Det finns flera olika perspektiv på vad som faktiskt anses vara LTL. Fulltransportföretag (FTL) kan placera var som helst från två till sex olika avsändarsändningar på en släpvagn och eftersom varje sändning tekniskt sett är ”mindre än en lastbil” skulle de betrakta det som LTL. Det finns också fraktföretag som inte gör det specialiserar sig på lastbilar, utan snarare konsoliderar större volymtransporter från cirka 2 till 12 pallar (eller cirka 4000 till 24000 pund) och anser sig vara LTL-transportörer. Slutligen skickas den vanligaste LTL-transporten via ”vanliga” transportörer som hanterar gods ovan vad som normalt skulle skickas via FedEx Ground, eller UPS eller US Mail-pakettjänster (cirka 150 pund) till strax under vad som vanligtvis skulle betraktas som en lastbil, till cirka 20 000 pund eller mer än 14 pallar. Vanliga LTL-transportörer är också mer benägna att acceptera lös (icke-palleterad) last än de andra två. LTL-transporter väger vanligtvis mellan 151 och 20 000 lb (68 och 9 072 kg). Mindre än lastbärare använder ”nav- och eker” -operationer där små lokala terminaler är ekrar (”slutet på linjen”) och större mer centrala terminaler är naven (även kallade distributionscentra eller DC ”). Talterminaler samlar in lokal frakt från olika speditörer och konsoliderar den frakten på slutna släpvagnar för transport till leverans- eller navterminalen, där godset kommer att sorteras ytterligare och konsolideras för ytterligare transport (även känd som linjetransport). I de flesta fall använder slutet av linjeterminalerna lokala förare som börjar dagen med att ladda upp sina släpvagnar och gå ut för att göra leveranser först. När trailern är tom börjar de hämta och återvänder till terminalen för sortering och leverans nästa dag. På grund av effektiviteten i denna orderordning utförs de flesta leveranser på morgonen och pickups görs på eftermiddagen.
Pickup- och leveransförare har vanligtvis fasta avslappnade rutter som de reser varje dag eller flera gånger om vecka, så att föraren har möjlighet att utveckla en rapport med sina kunder. När föraren har fyllt sin släpvagn eller slutfört sin tilldelade rutt återvänder de till sin terminal för lossning. Släpvagnen lossas och de enskilda transporterna vägs och inspekteras för att verifiera att de överensstämmer med beskrivningen i medföljande pappersarbete. All LTL-gods är föremål för inspektion (”S.T.I.”), men inte alla gods inspekteras. Därefter lastas godset på en utgående släpvagn som kommer att vidarebefordra godset till en breakbulk, en anslutning eller till den levererande terminalen. En LTL-sändning kan hanteras endast en gång under transport, eller så kan den hanteras flera gånger innan den slutliga leveransen är fullbordad.
Transittiderna för LTL-gods är längre än för full lastbilstransport (FTL). LTL-transittider är inte direkt relaterade endast till avståndet mellan avsändare och mottagare. Istället är LTL-transittider också beroende av uppbyggnaden av nätverket av terminaler och breakbulks som drivs av en viss operatör och den transportören är bortom agenter och interlinepartners. Till exempel om en försändelse hämtas och levereras av samma godsterminal, eller om godset endast måste sorteras och dirigeras en gång under transport, kommer godset sannolikt att levereras nästa arbetsdag efter upphämtning. Om godset måste sorteras och dirigeras mer än en gång, eller om mer än en linjekörning krävs för transport till leveransterminalen, då blir transittiden längre. I vissa fall har LTL-frakten upp till 10 dagars leveranstid. Dessutom kommer leverans till bortom punkter eller avlägsna områden nästan alltid att lägga dagar till transittid.
Den största fördelen med att använda en LTL-transportör är att en sändning kan transporteras för en bråkdel av kostnaden för att hyra en hel lastbil och släpvagn för en exklusiv sändning. is finns från LTL-bärare, som vanligtvis inte erbjuds av FTL-bärare. Dessa valfria tjänster inkluderar liftgate-service vid upphämtning eller leverans, bostadstjänst (även känd som ”icke-kommersiell”) vid upphämtning eller leverans, leverans inomhus, anmälan före leverans, frysskydd och andra. Dessa tjänster faktureras vanligtvis till en förutbestämd fast avgift eller mot en viktbaserad avgift beräknad som en skattesats per pund eller per hundra vikt.
Integrering av FTL- och LTL-transportörer för avsändarkostnadsbesparingar Redigera
Avlastare med tillräcklig volym LTL-frakt kan välja att använda en full lastbilsförare för att flytta frakten direkt till en fristående anläggning för en LTL-transportör.Till exempel kan en avsändare från North Carolina med en stor mängd transporter på väg till västra USA (till exempel Kalifornien, Nevada, Oregon, Washington och Idaho) kunna uppnå betydande kostnadsbesparingar genom att ha en FTL-transportör, känd som linjetrafikförare, transportera godset till en bulk bulk-anläggning på ett centralt läge nära godsets slutdestination (i detta exempel leverans till en break-bulk-anläggning i Kalifornien för paketering till LTL-partier för transport till de slutliga destinationerna) . Användningen av en FTL-transportör för att transportera denna godstrafik ger i allmänhet en total kostnadsbesparing eftersom godset kommer att resa färre mil i FTL-transportörens nätverk, samt en reducerad total bränsletilläggskostnad – det vill säga en FTL-transportör reser avstånd till break-bulk-anläggningen för ett enda transportörs pris medan endast det bränsle som krävs för den FTL-lastbilen används, mot flera LTL-transportörer till varje transportörs pris, var och en täcker en del av samma väg till de slutliga destinationerna och var och en använder bränslet som krävs för var och en av LTL-lastbilarna. Ytterligare en fördel uppnås i både lastkostnad och produktskada, eftersom godset inte behöver lossas och laddas om så många gånger. Dessutom minskar detta förlusten och möjligheten för plyndring eller stöld, eftersom hela godset reser tillsammans och bryts inte upp i LTL-laster förrän det når distributionsanläggningen för brott.