Information hämtad från prologen i The Wild Blue: The Men and Boys Who Flew the B-24s over Germany av Stephen Ambrose.
B-24 byggdes som en Mack Truck, förutom att den hade en aluminiumhud som kunde skäras med en kniv. Den kunde bära en tung last långt och snabbt men den hade inga förfiningar. Styrningen av fyrmotoriga flygplan var svår och utmattande, eftersom det inte fanns någon kraft förutom pilotens muskler. Den hade inga vindrutetorkare, så piloten var tvungen att sticka ut huvudet genom sidofönstret för att se i regnet. Andning var endast möjlig genom att bära en syrgasmask – kall och klam, att lukta av gummi och svett – över 10 000 fot i höjd. Det fanns ingen värme, trots temperaturer som 20.000 fot och högre blev så låga som 40 eller till och med 50 grader under noll. Vinden blåste som ett raseri genom flygplanet, speciellt från midjeväggens fönster och när bombdörrarna var öppna. Syrgasmasken frös ofta i bärarens ansikte. Om männen i midjan rörde sina maskingevär med bara händer frös huden till metallen.
Det fanns inga badrum. För att urinera fanns två små avlastningsrör, en framåt och en akter, som nästan var omöjliga att använda utan att spillas på grund av de tunga klädlagren männen hade på sig. Plus att rören ofta var igensatta med frusen urin. Avföring kan göras i en behållare fodrad med en papperspåse av vax. En man måste vara desperat att använda den på grund av svårigheten att ta bort tillräckligt med kläder och utsätta bar hud för den arktiska förkylningen. Påsarna släpptes ut genom midjfönstren eller genom de öppna dörrarna till bomben. Det fanns inga kök, inget sätt att värma mat eller kaffe, men i alla fall fanns det ingen mat om inte en besättningsmedlem hade packat i en C-ration eller en smörgås. Utan tryck kunde gasfickor i en mans tarmkanal svälla som en ballong och få honom att fördubblas av smärta.
Det fanns ingen gång att gå ner, bara den åtta tum breda catwalken löpte förutom bomberna och över bomben var dörrarna framåt och bakåt. Det måste göras med försiktighet, eftersom aluminiumdörrarna, som rullade upp i flygkroppen istället för att öppna utåt på ett gångjärn, hade bara en kapacitet på 100 pund, så om en man gled skulle han bryta igenom. Sätena var inte vadderade, kunde inte lutas tillbaka och var trånga i ett så litet utrymme att en man nästan inte hade någon chans att sträcka sig och ingen alls att slappna av. Absolut ingenting gjordes för att göra det bekvämt för piloten, styrpiloten eller de andra åtta män i besättningen, även om de flesta flygningar varade i åtta timmar, ibland tio eller fler, sällan mindre än sex.
Det kallades en befriare. Consolidated Aircraft Corporation, tillsammans med Ford Motor Company, Douglas Aircraft Company och North American Aviation – tillsammans kallade Liberator Production Pool – gjorde mer än 18 300 befriare, cirka 5 000 fler än det totala antalet B-17. Befriaren var inte operativ före andra världskriget och var inte operativ efter kriget (nästan varje B-24 skars upp i bitar av skrot 1945 och 1946 eller lämnades för att ruttna på Stilla öarna). Antalet personer som var inblandade i att göra den, betjäna den och att flyga B-24 överträffade de involverade med något annat flygplan, i vilket land som helst, när som helst. Det fanns fler B-24s än något annat Amerika-flygplan som någonsin byggts.