Japan Airlines flyg 123

Start och dekompression Redigera

Flygplanet landade vid Haneda från New Chitose flygplats kl 16:50 som JL514. Efter mer än en timme på rampen sköt Flight 123 tillbaka från gate 18 kl 18:04. och startade från Runway 15L på Haneda Airport i Ōta, Tokyo, Japan, kl 18:12, tolv minuter efter schemat. Cirka 12 minuter efter start, vid nästan krysshöjd över Sagami Bay, genomgick flygplanet snabb dekompression: 83 som sänker taket runt de bakre toaletterna, skadar det trycklösa flygkroppen bakom planet, lossar den vertikala stabilisatorn och avskiljer alla fyra hydraullinjerna . Ett fotografi som tagits från marken bekräftade att den vertikala stabilisatorn saknades.

Piloterna ställde in sin transponder för att sända en nödsignal. Därefter kontaktade kapten Takahama Tokyo Area Control Center för att förklara en nödsituation och begära att återvända till Hanedas flygplats, nedåt och efter nödlandningsvektorer till Oshima. Tokyo Control godkände en höger sväng till en kurs 90 ° österut mot Oshima, och flygplanet gick in i en första högra stranden på 40 °, flera grader större än tidigare observerat. Kapten Takahama, orolig, beordrade förste befäl Sasaki att banka tillbaka flygplanet (”Don” t bank so much. ”) .: 296 När flygplanet inte svarade på att kontrollhjulet svängdes åt vänster, uttryckte han förvirring, varefter flygningen ingenjören rapporterade att hydraultrycket sjönk. Kaptenen upprepade ordern för att minska banken, eftersom autopiloten hade kopplat ur. Han beordrade sedan den första tjänstemannen att bankera tillbaka den och beordrade honom att dra upp. Alla dessa manövrer gav inget svar Det var vid denna tidpunkt som piloterna insåg att flygplanet hade blivit okontrollerbart och kapten Takahama beordrade copiloten att gå ner .:297

18:27 – 18:34 Redigera

På grund av den uppenbara kontrollförlusten följde flygplanet inte Tokyo Controls anvisningar och svängde bara tillräckligt höger för att flyga en nordvästlig kurs. När han såg att flygplanet fortfarande flög västerut från Haneda kontaktade Tokyo Control flygplanet igen. Efter att ha bekräftat att piloterna förklarade en nödsituation, begärde kontrollanten om nödsituationen. Vid denna tidpunkt verkar hypoxi ha börjat börja, eftersom piloterna inte svarade. Dessutom frågade kaptenen och styrpiloten Flight Engineer upprepade gånger om hydrauliskt tryck förlorades, till synes oförmögen att förstå det. (Flygtekniker: ”Hydrotryck all förlust.” Styrpilot: ”All förlust?” Kapten: ”Nej, titta.” Flygtekniker: ”All förlust.” Styrpilot: ”All förlust?” Flygtekniker: ”Ja . ”): 298 Tokyo Control kontaktade sedan flygplanet igen och upprepade riktningen att sänka sig och svänga till 90 ° mot Oshima. Först då rapporterade kaptenen att flygplanet hade blivit okontrollerbart. (Tokyo: ”Japan Air 124 flyger rubrik 090 radarvektor till Oshima.” JAL123: ”Men nu kontrollerar du inte.” Tokyo: ”Okontrollerad, roger förstod.”): 299

Rubrik över Izuhalvön vid 6 : 26.00 vände flygplanet bort från Stilla havet och tillbaka mot stranden:: 150 Klockan 18.31.02 frågade Tokyo Control besättningen om de kunde gå ner, och kapten Takahama svarade att de nu sjönk, och uppgav att flygplanets höjd var 24 000 fot efter att Tokyo Control begärde deras höjd. Kapten Takahama avböjde också Tokyo Controls förslag att avleda till Nagoyas flygplats 117 mil bort, istället för att landa vid Haneda: 302 som hade möjlighet att hantera 747. Flygdatainspelaren visar dock att flygningen inte sjönk utan istället steg och föll okontrollerat. : 1–6 Hydraulvätska dräneras helt genom brottet. Med den totala förlusten av hydraulisk kontroll och icke-funktionella kontrollytor, började flygplanet upp och ner svängningar i fugoidcykler som varade cirka 90 sekunder vardera, under vilka flygplanets lufthastighet minskade när det klättrade och ökade sedan när det föll. Ökningen av lufthastigheten ökade hissen över vingarna, vilket resulterade i att flygplanet klättrade och saktade ner, sedan sjönk och fick fart igen. Förlusten av den vertikala stabilisatorn och rodret tog bort det enda sättet att dämpa käften, och flygplanet förlorade praktiskt taget all meningsfull girstabilitet. Nästan omedelbart efter separering av stabilisatorn började flygplanet visa holländsk rullning, samtidigt som man gick åt höger och bankade åt höger, innan man ryckte åt vänster och bankade åt vänster. Vid vissa tillfällen under flygningen blev bankrörelsen mycket djupgående, med bankerna i stora bågar på cirka 50 ° fram och tillbaka i cykler på 12 sekunder.

Trots den fullständiga förlusten av kontroller fortsatte piloterna att vrida på kontrollhjulet, dra i kontrollpelaren och flytta roderpedalerna upp tills kraschögonblicket .:7–12:128 Piloterna började också ansträngningar för att upprätta kontroll med hjälp av motorkraft: 19–24 när flygplanet långsamt vandrade tillbaka mot Haneda. Deras ansträngningar var av begränsad framgång. Det trycklösa flygplanet steg och föll i ett höjdområde av 20 000–24 000 fot (6 100–7 300 m) under 18 minuter, från dekompressionstillfället och fram till cirka 18:40, med piloter som till synes inte kan räkna ut hur de ska gå ner utan flygkontroller.: 1–6 Detta beror möjligen på effekterna av hypoxi på sådana höjder, eftersom piloterna verkade ha svårt att förstå sin situation när flygplanet slog och rullade okontrollerat. Det är också möjligt att piloterna var fokuserade på orsaken till explosionen de hörde, och den efterföljande svårigheten att kontrollera jetstrålen .:126, 137–138 Flygteknikern sa att de skulle ta på sig syrgasmaskerna när ordet nådde sittbrunnen. att de bakre passagerarmaskerna slutade fungera. Men ingen av piloterna tog på sig syrgasmaskerna, även om kaptenen helt enkelt svarade ”ja” på båda förslagen från flygteknikern att göra det. Olycksrapporten indikerar att kaptenens åsidosättande av förslaget är en av flera funktioner som ”betraktas som hypoxi-relaterade i CVR-rekord.”: 97 Deras röster hörs relativt tydligt på cockpitmikrofonen under hela tiden fram till krasch, vilket indikerar att de inte gjorde det någon gång i flygningen .:96:126

18:34 – 18:48 Redigera

Strax före 18:34 , Japan Air Tokyo försökte ringa flygningen via det selektiva anropssystemet flera gånger. Klockan 6:35 svarade flyget med flygteknikern som hanterade kommunikation till företaget. Företaget uppgav att de hade övervakat nödsituationen och flygteknikern, efter att ha fått ett flygvärdinna meddelande att R-5-maskerna hade slutat fungera, svarade att de trodde att R-5-dörren var trasig och var i nödfall. Japan Air Tokyo frågade om de tänkte återvända till Haneda, som flygteknikern svarade att de gjorde en nödsituation och fortsätta att övervaka dem. 306–307

Så småningom kunde piloterna uppnå begränsad kontroll över flygplanet genom att justera motorns dragkraft, och därmed kunde de dämpa fugoid cykla och stabilisera deras höjd något. Att undertrycka den nederländska rullen var en annan sak, eftersom motorerna inte kan svara tillräckligt snabbt för att motverka den nederländska rullen. Enligt olycksrapporten uppskattas ”Att undertrycka holländskt rullläge genom att använda differentiell dragkraft mellan höger och vänster motorer praktiskt taget omöjligt för en pilot.”: 89 Strax efter 18:40 sänktes landningsstället i ett försök. för att dämpa fugoidcyklerna och holländska rullar ytterligare och försöka minska flygplanets hastighet för att sjunka. Detta var något framgångsrikt, eftersom fugoidcyklerna dämpades nästan helt och den nederländska rullen dämpades avsevärt, men också att sänka växeln minskade den riktningskontroll som piloterna fick genom att använda kraft på ena sidan av flygplanet och flygbesättningens förmåga att kontrollera flygplanet försämrades.

Strax efter att ha sänkt redskapet frågade flygteknikern om hastigheten bromsar bör användas, (”Ska vi använda hastighetsbromsar?”) men piloterna erkände inte begäran .:310 Sedan började flygplanet en högerhand nedåt 420 ° sväng från en kurs på 040 ° vid 18:40 till en kurs på 100 ° kl 18.45 över Otsuki, på grund av en kraftbalans som skapats genom att ha effektinställningen på motor 1 (den längst till vänster motorn) högre än de andra tre motorerna .:290 Flygplanet började också sjunka från 22 400 fot (6 800 m) till 17 000 fot (5 200) m), eftersom piloterna hade minskat motorkraften till nästan tomgång från 18:43 till 18:48 Efter att ha sjunkit ner till 4 500 m vid 18.45.46 rapporterade piloterna igen ett okontrollerbart flygplan .:324 Vid denna tidpunkt började flygplanet att svänga långsamt åt vänster medan de fortsatte att gå ner. Den tjockare luften tillät piloter mer syre, och deras hypoxi tycktes ha avtagit något, eftersom de kommunicerade oftare .:97 Piloterna verkade också förstå hur allvarlig deras situation hade blivit, med kapten Takahama som utropade ”Detta kan vara hopplöst . ” klockan 6: 46: 33.: 317 Klockan 18.47 insåg piloterna att de började vända sig mot bergen, och trots besättningen från besättningen att få flygplanet att fortsätta att svänga åt höger, svängde det istället åt vänster, flygande direkt mot den bergiga terrängen i västlig riktning.

Runt 18:47 tog en fotograf på marken ett fotografi av flygplanet som visade att den vertikala stabilisatorn saknades.

18:48 18:55Redigera

När flygplanet fortsatte västerut sjönk det under 2.100 m (7.000 fot) och närmade sig farligt nära berg. Den lägre höjden och den tjockare luften orsakade att Alarmhytten stängde av sig vid ett par punkter vid denna tidpunkt innan den återupptogs under resten av flygningen. Kaptenen beställde kortfattat maximal motoreffekt för att försöka få flygplanet att klättra för att undvika bergen, och motoreffekt tillsattes plötsligt kl 18.48. innan du reduceras tillbaka till nästan tomgång, sedan vid 18:49 det beställdes höjt igen .:319 Detta upphetsade kraftigt fugoidrörelsen: 291 och flygplanet slog upp innan det slog ner igen efter att strömmen minskat. När kraften tillkom igen, steg flygplanet snabbt upp till 40 ° kl 18.49.30,: 1–6 stannade kort vid 2.400 m (8.000 fot). Kaptenen beställde omedelbart maximal effekt kl 18.49.40 som stick shaker lät (”Ah, inget bra … Stall. Max effekt. Max effekt. Max effekt.”) .: 320 Flygplanets hastighet ökade när det fördes in i en ostadig stigning. Eventuellt som ett mått på att förhindra en återkommande stoppning på grund av den sänkta hastigheten som orsakas av landningsredskapets drag, diskuterade besättningen snabbt att sänka flikarna. Utan hydraulik uttryckte kaptenen att detta inte skulle fungera, men flygteknikern påpekade att detta kunde vara gjort via ett alternativt elektriskt system .:322 Klockan 18:51 sänkte kaptenen flikarna 5 enheter som ett ytterligare försök att utöva kontroll över den drabbade strålen .:291 Under perioden 6:49:03 – 6:52: 11, Japan Air Tokyo försökte ringa flygplanet via det radiosystem som selekterar. Under hela tre-minutersperioden fortsatte SELCAL-larmet att ringa enligt CVR-inspelningarna: 320–323 piloter ignorerade sannolikt det på grund av svårigheten de upplevde vid den tiden.

Flygplanet nådde 13 000 fot (4 000 m) kl 18:53, vid vilken tidpunkt kaptenen rapporterade ett okontrollerbart flygplan för tredje gången. Strax efteråt bad regulatorn besättningen att byta radiofrekvens till 119,7 för att prata med Tokyo-metoden (”Japan Air 123, byt frekvens till 119,7 tack!”), Och medan piloterna inte erkände begäran via radion, de gjorde enligt instruktionerna (kapten: ”Ja, ja, 119,7” styrpilot: ”Ah, ja, nummer 2” kapten: ”119,7” styrpilot: ”ja” flygingenjör: ”Ska vi försöka?” styrpilot : ”Ja”). Tokyo Approach kontaktade sedan flygningen via SELCAL-systemet och aktiverade kort SELCAL-larmet igen tills flygingenjören svarade på Tokyos begäran. Vid denna tidpunkt bad kaptenen flygteknikern att begära sin position (kapten: ”Begär position” Flygtekniker: ”Begär position”). Klockan 18:54 rapporterades detta till flygningen 45 mil nordväst om Haneda och 40 mil väster om Kumagaya. 18:55 kaptenen begärde förlängning av klaffen och medpiloten ropade ut en klaffförlängning till 10 enheter, medan klaffarna redan förlängdes från 5 enheter vid 6:54:30. Detta började få flygplanet att börja bankera till höger, möjligen på grund av en obalans i hissen mellan vänster och höger klaff. Kraften ökade samtidigt. En differentiell tryckinställning orsakade dock att motoreffekten på vänster sida var något högre än höger sida. Detta bidrog till att ytterligare öka bankvinkeln till höger.: 291–292

En minut senare förlängdes klaffarna till 25 enheter, vilket fick flygplanet att bankera dramatiskt åt höger över 60 °, och näsan började sjunka .:292 Kapten Takahama beordrade omedelbart att flikarna skulle dras in (”Hej, stoppa fliken”): 326 och kraften tillsattes plötsligt men fortfarande med motoreffekt högre till vänster mot höger motorer .: 292 Kaptenen hördes på cockpitens röstinspelare som desperat begärde att flikarna skulle dras tillbaka och att mer kraft skulle appliceras i ett sista dike för att lyfta näsan: 326–327 (kapten: ”Power! Flap stop stop crowding together. ”Co-pilot:” Klappa upp, klappa upp, klappa upp, klappa upp! ”Kapten:” Klappa upp? ”Co-pilot:” Ja. ”Kapten:” Kraft. Kraft! Klaff! ”Flygtekniker:” Det är upp! ”Kapten:” Lyft näsan. Lyft näsan! Kraft! ”). Flygplanet fortsatte att gå in i en oåterhämtningsbar höger nedstigning i bergen när motorerna trycktes till full kraft, under ing som Ground Proximity Warning System lät, och kaptenen visste att det var för sent att återhämta sig (kapten: ”Vi kan inte göra någonting nu!”). Under de sista ögonblicken, när flyghastigheten översteg 340 knop (390 mph), planade tonhöjdsattityden ut och flygplanet upphörde att sjunka, med flygplanet och passagerarna / besättningen utsatt för 3Gs uppåt vertikal acceleration .:292

18:56(Tidpunkten för kollisionen) Redigera

Flygplanet låg dock fortfarande i en 40 ° högra stranden när den högsta # 4-motorn slog in i träden på toppen av en ås som låg 1,4 kilometer (0,87 mi) NNV för berget Mikuni i en höjd av 1 530 meter (5020 fot), vilket kan höras på CVR-inspelningen. Stötets bakåtchock, som mäter 0,14 G, förutom att förlora kraften från den 4: e motorn, fick flygplanet att banka kraftigt tillbaka till höger och näsan att sjunka igen. Flygplanet fortsatte på sin bana i tre sekunder, varefter högerklippet klippte en annan ås som innehöll en ”U-formad dike” 520 meter (1710 fot) VNV från den tidigare åsen i en höjd av 1 610 meter (5,280 fot). Denna påverkan spekuleras för att ha separerat resten av den försvagade svansen från flygplanet, liksom de återstående tre motorerna, som var ”spridda 500-700 meter framåt”;: 19, 91 varefter flygplanet vippade på ryggen, påverkade på, och exploderade på en annan ås 570 meter (1870 ft) NV från den andra åsen, nära Mount Takamagahara, vid 18:56 Effekten registrerades på en seismometer i Shin-Etsu Earthquake Observatory vid Tokyo University från 6:56:27 som en liten chock, till 6:56:32 som en större chock, uppskattad ha orsakats av den slutliga kraschen. Det beräknas att chockvågorna tog ungefär 2,0-2,3 sekunder att nå seismometern, vilket gör att den uppskattade tiden för den sista kraschen blir kl 18:56:30 .:108–109

Efter kraschen Redigera

Flygplanet ” s kraschpunkt, i en höjd av 1 565 meter (5 135 fot), ligger i Sektor 76, State Forest, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, Ueno Village, Tano District, Gunma Prefecture. Den öst-västra åsen är cirka 2,5 kilometer (8 200 ft) nordväst om Mount Mikuni. Ed Magnuson från tidningen Time sa att området där flygplanet kraschade kallades ”Tibet” av Gunma Prefecture. Den förflutna tiden från skottfel till kraschen var 32 minuter.: 123,127