między Harvard Square w Cambridge a centrum Bostonu. Szybka usługa godzinowa wkrótce wzrosła do dziesięciominutowych przewozów, aby sprostać zapotrzebowaniu .:6 Pod koniec 1849 roku Fitchburg Railroad otworzył Harvard Branch Railroad ze stacją Harvard Square w pobliżu miejsca, w którym obecnie znajduje się Austin Hall. Z zaledwie sześcioma codziennymi kursami w obie strony, oddział nie mógł konkurować z usługą omnibus i został zamknięty w 1855 r. 26 marca 1856 r. Cambridge Railroad uruchomiła tramwaj konny między Harvard Square a Bowdoin Square – pierwszy taki kurs w Europie. Boston area.: 6 Po otwarciu linii Beacon Street na początku tego roku, West End Street Railway rozpoczęła obsługę tramwajów elektrycznych na linii North Cambridge – Bowdoin Square w dniu 16 lutego 1889 r .:6 Murray Street Carhouse został zbudowany dla nowego samochody elektryczne.: 24 West End (który został przejęty przez Boston Elevated Railway w 1897 r.) szybko rozszerzył swoją działalność elektryczną, włączając inne linie spotykające się na Harvard Square. otworzył Tremont Street Subway, Boston Elevated Railway (BERy) zaplanował podwyższony system z liniami do Cambridge, South Boston, Charlestown i Roxbury. Dwie ostatnie linie zostały otwarte w 1901 roku jako Charlestown Elevated i Washington Street Elevated, podczas gdy linia South Boston została uznana za niewykonalną.7 Po debacie na temat prowadzenia linii podwyższonej nad dzielnicami biznesowymi w Cambridge, BERy zgodziły się pod koniec 1906 roku na budowę linia pod Beacon Hill w Bostonie, nad nowym mostem West Boston Bridge oraz pod Main Street i Massachusetts Avenue w Cambridge do Harvard Square.: 7 Budowa rozpoczęła się 24 maja 1909 r.: 7 Otwarcie metra Cambridge od Harvard Square do Park Street Pod 23 marca 1912 r., Ze stacjami pośrednimi na Central Square i Kendall Square.

Dwupoziomowa podziemna stacja Harvard Square w dużej mierze odpowiadała trójkątnemu kształtowi Harvard Square. Platformy metra były zorientowane wschód-zachód pod Massachusetts Avenue na wschodnim końcu stacji, z platformą wyładowczą (wyładowczą) powyżej i nieco na północ od peronu wejściowego. Platforma wylotowa miała 283 stóp (86 m) długości i co najmniej 10–12 stóp (3,0–3,7 m) szerokości; peron wejściowy miał 320 stóp (98 m) długości i co najmniej 20 stóp (6,1 m) szerokości, aby pomieścić pasażerów oczekujących na pociągi. Na zachód od peronów tory połączyły się w jeden poziom, z kieszonkowym torem między nimi. Ten trójtorowy tunel biegł na południowy zachód pod Brattle Street do Eliot Shops; pociągi odjeżdżające mogą zmieniać kierunek na torze kieszonkowym lub jechać dalej na plac.

Dwupoziomowy tunel tramwajowy utworzył zachodnią część stacji z peronami o długości 435–472 stóp (133–144 m). Poziom w kierunku południowym (niższy) był przeznaczony dla tramwajów jeżdżących po Mount Auburn Street, a poziom w kierunku północnym dla tramwajów poruszających się po Massachusetts Avenue i Garden Street. Perony tramwajowe zostały podzielone na sekcje rozładunku i załadunku dla tras tramwajowych przebiegających przelotowo, co umożliwiło rozdzielenie potoków pasażerskich w przeciwnych kierunkach. Filozofia ta była stosowana na całej stacji, z dedykowanymi jednokierunkowymi przejściami między pociągami i tramwajami we wszystkich kierunkach. Wszystkie przejścia były równe lub nachylone w dół, aby ułatwić poruszanie się, a schody były potrzebne tylko do wejścia lub wyjścia ze stacji na powierzchni. Platformy i podłogi zostały wykonane z granolitu. Ściany stacji były wyłożone białą emalią, z czerwonymi płytkami 6 stóp (1,8 m) nad podłogą i białym tynkiem powyżej. Wyjście na Harvard Yard również miało ciemny granit wewnątrz i czarny marmur na powierzchni.

Wczesne plany zakładały, że na Harvard Square będzie miała postać monumentu, która byłaby podobna do tej ze stacji Scollay Square .:20 Jednak jedno- kondygnacja o wymiarach 40 na 60 stóp (12 m × 18 m) zamiast tego zbudowano owalną konstrukcję wejścia / wyjścia z cegły i kamienia. Podobnie jak reszta metra w Cambridge, zostało zaprojektowane przez komitet architektów pod kierownictwem Roberta Peabody .:31 Dodatkowe wejścia znajdowały się po południowej stronie Massachusetts Avenue na wschód od Holyoke Street oraz w poczekalni BERy na południowej ścianie Plac. Dodatkowe wyjścia znajdowały się po północno-wschodniej stronie placu (później przed Lehman Hall) i po północnej stronie Massachusetts Avenue, na wschód od placu w pobliżu Wadsworth House. Oryginalna głowica została zastąpiona mniejszą konstrukcją w 1928 roku. W przeciwnym razie stacja niewiele się zmieniła do lat 70.:33

Tunel tramwajowyEdytuj

Z ośmiominutowym czasem przejazdu między Harvardem Square, metro w Cambridge jechało piętnaście minut szybciej niż tramwaje naziemne. Nie trzeba już biec do centrum Bostonu, linie z północy i zachodu zostały skrócone do Harvard Square.Tunel tramwajowy obsługiwał linie do Watertown, Waverley Square, Belmont, Huron Avenue i Arlington Heights przez North Cambridge. Niektóre linie przebiegały przez linie: Arlington Heights z Watertown i linia North Cambridge z Waverley i Belmont; linia Huron Avenue została zakończona w Bennett Yard. Linie do Lechmere Square, Kendall Square i Bostonu nadal korzystały z torów na powierzchni placu. 4 maja 1912 roku samochody Lexington i Boston Street Railway z Lowell zaczęły korzystać z tunelu. Trwało to do momentu, gdy w 1924 roku linia została zastąpiona autobusami (później stała się trasą MBTA 62).

Do 1922 roku 104 tramwaje na godzinę (24 pojedyncze samochody i 40 dwuwagonowych pociągów) kursowały w kierunku północnym przez tunel podczas szczyt popołudniowy. W odpowiedzi na przeludnienie BERy rozszerzył sekcję ładunkową platformy skierowanej na północ z 250 stóp (76 m) do 400 stóp (120 m) i poszerzył istniejącą część, podwajając jej powierzchnię. Prace budowlane rozpoczęto pod koniec 1922 r., A zakończono w 1923 r. W tamtym czasie BERy wierzyły, że Harvard będzie stałym punktem końcowym; Oczekiwano, że ciężkie przejazdy z północy będą obsługiwane przez przedłużenie szybkiego tranzytu z Lechmere Square.

Linie autobusowe dodane w latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku (w tym przebudowa linii Harvard-Kendall w 1925 roku) pierwotnie zatrzymywały się na powierzchnia. Trolejbusy (trolejbusy) bezszynowe zaczęły korzystać z tunelu przy przebudowie tramwaju Huron Avenue (obecnie trasa 72) 2 kwietnia 1938 r. (Linia Harvard – Lechmere – obecnie trasa 69 – została przebudowana w 1936 r., Ale nadal poruszają się po powierzchni ze względu na geometrię drogi.) Ruchliwa linia Arlington Heights (obecnie trasa 77) została przekształcona w zatrzymujące się na powierzchni autobusy z silnikiem wysokoprężnym 19 listopada 1955 r .:87

Pod koniec lat 50. XX wieku MTA (który zastąpił BERy w 1947 r.) potrzebował dodatkowych tramwajów do obsługi nowej Riverside Line (która została otwarta w 1959 r.), ale żaden krajowy producent nadal nie produkował tramwajów PCC. Miasto Cambridge zaplanowało również prace drogowe, które zakłóciłyby obsługę tramwajów, i chciało wyeliminować „wyspy bezpieczeństwa” (gdzie pasażerowie wsiadali do tramwajów) z Massachusetts Avenue.: 112 MTA zastąpiło linie trolejbusowe oparte na Arborway autobusami z silnikiem diesla, a następnie przeniosło trolejbusy aby zastąpić tramwaje z Harvardu. Niektóre usługi poza szczytem iw niedzielę zostały zastąpione w 1956 r., A następnie w 1957 r. Na Cushing Square.: 113 5 września 1958 r. Linie Watertown (71) i Waverley (73) oraz krótkie zakręty North Cambridge (obecnie trasa 77A) zostały zastąpione trolejbusami, co zakończyło obsługę tramwajów przez tunel .:113

Cztery trasy trolejbusowe (czasami uważane za trzy, ponieważ większość przejazdów na 71 i 73 były trasowane przez trasy North Cambridge). do korzystania z tunelu.:113 Od 2006 r. było to jedno z zaledwie dwóch miejskich trolejbusów metra (tuneli ze stacjami) na świecie, po zakończeniu obsługi trolejbusów w tunelu tranzytowym Downtown Seattle w 2005 r .; drugi to South Boston Transitway. (Tunel College Hill o długości 2160 stóp (660 m) w Providence w stanie Rhode Island był używany przez wózki bezszynowe od 1948 do 1953 r., Ale nie miał stacji. Korzystanie z metra Essen w Niemczech przez trolejbusy zakończyło się w 1995 r. , a tunel Kanden i tunel Tateyama w Japonii były pozamiejskimi tunelami trolejbusowymi.)

30 marca 1963 roku MTA zastąpiło wszystkie pozostałe trasy trolejbusowe, z wyjątkiem tras na Harvardzie, autobusami z silnikiem diesla. Tunel Harvardu był zamknięty w niedziele, a trolejbusy zostały zastąpione autobusami z silnikiem diesla. Pierwotne plany wymagały, aby trolejbusy były zawsze zastępowane autobusami z silnikiem diesla, ale zostało to opóźnione, gdy MTA badała metody wentylacji tunelu. Autobusy z silnikiem Diesla wyposażone we wczesne tłumiki katalityczne były testowane od 1962 do 1964 roku, mając nadzieję na wyeliminowanie większości autobusów naziemnych z Harvard Square. W styczniu 1965 r. Autobusy z silnikiem wysokoprężnym wyposażone w katalityczne tłumiki na trasie 77 zaczęły korzystać z tunelu, a następnie w marcu 1966 r. Na trasie 96. Jednak linie trolejbusowe nigdy nie zostały zastąpione autobusami z silnikiem wysokoprężnym.

Urządzenia konserwacyjneEdytuj

BERy zbudowało dwie stacje kolejowe na terenie graniczącym z Eliot Street, Bennett Street, University Road, Charles River Road i Boylston Street, na południowy zachód od Harvard Square. Znaczną część terenu zajmowały stodoły tramwajowe BERy i West End Street Railway; obszar ten był używany przez konie co najmniej od 1871 r .:23 Pozostała część terenu, która niegdyś była mokradłami, była zajęta przez prywatne budynki .:23–24. Zachodnią część terenu zajmował Bennett Street Yard, obiekt do przechowywania i konserwacji tramwajów. Obejmował 16-torową, 375 na 270 stóp (114 m × 82 m) parking samochodowy, który mógł pomieścić 92 tramwaje, a także plac składowy na świeżym powietrzu. Bennett został otwarty 30 marca 1911 roku, zastępując pobliskie parkingi samochodowe przy Boylston Street i Murray Street.: 138

We wschodniej części terenu znajdowały się sklepy Eliot Square, używane do przechowywania i konserwacji taboru Cambridge Subway. Miał trójtorowy warsztat mechaniczny i pięć zadaszonych torów konserwacyjnych oraz tory magazynowe na świeżym powietrzu. Cały obiekt zajmował powierzchnię 625 na 335 stóp (191 m × 102 m), w tym budynek sklepowy o wymiarach 500 na 140 stóp (152 m × 43 m) i plac o szerokości 150 stóp (46 m). Pomiędzy torami stoczni zbudowano stopy fundamentowe, aby umożliwić przyszły rozwój praw lotniczych. Po zachodniej stronie budynku sklepu pojedynczy tor prowadził do rampy prowadzącej do Bennett Yard.:138 Nazywany przez pracowników „Bancroft Hall” (na cześć prezesa BERy Williama Bancrofta), budynek sklepu służył do montażu czterdziestu nowych wagonów metra. : 25 sklepów Eliot Square Shops kosztowało 1,00 mln USD (równowartość 19,47 mln USD w 2019 r.) Z całkowitego kosztu 11,75 mln USD metra w Cambridge .:43

Po wschodniej stronie stoczni BERy zbudowało 350 -by-15-stopowy (106,7 m × 4,6 m) betonowy pomost do specjalnej obsługi wydarzeń, takich jak mecze piłki nożnej Harvarda na Harvard Stadium. Znana jako stacja Stadium, miała główne wejście / wyjście z rampy na południowym krańcu oraz osiem mniejszych wejść / wyjść schodowych wzdłuż wschodniej ściany. Nie był otwarty do regularnego użytku i nie miał kołowrotów; zamiast tego pracownicy zbierali wszystkie opłaty. Pełne obsadzenie stacji zajęło 49 pracowników, w tym 24 sprzedawców biletów i 12 kasowników. Stacja stadionowa mogła obsłużyć 26 000 pasażerów w 45 minut po meczu, a pociągi kursowały co 1 3⁄4 minuty. Architekturę dworca zaprojektował Robert S. Peabody. Po raz pierwszy został otwarty na mecz u siebie z Brownem 26 października 1912 roku; ostatnie znane użycie miało miejsce 18 listopada 1967 r. w ostatnim meczu domowym sezonu piłkarskiego Harvardu w 1967 roku.

Firma BERy zbudowała również ceglany budynek siedziby dywizji, później znany jako Budynek Conductor, w Bennett Alley między placem a tunelem tramwajowym. Był używany przez BERy i jego następców do ok. 2000 r., w latach 2014–2016 budynek został wyremontowany na restaurację. Jest to ostatni zachowany budynek naziemny z 1912 r. tunel. Elektrownia Harvard Square, która została zbudowana dla tramwajów w 1897 r., znajdowała się w sąsiedztwie sklepów Eliot po drugiej stronie Boylston Street. Miała znaczną estakadę węglową dla tramwajów towarowych do dostarczania węgla. Tunel parowy biegł na zachód od elektrowni pod Eliotem i Bennett Yards, dostarczając energię parową do obu. Elektrownia była w dużej mierze nieużywana do czasu sprzedaży na Uniwersytecie Harvarda w 1929 roku; uniwersytet zbudował Eliot House na tym miejscu w 1931 roku.

W kwietniu 1924 roku, BERy conve ruszył tunel East Boston (później Blue Line od tramwajów do wysokopoziomowego taboru metra .:31–32 Mały zakład konserwacyjny został zbudowany pod ziemią w pobliżu stacji Maverick, ale bardziej rozległe prace wykonano w sklepach Eliot .:186 Przywieziono samochody na powierzchnię w portalu na zachód od stacji Bowdoin, holowany na powierzchniowych torach na Cambridge Street i Longfellow Bridge i przenoszony na tory linii Cambridge – Dorchester przy bramie w pobliżu zachodniego końca mostu.: 186 Trwało to do kwietnia 25 listopada 1952 r., Kiedy nowy zakład konserwacyjny w Orient Heights wyeliminował potrzebę przesiadki. 30 Od 1956 r. Tramwaje Ashmont – Mattapan Line zostały odholowane do Eliot Shops za pociągami linii Cambridge – Dorchester po zerwaniu połączenia. do Arborway Yard.:61:178 Trwało to aż do zbudowania zakładu konserwacyjnego w Mattapan w 1971.:61

BERy zakupił prywatny garaż przy Bennett Yard w październiku 1931 roku; został ponownie otwarty 28 lipca 1932 roku jako garaż dla samochodów serwisowych BERY. Wokół kilku torów w Bennett Yard w latach 1936 i 1938 położono chodnik do użytku przez trolejbusy, a kilka torów stoczniowych usunięto w 1942 i 1949 r .:115 Do czasu przeniesienia go do Reservoir Carhouse w 1940 r., Linia Lake Street opierała się na Bennett Street, wymagająca długiego, martwego ruchu ulicą Cambridge Street do Lechmere .:115 Po wymianie ostatnich tramwajów Bennett na trolejbusy w 1958 roku, obiekt był używany wyłącznie przez trolejbusy i autobusy z silnikiem diesla. Bennett, choć niektóre były również przechowywane w North Cambridge Carhouse.:138 W październiku 1958 r. MTA sprzedało wschodnią część Bennett Yard miastu Cambridge, które wykorzystywało utwardzony teren jako parking publiczny .:28

Około 1963 roku John F. Kennedy pierwotnie zaproponował budowę swojej biblioteki prezydenckiej w pobliżu Harvardu, po południowej stronie rzeki Charles. W czerwcu 1964 r. Ówczesny radny miejski Alfred Vellucci zaproponował zamiast tego ulokowanie biblioteki na terenie torów kolejowych Bennett i Eliot, po północnej stronie rzeki.MTA zaczęło oferować tę witrynę na sprzedaż w zeszłym roku, a Harvard University i kilku deweloperów opracowywało oferty, ponieważ agencja planowała wymianę obiektu konserwacyjnego w pobliżu South Station lub w ramach planowanej rozbudowy północno-zachodniej czerwonej linii. Wkrótce po tym, jak został wybrany na architekta w grudniu 1964 roku, I.M. Pei wyraził zainteresowanie terenem stoczni i został wybrany na mniejszą południową część w połowie 1965 roku. W styczniu 1966 r. Gubernator John A. Volpe podpisał ustawę zezwalającą stanowi na zakup stoczni od obecnie przemianowanej MBTA, a następnie przekazanie tego miejsca rządowi federalnemu na potrzeby biblioteki. Jednak opóźnienia w projekcie rozbudowy Red Line spowodowały odpowiednie opóźnienia w zakupie.

Ostatecznie MBTA zakupił ziemię w pobliżu South Station pod swój nowy zakład naprawczy Red Line w grudniu 1969 roku. 7 Cabot Yard został otwarty w czerwcu 1974 roku. , uwolnienie witryny Eliot Shops do rozwoju .:9 Jednak opinia społeczna zwróciła się do tego czasu przeciwko umieszczaniu biblioteki na Harvard Square z powodu obaw związanych z ruchem ulicznym i zatłoczeniem; w listopadzie 1975 roku Kennedy Library Corporation głosowała za umieszczeniem biblioteki w Columbia Point niedaleko UMass Boston. Sklepy Eliot zostały zamknięte w 1976 r., A rozbiórka rozpoczęła się 22 grudnia.:28 Bennett Yard zamknięto 22 marca 1980 r., Zastępując je nowymi obiektami konserwacyjnymi w North Cambridge i Watertown Yard.

W październiku 1978 roku pierwszy budynek nowego kompleksu John F. Kennedy School of Government otwarto w południowej części terenu. Nowe budynki zbudowano na wypełnieniu na betonowej podstawie dziedzińca. Pojedynczy fragment ściany z napisem BOSTON ELEVATED RAILWAY CO. 1911 pozostał na dziedzińcu szkoły im. Kennedy’ego aż do projektu rozbudowy w latach 2015-17. Opuszczony tunel do sklepów Eliot pod Brattle Street nadal istnieje i jest używany do przechowywania MBTA.

Dawne stacjeEdit

W sumie było pięć stacji na Czerwonej Linii na Harvard Square i wokół niego. Oryginalna stacja Harvard znajdowała się tuż na wschód od obecnej stacji, a niektóre pozostałości istnieją. Pierwotna stacja została zamknięta na stałe 30 stycznia 1981 r. Zachowany wschodni kraniec oryginalnej bocznej platformy wylotowej, zbudowanej dla pasażerów wysiadających na dawnej stacji końcowej, jest nadal widoczny z przejeżdżających pociągów.

Komisja Coolidge’a z 1945 roku report – pierwsza duża inicjatywa planowania tranzytu w regionie od 1926 roku – zaleciła przedłużenie z Harvardu do Arlington Heights przez East Watertown. Rewizja 1947 zalecała zamiast tego rozszerzenie na północ do Porter Square, z odgałęzieniami wzdłuż Fitchburg Railroad do Waltham i Lexington Branch do Lexington. Program dla transportu zbiorowego z 1966 r. Utworzony przez MBTA z 1964 r. Wezwał do natychmiastowego przedłużenia Alewife Brook Parkway przez Porter Square, z możliwymi przyszłymi rozszerzeniami do Arlington lub Waltham.

Podczas budowy obecnej stacji Harvard, zbudowano dwie tymczasowe stacje. „Harvard / Brattle”, tymczasowa stacja zbudowana z drewna poddanego obróbce ciśnieniowej, składała się z dwóch platform wyspowych między trzema torami w Eliot Yard, tuż za portalem. Kontrakt na budowę o wartości 1,4 miliona USD został zatwierdzony 7 grudnia 1977 r., A wmurowanie kamienia węgielnego odbyło się 23 stycznia 1978 r. Stacja była otwarta od 24 marca 1979 r. Do 1 września 1983 r. I była w tym okresie północnym końcem Czerwonej Linii. . Tymczasowa stacja została całkowicie zburzona, a część Kennedy School of Government zajmuje teraz to miejsce.

Stacja „Harvard / Holyoke” znajdowała się w głównym tunelu Czerwonej Linii na wschód od obecnej stacji, przy Massachusetts Avenue i Holyoke Street. Chociaż służyła tylko pasażerom przylatującym, tymczasowa stacja została w pełni zbudowana z płytek ściennych i innych trwałych elementów. Był otwarty od 31 stycznia 1981 do 1 września 1983. Opuszczony peron boczny jest nadal widoczny z przyjeżdżających pociągów Czerwonej Linii.

Obecna stacjaEdytuj

Drugie wejście Church Street do nowej stacji zostało otwarte we wrześniu 6, 1983. Główny hol i nowa siedziba Harvard Square otwarto 2 marca 1985 r.: 13 (Zrekonstruowana dawna siedziba została zwrócona na plac i zajęta przez Out of Town News w 1984 r.). Dzieła sztuki na Harvardzie i trzy nowe stacje zostały oddane do użytku 3 maja 1985 r .:13

Odnowiona linia autobusowa została otwarta 7 września 1985 r., kończąc projekt budowlany o wartości 72 milionów dolarów. Perony autobusowe zostały przeniesione na południe (zajmując część dawnego tunelu do Eliot Square Shops) i odnowione podczas sześcioletniego zamknięcia tunelu. Podczas zamykania przebudowano także północną rampę tunelu.Oprócz trasy poprzednio korzystającej z tunelu, przekierowano do tunelu trasy autobusowe 74, 75 i 78. (Trasa 86, która pozostała na powierzchni, zaczęła korzystać z tunelu w kierunku północnym dopiero w 2008 r.) Poświęcono tablicę pamiątkową ku czci Johna H. „Muggsie” Kelly’ego, brygadzisty budowlanego, który zginął podczas zawalenia się dźwigu podczas budowy w maju 1982 r. w październiku 1985 roku. Kompleks handlowy One Brattle Square, otwarty w 1992 roku, został zbudowany częściowo na prawach powietrznych nad południowym krańcem tunelu autobusowego.

Harvard Square miał być końcem ostrogi Urban Ring Project, obwodowa linia szybkiego transportu autobusowego. Autobusy jadące na północ przekroczyłyby most Larsa Andersona i wjechały do tunelu autobusowego przez Eliot Street, Bennett Street i Bennett Alley. Autobusy w kierunku południowym wyruszały z przystanku autobusowego Dawes Island, a następnie kontynuowały jazdę po powierzchni Eliot Street i JFK Street z powrotem do mostu. Projekt został odwołany w 2010 roku z powodu wysokich kosztów.

MBTA zgodziło się na budowę nowej windy na południowym końcu górnej linii autobusowej przy Eliot Square oraz na wymianę windy Harvard Square, jako część 2006 rozliczenie Joanne Daniels-Finegold i in. v. MBTA. Budowa windy Eliot Square rozpoczęła się w połowie 2010 roku. Projekt o wartości 4,1 miliona dolarów, który zapewnił zbędny dostęp windą do stacji, został ukończony w styczniu 2012 r. Główna winda na Harvard Square została zamknięta w 2018 r. W celu wymiany na większą szklaną windę przez 18 miesięcy. Nowa winda z miedzianą blachą kiosku została otwarta 31 października 2019 r.

Projekt naprawy zniszczonej nawierzchni, wymiany przewodów trolejbusowych, wymiany oświetlenia, usprawnienia znajdowania drogi i dodania automatycznego drzwi na teren dworca głównego mają miejsce w 2019 i 2020 roku. 23 czerwca 2019 roku górna linia autobusowa została czasowo zamknięta; większość autobusów korzystała z dolnej linii autobusowej do wsiadania i przystanków naziemnych do wysiadania, podczas gdy linie 71 i 73 kursowały tylko po powierzchni. Górny odcinek autobusowy został ponownie otwarty, a dolny autobus został zamknięty 21 października. Dolny autobus został ponownie otwarty 22 listopada, a górny autobus został ponownie zamknięty do 21 grudnia. Dodatkowe zamknięcia dolnego autobusu miały miejsce od 31 marca do 2 maja i od 21 czerwca do grudnia. 21 stycznia 2020 r., Ponieważ zmniejszona liczba pasażerów podczas pandemii koronawirusa pozwoliła na szybszą budowę. Ulepszenia oznakowania drogi na stacji rozpoczęły się w 2020 roku.