Istnieje kilka różnych perspektyw co do tego, co właściwie jest uważane za LTL. Przewoźnicy całopojazdowymi (FTL) mogą umieścić od dwóch do sześciu różnych przesyłek nadawcy na naczepie, a ponieważ każda przesyłka jest technicznie „mniejsza niż ładunek ciężarówki”, uznają ją za LTL. Istnieją również firmy przewozowe, które tego nie robią. specjalizują się w ładunkach samochodowych, ale raczej konsolidują przesyłki o większej objętości od około 2 do 12 palet (lub około 4000 do 24000 funtów) i uważają się za przewoźników LTL. Wreszcie, najczęściej wymieniane LTL są wysyłane za pośrednictwem „zwykłych” przewoźników, którzy obsługują przewozy powyżej co normalnie byłoby wysyłane za pośrednictwem usług kurierskich FedEx Ground, UPS lub US Mail (około 150 funtów) do poziomu, który zwykle byłby uważany za ładunek ciężarówki, przy około 20 000 funtów lub więcej niż 14 palet. Zwykli przewoźnicy LTL również są bardziej skłonni do przyjmują luźne (niespaletyzowane) ładunki niż pozostałe dwa. Przesyłki LTL ważą zazwyczaj od 151 do 20 000 funtów (68 do 9 072 kg). Przewoźnicy ładunków przewożonych ładunkami ładunkowymi używają operacji typu „hub and spoke”, w których szprychy („koniec linii”), a większe, bardziej centralne terminale są koncentratorami (zwanymi również centrami dystrybucji lub DC). Terminale Spoke odbierają lokalny ładunek od różnych spedytorów i konsolidują ten ładunek na zamknięte naczepy w celu przetransportowania do terminala dostawczego lub hubu, gdzie ładunek będzie dalej sortowany i konsolidowany w celu dodatkowego transportu (znanego również jako linehauling). W większości przypadków terminale na końcu linii zatrudniają lokalnych kierowców, którzy rozpoczynają dzień od załadowania przyczep i wyruszania w drogę, aby najpierw dokonać dostaw. Gdy naczepa jest pusta, rozpoczynają odbiory i wracają do terminalu w celu sortowania i dostawy następnego dnia. Ze względu na efektywność tej kolejności operacji większość dostaw realizowana jest rano, a odbiory są realizowane po południu.
Kierowcy odbierający i dostawczy zwykle wyznaczają przypadkowe trasy, którymi podróżują codziennie lub kilka razy w ciągu dnia. tydzień, aby kierowca miał możliwość nawiązania relacji z klientami. Gdy kierowca zapełni przyczepę lub ukończy wyznaczoną trasę, wraca do terminalu w celu rozładunku. Naczepa jest rozładowywana, a następnie poszczególne przesyłki są ważone i sprawdzane pod kątem zgodności z opisem zawartym w załączonej dokumentacji. Wszystkie frachty LTL podlegają kontroli („S.T.I.”), chociaż nie wszystkie frachty podlegają kontroli. Następnie ładunek jest ładowany na naczepę wychodzącą, która przekaże go do stacji postojowej, połączenia lub do terminala dostawczego. Przesyłka LTL może być obsługiwana tylko raz podczas transportu lub może być obsługiwana wiele razy przed końcową dostawą.
Czas tranzytu dla frachtu LTL jest dłuższy niż dla frachtu całopojazdowego (FTL). Czasy tranzytu LTL nie są bezpośrednio związane tylko z odległością między nadawcą a odbiorcą. Zamiast tego, czasy tranzytu LTL zależą również od struktury sieci terminali i samochodów dostawczych, które są obsługiwane przez danego przewoźnika, poza agentami i partnerami między liniami. Na przykład, jeśli przesyłka jest odbierana i dostarczana przez tego samego przewoźnika terminal towarowy lub jeśli ładunek musi zostać posortowany i skierowany tylko raz podczas transportu, ładunek prawdopodobnie zostanie dostarczony następnego dnia roboczego po odebraniu. Jeśli ładunek musi zostać posortowany i skierowany więcej niż jeden raz lub jeśli więcej niż jeden liniowy jest wymagany do transportu do terminala dostawczego, wtedy czas tranzytu będzie dłuższy. W niektórych przypadkach fracht LTL ma do 10 dni czasu dostawy. Ponadto dostawa poza punkty lub odległe obszary prawie zawsze doda dni do czas tranzytu.
Główną zaletą korzystania z przewoźnika LTL jest to, że przesyłka może zostać przetransportowana za ułamek ceny wynajmu całej ciężarówki i naczepy na wyłączną przesyłkę. Ponadto szereg usług dodatkowych Lody są dostępne u przewoźników LTL, które zwykle nie są oferowane przez przewoźników FTL. Te opcjonalne usługi obejmują obsługę windy przy odbiorze lub dostawie, usługi mieszkaniowe (znane również jako „niekomercyjne”) przy odbiorze lub dostawie, dostawę wewnętrzną, powiadomienie przed dostawą, ochronę przed zamarzaniem i inne. Usługi te są zwykle rozliczane według z góry określonej opłaty ryczałtowej lub za dodatkową opłatą zależną od wagi obliczaną jako stawka za funt lub cetnar.
Integracja przewoźników FTL i LTL w celu obniżenia kosztów nadawcówEdytuj
Nadawcy, którzy mają wystarczającą ilość frachtu LTL, mogą zdecydować się na skorzystanie z przewoźnika całopojazdowego, aby przewieźć ładunek bezpośrednio do obiektu drobnicowego przewoźnika LTL.Na przykład nadawca z Karoliny Północnej z dużą ilością przesyłek kierowanych do zachodnich stanów USA (na przykład Kalifornii, Nevady, Oregonu, Waszyngtonu i Idaho) może być w stanie osiągnąć znaczne oszczędności kosztów, mając przewoźnika FTL, znanego jako przewoźnik liniowy, przetransportuje ładunek do obiektu drobnicowego w centralnej lokalizacji w pobliżu ostatecznego miejsca przeznaczenia ładunku (w tym przykładzie dostawa do zakładu drobnicowego w Kalifornii w celu paczkowania na partie LTL w celu transportu do ostatecznych miejsc docelowych) . Wykorzystanie przewoźnika FTL do transportu tego ładunku ogólnie zapewnia ogólne oszczędności kosztów, ponieważ ładunek pokona mniej mil w sieci przewoźnika FTL, a także zmniejszony całkowity koszt dopłaty paliwowej – to znaczy jeden przewoźnik FTL pokonuje odległość do obiektu drobnicowego w cenie jednego przewoźnika, zużywając tylko paliwo wymagane dla tej ciężarówki FTL, w porównaniu z kilkoma przewoźnikami LTL w cenie każdego przewoźnika, z których każdy obejmuje tę samą trasę do miejsca docelowego i każdy używa paliwo wymagane dla każdej z ciężarówek LTL. Kolejna korzyść dotyczy zarówno kosztów załadunku, jak i uszkodzenia produktu, ponieważ fracht nie będzie musiał być rozładowywany i przeładowywany tyle razy. Dodatkowo zmniejsza to ryzyko strat i możliwość za kradzież lub kradzież, ponieważ cały ładunek przemieszcza się razem i nie jest dzielony na ładunki drobnicowe, dopóki nie dotrze do punktu dystrybucji drobnicowych.