Harvard-station

OriginalstationRedigera

Hästdragna omnibustjänster mellan Harvard Square i Cambridge och centrala Boston började 1826. Timvisningen ökade snart till tio minuters framsteg för att möta efterfrågan .:6 I slutet av 1849 öppnade Fitchburg Railroad Harvard Branch Railroad, med en Harvard Square station nära där Austin Hall nu ligger. Med bara sex dagliga tur och retur misslyckades filialen att konkurrera med omnibusservicen och stängdes 1855. Den 26 mars 1856 inledde Cambridge Railroad hästdragna spårvagnslinjer mellan Harvard Square och Bowdoin Square – den första tjänsten i Boston-området.: 6 Efter öppnandet av Beacon Street-linjen tidigare samma år började West End Street Railway elektrisk spårvagnstjänst på linjen North Cambridge – Bowdoin Square den 16 februari 1889.:6 Murray Street Carhouse byggdes för den nya elbilar.:24 West End (som förvärvades av Boston Elevated Railway 1897) utvidgade snabbt sin elverksamhet, inklusive andra linjer som träffades vid Harvard Square .:6

Efter framgången med 1897- öppnade Tremont Street Subway, planerade Boston Elevated Railway (BERy) ett förhöjt system med linjer till Cambridge, South Boston, Charlestown och Roxbury. De två sistnämnda linjerna öppnade 1901 som Charlestown Elevated och Washington Street Elevated, medan South Boston-linjen var fast besluten att vara omöjlig .:7 Efter debatt om att driva en upphöjd linje ovanför affärsdistrikt i Cambridge, gick BERy överens om i slutet av 1906 att bygga en linje under Beacon Hill i Boston, över en ny West Boston Bridge och under Main Street och Massachusetts Avenue i Cambridge till Harvard Square .:7 Byggandet påbörjades den 24 maj 1909.:7 Cambridge Subway öppnade från Harvard Square till Park Street Under den 23 mars 1912, med mellanstationer vid Central Square och Kendall Square.

Den tvåvåningsiga tunnelbanestationen Harvard Square matchade i stort sett den trekantiga formen på Harvard Square. Tunnelbana plattformar orienterades öst-väst under Massachusetts Avenue i östra änden av stationen, med utgående (lossning) plattform ovanför och något norr om den inkommande plattformen. Den utgående plattformen var 283 fot (86 m) lång och minst 10–12 fot (3,0–3,7 m) bred; den inkommande plattformen var 320 fot (98 m) lång och minst 20 fot (6,1 m) bred för att passa passagerare som väntade på tåg. Väster om plattformarna slog spåren samman på en nivå, med ett fickspår mellan dem. Denna tre-spåriga tunnel sprang sydväst under Brattle Street till Eliot Shops; utgående tåg kunde vända riktningen vid fickspåret eller fortsätta till gården.

En tunnelbana med två nivåer bildade den västra delen av stationen, med plattformar 435–472 fot (133–144 m) långa. Den sydgående (lägre) nivån var för gatubilar som körs på Mount Auburn Street, medan den nordgående nivån var för gatubilar som körs på Massachusetts Avenue och Garden Street. Spårvagnsplattformarna delades in i lossnings- och lastningssektioner för de genomgående spårvagnslinjerna, vilket möjliggjorde separering av passagerarflöden i motsatta riktningar. Denna filosofi användes i hela stationen, med dedikerade enkelriktade övergångspassager mellan tåg och spårvagnar i alla riktningar. Alla passager var plana eller lutade nedåt för att underlätta rörelsen, och trappor var bara nödvändiga för att komma in eller ut från stationen vid ytan. Plattformarna och golven var gjorda av granolit. Stationens väggar var kaklade med vit emalj, med ett rött kakelband 1,8 m över golvet och vitt gips ovanför. Utgången till Harvard Yard hade också mörk granit inuti och svart marmor vid ytan.

Tidiga planer krävde ett monumentlikt huvudhus på Harvard Square som motsvarade Scollay Square-stationen .:20 Men en berättelse, 40 x 60 fot (12 m × 18 m) oval formad tegel och sten ingång / utgång struktur konstruerades istället. Liksom resten av Cambridge Subway designades den av en arkitektskommitté ledd av Robert Peabody .:31 Ytterligare ingångar var belägna på södra sidan av Massachusetts Avenue öster om Holyoke Street och inne i ett BERy-väntrum på södra sidan av torget. Sekundära utgångar var belägna på den nordöstra sidan av torget (senare framför Lehman Hall) och på norra sidan av Massachusetts Avenue öster om torget nära Wadsworth House. Det ursprungliga huvudhuset ersattes av en mindre struktur 1928. Annars ändrades stationen lite fram till 1970-talet .:33

Gatubil tunnelredigera

Med en åtta minuters körtid mellan Harvard Square, Cambridge Subway var femton minuter snabbare än gatubilar på ytan. Inte längre behövde springa till centrala Boston, linjer från norr och väster trunkerades till Harvard Square.Spårvagnstunneln betjänade linjer till Watertown, Waverley Square, Belmont, Huron Avenue och Arlington Heights via North Cambridge. Några linjer genomgick: Arlington Heights med Watertown och North Cambridge linje med Waverley och Belmont; Huron Avenue-linjen avslutades vid Bennett Yard. Linjer till Lechmere Square, Kendall Square och Boston fortsatte att använda ytspår på torget. Den 4 maj 1912 började Lexington och Boston Street Railway-bilar från Lowell använda tunneln. Detta varade tills linjen ersattes av bussar (senare MBTA-rutt 62) 1924.

År 1922 sprang 104 gatubilar per timme (24 enkelbilar och 40 tvåbiltåg) norrgående genom tunneln under eftermiddagstoppen. Som svar på överbefolkning utökade BERy lastningsdelen av den norrgående plattformen från 76 fot till 120 meter och utvidgade den befintliga delen och fördubblade dess area. Byggnadsarbetet startade i slutet av 1922 och avslutades 1923. Då trodde BERy att Harvard skulle vara den permanenta terminalen; det tunga ryttarskapet från norr förväntades hanteras genom att förlänga snabb transitering från Lechmere Square.

Busslinjer som lagts till på 1920- och 1930-talet (inklusive 1925-omvandlingen av Harvard-Kendall-linjen) stannade ursprungligen på yta. Spårlösa vagnar (trolleybussar) började använda tunneln med ombyggnaden av spårvagnslinjen Huron Avenue (nu rutt 72) den 2 april 1938. (Linjen Harvard – Lechmere – nu väg 69 – omvandlades 1936, men den fortsatte till kör på ytan på grund av väggeometri.) Den livliga Arlington Heights-linjen (nu väg 77) omvandlades till ytstoppande dieselbussar den 19 november 1955.:87

I slutet av 1950-talet, MTA (som hade ersatt BERy 1947) behövde ytterligare spårvagnar för att driva den nya Riverside Line (som öppnades 1959), men inga inhemska tillverkare tillverkade fortfarande PCC-spårvagnar. City of Cambridge planerade också vägarbete som skulle avbryta spårvagnsservicen och ville eliminera ”säkerhetsöarna” (där passagerare gick ombord på gator) från Massachusetts Avenue. för att ersätta de Harvard-baserade gatubilarna. Några lågtrafik- och söndagstjänster ersattes 1956, följt av Cushing Square-kortvarvet 1957.:115 Den 5 september 1958 tog linjerna Watertown (71) och Waverley (73) och North Cambridge korta varv (nu rutt 77A) ersattes med trolleybussar och slutade med spårvagnsservicen genom tunneln. att använda tunneln .:113 Från och med 2006 var det en av endast två urbana tunnelbana-tunnelbanor (tunnlar med stationer) i världen, efter slutet av trolleybusservice i Downtown Seattle Transit Tunnel 2005; den andra är South Boston Transitway. (660 m) College Hill Tunnel, 2160 fot lång, i Providence, Rhode Island, användes av spårlösa vagnar från 1948 till 1953, men hade inga stationer. Användningen av Essen premetro-tunnelbanan i Tyskland av trolleybussar slutade 1995 , och Kanden Tunnel och Tateyama Tunnel i Japan var icke-urbana trolleybustunnlar.)

Den 30 mars 1963 ersatte MTA alla återstående trolleybussrutter utom Harvard-baserade rutter med dieselbussar. Harvard-tunneln stängdes på söndagar, med trolleybussar ersatta av dieselbussar som kör på ytan. Ursprungliga planer hade krävt att trolleybussarna alltid skulle ersättas med dieselbussar, men detta försenades medan MTA undersökte metoder för att ventilera tunneln. Dieselbussar utrustade med tidiga katalytiska ljuddämpare testades från 1962 till 1964, med hopp om att eliminera mest ytbustrafik från Harvard Square. I januari 1965 började dieselbussar med katalytisk ljuddämpare på väg 77 att använda tunneln, följt av väg 96 i mars 1966. Trolleybusslinjerna ersattes dock aldrig med dieselbussar.

Underhållsanläggningar Redigera

BERy byggde ett par järnvägsgårdar på en plats som gränsar till Eliot Street, Bennett Street, University Road, Charles River Road och Boylston Street, sydväst om Harvard Square. Mycket av sajten ockuperades av spårvagnar från BERy och West End Street Railway; området hade använts för hästbilsanläggningar sedan åtminstone 1871.:23 Resten av platsen, som en gång hade varit myrmark, ockuperades av privata byggnader .:23–24 Den västra halvan av platsen ockuperades av Bennett Street Yard en lagrings- och underhållsanläggning för gatubilar. Det inkluderade ett 16-spår, 114 x 82 m (375 x 270 fot) hus som kunde rymma 92 gatubilar, plus en utomhusförvaring. Bennett öppnade den 30 mars 1911 och ersatte Boylston Street och Murray Street i närheten.: 138

Den östra halvan av platsen rymde Eliot Square Shops, som används för lagring och underhåll av Cambridge Subway rullande materiel. Den hade en maskinverkstad med tre spår och fem täckta underhållsspår, plus lagringsspår utomhus. Hela anläggningen täckte 191 m × 102 m 625 x 335 fot, inklusive den 152 m × 43 m stora butiksbyggnaden och den 46 meter breda gården. Foten byggdes mellan gårdsbanorna för att möjliggöra framtida utveckling av lufträtter. På västra sidan av butiksbyggnaden sprang ett enda spår uppför en ramp mot Bennett Yard.: 138 Smeknamnet ”Bancroft Hall” (efter BERys president William Bancroft) av anställda, användes butiksbyggnaden för att montera de fyrtio nya tunnelbanebilarna. : 25 Eliot Square Shops kostar 1,00 miljoner dollar (motsvarande 19,47 miljoner dollar 2019) av de totala 11,75 miljoner dollar som kostar Cambridge Subway.: 43

På östra sidan av gården konstruerade BERy en 350 -by-15-fots (106,7 m × 4,6 m) betongplattform för speciell service till evenemang som Harvards fotbollsmatcher på Harvard Stadium. Känd som stadion station, hade den en huvudrampingång / utgång i södra änden, plus åtta mindre trappaingångar / utgångar längs östra väggen. Den var inte öppen för regelbunden användning och hade inga vändkors; istället samlade de anställda alla priser. Fullt bemanning av stationen tog 49 anställda, inklusive 24 biljettförsäljare och 12 biljettchoppare. Stadionstationen kunde hantera 26 000 passagerare på 45 minuter efter en match, med tåg som körs var 3: e minut. Stationens arkitektur designades av Robert S. Peabody. Det öppnade först för ett hemmamatch mot Brown den 26 oktober 1912; den sista kända användningen var den 18 november 1967 för den sista hemmamatchen för Harvard-fotbollssäsongen 1967.

BERy konstruerade också en huvudbyggnad för tegeluppdelning, senare känd som Conductor’s Building, i Bennett Alley mellan gården och spårvagnstunneln. Den användes av BERy och dess efterträdare fram till omkring 2000, 2014-2016 renoverades byggnaden för att användas som restaurang. Det är den sista kvarvarande ovanjordiska byggnaden från 1912-byggandet av Cambridge Harvard Square kraftverk, som byggdes för spårvagnar 1897, var beläget intill Eliot Shops tvärs över Boylston Street. Det hade en betydande kolbock för godsvagnar för att leverera kol. En ångtunnel sprang västerut från kraftverket under Eliot och Bennett gårdar, som levererade ångkraft till båda. Kraftstationen var till stor del oanvänd när den såldes till Harvard University 1929; universitetet byggde Eliot House på platsen 1931.

I april 1924, BERy-konve styrde East Boston Tunnel (senare Blue Line från spårvagnar till högplattformig tunnelbana .:31–32 En liten underhållsanläggning byggdes under jorden nära Maverick station, men mer omfattande arbete utfördes på Eliot Shops .:186 Bilar togs med till ytan vid en portal väster om Bowdoin station, bogserad på ytspår på Cambridge Street och Longfellow Bridge och överförd till spåren Cambridge – Dorchester vid en grind nära broens västra ände .:186 Detta gjordes till april 25, 1952, när den nya underhållsanläggningen vid Orient Heights eliminerade behovet av överföringen. 30. Från och med 1956 bogserades gatubilarna Ashmont – Mattapan Line till Eliot Shops bakom Cambridge – Dorchester-linjetåg efter att övergivningen av ytlinjer avbröts anslutningen till Arborway Yard.:61:178 Detta fortsatte tills en underhållsanläggning byggdes vid Mattapan 1971.:61

BERy köpte ett privat garage intill Bennett Yard i oktober 1931; den öppnades igen den 28 juli 1932 som ett garage för BERY-underhållsbilar. Trottoar lades runt flera spår i Bennett Yard 1936 och 1938 för användning av trolleybussar, och flera gårdsbanor togs bort 1942 och 1949.:115 Till dess att den omfördelades till Reservoir Carhouse 1940 hade Lake Street-linjen byggts ut ur Bennett Street, som kräver en lång deadhead-rörelse längs Cambridge Street till Lechmere .:115 Efter att de sista Bennett-baserade spårvagnslinjerna ersattes med trolleybussar 1958 användes anläggningen enbart av trolleybussar och dieselbussar .:138 Allt trolleybussunderhåll utfördes kl. Bennett, även om vissa också lagrades på North Cambridge Carhouse .:138 I oktober 1958 sålde MTA den östra delen av Bennett Yard till staden Cambridge, som använde det asfalterade området som allmän parkering .:28

Runt 1963 föreslog John F. Kennedy ursprungligen att bygga sitt presidentbibliotek nära Harvard, på södra sidan av Charles River. I juni 1964 föreslog dåvarande stadsfullmäktige Alfred Vellucci att istället lokalisera biblioteket på platsen för Bennett- och Eliot-dagarna, på norra sidan av floden.MTA hade börjat erbjuda denna webbplats till salu föregående år, med Harvard University och flera fastighetsutvecklare som utvecklade bud, eftersom byrån planerade för en utbytesunderhållsanläggning antingen nära South Station eller som en del av den planerade nordvästra Red Line-förlängningen. Strax efter att ha valts ut som arkitekt i december 1964 angav I.M. Pei ett intresse för gårdsplatsen och den valdes ut över en mindre södra plats i mitten av 1965. I januari 1966 undertecknade guvernören John A. Volpe ett lagförslag som gjorde det möjligt för staten att köpa varven från det nu omvandlade MBTA och i sin tur ge platsen till den federala regeringen för biblioteket. Förseningar med förlängningsprojektet Red Line orsakade emellertid motsvarande förseningar med köpet.

MBTA köpte slutligen mark nära South Station för sin nya Red Line-underhållsanläggning i december 1969.:7 Cabot Yard öppnade i juni 1974 , frigöra Eliot Shops-webbplatsen för utveckling .:9 Men samhällsuppfattningen hade då vänt sig mot att placera biblioteket på Harvard Square på grund av oro för trafik och trängsel; i november 1975 röstade Kennedy Library Corporation för att istället placera biblioteket vid Columbia Point nära UMass Boston. Eliot Shops stängdes 1976 och rivningen började den 22 december. Bennett Yard stängdes den 22 mars 1980, ersatt av nya underhållsanläggningar vid North Cambridge och Watertown Yard.

I oktober 1978, den första byggnaden av ett nytt John F. Kennedy School of Government-komplex öppnade på södra halvan av webbplatsen. De nya byggnaderna byggdes på fyllning ovanpå gårdens betongbas. Ett enda segment av väggavläsning BOSTON ELEVATED RAILWAY CO. 1911 förblev på gården på Kennedy School fram till ett expansionsprojekt 2015-17. Den övergivna tunneln till Eliot Shops under Brattle Street finns fortfarande kvar och används för MBTA-lagring.

Tidigare stationerRedigera

Totalt har det funnits fem stationer på den röda linjen i och runt Harvard Square. Den ursprungliga Harvard-stationen var belägen strax öster om den nuvarande stationen, och det finns en del kvar. Den ursprungliga stationen stängdes permanent den 30 januari 1981. Den överlevande östra änden av den ursprungliga utgående sidoplattformen, byggd för att rymma passagerare som stiger vid den tidigare terminalen, är fortfarande synlig från passerande tåg.

Coolidge-kommissionen från 1945 rapport – det första stora planeringsinitiativet för transitering i regionen sedan 1926 – rekommenderade en förlängning från Harvard till Arlington Heights via East Watertown. Revisionen från 1947 rekommenderade en förlängning norrut till Porter Square istället med grenar längs Fitchburg Railroad till Waltham och Lexington Branch till Lexington. 1966-programmet för masstransport av den 1964-skapade MBTA krävde en omedelbar förlängning till Alewife Brook Parkway via Porter Square, med möjliga framtida förlängningar till Arlington eller Waltham.

Under byggandet av den nuvarande Harvard-stationen, två tillfälliga stationer byggdes. ”Harvard / Brattle”, en tillfällig station byggd av tryckbehandlat trä, bestod av två öplattformar mellan tre spår i Eliot Yard, strax utanför portalen. Ett byggavtal på 1,4 miljoner dollar godkändes den 7 december 1977 med en banbrytande ceremoni den 23 januari 1978. Stationen var öppen från 24 mars 1979 till 1 september 1983 och var den norra terminalen för Röda linjen under den perioden . Den tillfälliga stationen rivdes helt och delar av Kennedy School of Government ockuperar nu utrymmet.

”Harvard / Holyoke” -stationen var belägen i den huvudsakliga röda linjetunneln öster om den nuvarande stationen, vid Massachusetts Avenue och Holyoke Street. Även om den endast tjänade inkommande passagerare var den tillfälliga stationen helt byggd med kakelväggar och andra hållbara detaljer. Den var öppen från 31 januari 1981 till 1 september 1983. Den övergivna sidoplattformen är fortfarande synlig från inkommande Red Line-tåg.

Nuvarande stationRedigera

Church Street sekundära ingång till den nya stationen öppnade i september 6, 1983. Huvudlobbyn och det nya Harvard Square headhouse öppnade den 2 mars 1985.:13 (Det rekonstruerade före detta headhouse hade återlämnats till torget och ockuperades av Out of Town News 1984.) Konstverken vid Harvard och tre nya stationer invigdes den 3 maj 1985.:13

Den renoverade bussbanan öppnade den 7 september 1985 och fullbordade byggprojektet på 72 miljoner dollar. Bussplattformarna hade flyttats söderut (upptar en del av den tidigare tunneln till Eliot Square Shops) och renoverats under tunnelns sexåriga stängning. Tunnelens norra ramp byggdes också om under stängningen.Förutom den rutt som tidigare använde tunneln omdirigerades busslinjer 74, 75 och 78 in i tunneln. (Rutt 86, som förblev på ytan, började använda tunneln norrgående först 2008.) En minnesplatta som hedrade John H. ”Muggsie” Kelly, en byggnadsförare som dödades under en krankollaps under konstruktionen i maj 1982, tillägnades i oktober 1985. Shoppingkomplexet One Brattle Square, som öppnades 1992, byggdes delvis på flygrättigheter över södra änden av busstunneln.

Harvard Square planerades vara terminalen för en spår av Urban Ring Project, en snabb transitlinje för periferibuss. Nordgående bussar skulle ha passerat Lars Anderson Bridge och gått in i busstunneln via Eliot Street, Bennett Street och Bennett Alley. Sydgående bussar skulle starta vid busshållplatsen Dawes Island och sedan fortsätta på ytan på Eliot Street och JFK Street tillbaka till bron. Projektet avbröts 2010 på grund av höga kostnader.

MBTA gick med på att bygga en ny hiss i södra änden av den övre bussvägen vid Eliot Square och att ersätta Harvard Square-hissen, som en del av 2006 bosättning av Joanne Daniels-Finegold, et al. v. MBTA. Byggandet av Eliot Square-hissen började i mitten av 2010. Projektet på 4,1 miljoner dollar, som gav redundant tillgång till hiss till stationen, slutfördes i januari 2012. Huvudhissen på Harvard Square stängdes 2018 för en 18-månadersersättning med en större glashiss. Den nya hissen, som har kopparplåt på kiosken, öppnade den 31 oktober 2019.

Ett projekt för att reparera den försämrade trottoaren, byta ut trolleybusstråden, byta ut belysning, förbättra vägfindning och lägga till automatisk dörrar till huvudstadsområdet pågår under 2019 och 2020. Den 23 juni 2019 stängdes den övre bussvägen tillfälligt. de flesta bussar använde den nedre bussbanan för ombordstigning och ytstopp för avstigning, medan rutter 71 och 73 bara körde på ytan. Den övre buswayen öppnade igen och den nedre buswayen stängdes den 21 oktober. Den nedre buswayen öppnade igen den 22 november, med den övre buswayen stängd igen till den 21 december. Ytterligare nedläggningar av den nedre buswayen ägde rum från 31 mars till 2 maj och 21 juni till december 21, 2020, eftersom minskad ryttarskap under coronaviruspandemin möjliggjorde snabbare konstruktion. Förbättringar av vägsökning av skyltar på stationen började 2020.