LONDON – för 20 år sedan, Air France-flyg AF4590 som drivs av en BAe / Aerospatiale Concorde kraschade ögonblick efter att ha tagit av flygplatsen Paris-Charles de Gaulle och markerade början på slutet av den supersoniska transporten i civilt bruk.
I juli / augusti 2020-utgåvan av Airways intervjuar Andreas Spaeth kapten Jean-Louis Châtelain, en Air France-kapten i Concorde, och medlem av utredningsgruppen för AF4590.
All information om möjliga orsaker och rekommendationer har erhållits från den engelska versionen av BEA: s slutrapport.
Concorde-projektet
Medan vi idag till fullo utnyttjar den gränsöverskridande flygindustrin inom Europa var Concorde-projektet början. Airbus är skyldig mycket av sitt nuvarande tillstånd från detta projekt.
Concorde utvecklades och producerades mellan franska och brittiska som ett avancerat projekt. Avtalet undertecknades som ett internationellt fördrag på grund av det nuvarande politiska klimatet.
Concorde-designen liknade mer stridsflygplan med en deltavinge och spetsig näsa. På 1960-talet var det revolutionerande. Concorde var början på kommersiella flygplan som använder fly-by-wire-teknik, samma teknik som Airbus använder den här dagen.
Även om Concorde kanske inte var en kommersiell framgång i traditionell mening, bröt flygplanet i sig tekniska hinder för kommersiell flygning. Det var det enda passagerarflygplanet som flög snabbare än ljudets hastighet, även om passagerarkabinen var trång. Concorde togs i bruk 1976.
Under sin operativa karriär betraktades Concorde som ett säkert flygplan, trots olika potentiellt katastrofala incidenter med blåst däck. De flesta av dem inträffade under de första fem åren av dess ikraftträdande, men små eller inga förändringar gjordes för att förbättra flyglinjens säkerhet. Concorde, medan han observerade jordens krökning vid 60.000 fot, reser dubbelt så mycket som ljudets hastighet. Tyvärr, på eftermiddagen den 25 juli 2000, förändrades allmänhetens uppfattning om allmänheten på Concorde på 82 sekunder.
Efter Air France 4590-kraschen grundades Concordes för inspektion och förbättrade säkerhetsfunktioner. Tyvärr hittade flygplanet ett helt annat scenario, med krisen efter 9/11 som drabbade resebranschen och höjde bränslepriserna, Concorde, och dess löfte om supersoniska resor avvecklades 2003.
Concorde är en ikon som markerade korsningen i lufttransportens historia. I tiderna där hastighet tävlade med kapacitet, fann Concorde sig en plats i historien som en symbol för lyx i flygresor.
Det fanns emellertid aldrig en marknad för den typen, eftersom flygbolagen gick in i bredbodstiden med Boeing 747, och nyligen McDonnell Douglas DC-10 och Lockheed L1011 Tristar.
Air France AF4590: A Chronology of the Crash
På eftermiddagen den 25 juli 2000 var Air France-flyg AF4590 redo för sin avgång från Paris-Charles de Gaulle flygplats till New York-JFK. Ett tyskt kryssningsföretag chartrade två Concorde-flygningar, eftersom de flesta av passagerarna skulle gå ombord på ett fartyg som seglade till Ecuador.
Flygbesättningen för AF4590 var kapten Christian Maury, första officer Jean Marcot och flygingenjör Gilles Jardinaud. Sammantaget hade de över 36 000 flygtimmar erfarenhet. Av dessa var över 3900 i Concorde.
AF4590 var det andra charterflyget som skulle avgå den dagen. Air France tilldelade flygningen till F-BTSC (MSN 103).Enligt uppgifter från flygbolaget hade F-BTSC precis fått en ”A” -kontroll fyra dagar före olyckan och hade loggat 11 989 flygtimmar och 3 978 landningar.
Kl. 13:58 kontaktade flyg 4590 ATC för klarering för att starta klockan 14. 30. Starten begärdes för hela landningsbanans 26.
Kl. 14:42 startade startrullen och några sekunder efter att ha nått V1, varvid hastigheten med när beslutet om att fortsätta flyga om en motor misslyckats har tagits, körde flygplanet över skräp på främmande föremål på landningsbanan.
Detta främmande föremål, som var en metallremsa, skivad i det främre vänstra däcket på den vänstra landningsstället. Denna metallremsa hade fallit från en DC-10 som hade tagit av några minuter tidigare.
Utredarna bestämde att skräp av främmande föremål var en metallremsa som skivades in i det främre vänstra däcket på vänster huvudlandningsställ . Däckets sprängning lanserade stora gummibitar i den nedre delen av vänstra vingen och bröt tanken fem.
Efterföljande bränsleläckage orsakade en brand. Motor två tappade dragkraft och motor en tappade dragkraft efter att branden bröt ut. Denna förlust av drag antas bero på injektion av heta gaser och bränsle, liksom skräpintag.
Men samtidigt roterade piloten flygplanet och tog fart.
Efter att flygplanet lämnat landningsbanan varnade styrenheten besättningen om branden. Besättningen drog sedan eldhandtaget på motor 2.
Pilot Flying begärde redskap upp, vilket misslyckades på grund av att växelluckorna inte fungerade ordentligt.
Flygtrafiken rapporterade igen stora lågor. På grund av flygplanets konfiguration kunde flygplanet inte klättra eller få fart. Detta hindrades ytterligare av förlusten av motor 1.
Mindre än en minut senare efter fel på motor 1 kraschade flyg 4590 in på ett hotell utanför flygfältet i Gonesse, en kommun i nordöstra Paris.
Alla 109 passagerare och besättning omkom i olyckan och fyra personer på marken skadades också allvarligt.
Undersökningen
Utredarna uppgav att även om alla motorer hade fungerat ordentligt, skulle den strukturella skada som orsakats av bränsleläckage och efterföljande brand fortfarande ha orsakat olyckan.
Även om piloten hade avbrutit start, säger utredarna att troligtvis resultatet fortfarande skulle ha varit katastrofalt för passagerarna, eftersom flygplanet hade överskridit sin V1-hastighet.
De troliga orsakerna till kraschen började med däcks höghastighetspåverkan med ett främmande skräpföremål på landningsbanan, identifierad som en del från tryckriktningsmotorn från en Continental Airlines DC-10 som tog fart till Newark minuter tidigare AF4590. Påverkan orsakade förstörelsen av däcket.
Metallremsan som hade fallit från DC-10-motorn tillverkades inte enligt specifikationerna. Det hade varit den andra metallremsan som applicerats på drygt en månad. Delen hade borrats för många gånger, och metallbandet var för stort för platsen.
Ett fragment av det förstörda däcket drabbade vingens nedre del. I stället för att punktera bränsletanken direkt överfördes stötenergin genom vingen och bränslet. En stor del av bränsletanken slet ut ur vingen och orsakade en massiv bränsleläckage.
Tändningen av bränslet komprometterade flygplanets strukturella integritet och orsakade tryckförlusten i motor två och en. BEA säger också att oförmågan att dra tillbaka landningsstället förmodligen hjälpte till att hålla elden brinnande. Under sådana förhållanden kunde flygbesättningen inte bedöma eller bekämpa branden.
Rekommendationer
Denna olycka och utredning orsakade också ett antal rekommendationer som har förändrat saker till denna dag. Medan Concorde själv aldrig återfick sin ära och utbredda användning efter olyckan, påverkar rekommendationerna mer än bara Concorde.
Däck
Flygplanens däck har förändrats drastiskt.Däck före denna olycka var kända för att punkteras och Concorde själv hade haft 57 sprängda däck.
Tolv av dessa 57 sprängda däck hade orsakat skador på vingarna eller tankarna. Sex av dessa 12 orsakade punktering av bränsletankarna och en hade faktiskt en bit däck in i bränsletanken. Nitton av de 57 dem berodde på skräp av främmande föremål. Tjugo av de 57 hade ingen detaljerad information.
Faren för spruckna däck identifierades redan i juni 1979, efter att en Parisbundet Air France Concorde gjorde en nödlandning i Washington -Tappar efter att två däck sprängde vid start och orsakade skräp som brister i en bränsletank.
Efter AF4590-utredningen rekommenderade BEA och AAIB redesign av Concorde-däck för att göra dem säkrare vid punktering.
Däckbytet var inte bara för Concorde, det hade redan hittats på andra flygplan. Så rekommendationen gjordes för alla flygplan och är början på de nuvarande flygdäck som vi har idag.
FOD och underhåll
Eftersom skräp av främmande föremål (FOD) var en orsak i detta olycka rekommenderade BEA också att flygplatser skulle lägga FOD-svep till deras normala drift.
När det gäller underhållet hos Continental Airlines (CO) rekommenderade BEA att FAA utför en granskning av alla CO-underhållsanläggningar världen över.
Rekommendationer för Concorde
Rekommendationerna beträffande bränsletankarna var huvudsakligen att det behövdes en extra insats för att förhindra den typ av läckage som vi såg vid denna olycka. Utöver bara Concorde rekommenderade BEA att mer forskning görs i denna typ av bränsletankpåverkan.
Utöver en konstruktionsändring av bränsletankarna rekommenderade BEA också en uppdatering av Operations Manual samt att göra ändringar för att hjälpa flygbesättningen att bestämma systemstatus under händelser. En granskning av Concorde-drift och underhåll rekommenderades också tillsammans med uppdaterade flygdatainspelare.
AAIB-kommentarer
Medan AAIB var inblandad i utredningen gjorde de ett antal anteckningar i slutet av rapporten. De noterade att den franska rättsliga utredningen, separat från BEA-utredningen, hindrade AAIB: s utredning. De uppgav att tillgång till vrak, bevis och plats förhindrades, inklusive delar som Storbritannien hade den primära luftvärdighetsmyndigheten.
BEA uppgav som svar att även om AAIB kan ha haft problem med åtkomst hade BEA inte det själv, så all information bör inkluderas i rapporten.
Det fanns också andra skillnader mellan BEA och AAIB om den exakta olyckssekvensen och troliga orsaker, vilket återspeglades i rapporten. Eftersom själva flygplanet förstördes fullständigt är det anledningen till att det finns flera orsaker som återspeglas i rapporten för punkter som bränsletändning.
Minnesmärke
Det finns två minnesmärken för flyg 4590, ett nära flygplatsen och ett vid kraschplatsen i Gonesse.
På kraschplatsen finns ett minnesmärke av glas som markerar platsen där de 113 människorna förlorade sina liv. I mitten av glasrutan finns också en del av flygplanet.
Det andra minnesmärket ligger direkt söder om Charles de Gaulle flygplats. Detta minnesmärke har flera element, med träd planterade i form av Concorde, samt ett centralt minnesmärke.
Längs vägen till det centrala minnesmärket finns stenar graverade med namnen på alla offren. Detta minnesmärke invigdes på femårsdagen av olyckan.