„Galloping Gertie“ bricht am 7. November 1940 zusammen
Ein schicksalhafter Tag änderte sich Der Verlauf vieler Leben und die Geschichte der Brückentechnik
WAS IST HIER: |
 Einsturz der Brücke von 1940 GHPHSM, Bashford 2786 |
||
| • | Korrigieren des „Bounce“ – zu spät | ||
| • | Niemand hat den Zusammenbruch erwartet | ||
| • | Der schicksalhafte Tag entfaltet sich | ||
| • | “ Letzter Mann auf der Brücke „und andere Abenteuer | ||
Korrigieren des“ Bounce „- zu spät
An Ingenieure Gerties“ s “ Sprung „repräsentierte“ strukturelle Instabilität. Sie machten sich daran, die „vertikale Schwingung“ zu beheben.
Ab der ersten Maiwoche 1940, als Arbeiter das Bodensystem der Brücke fertigstellten, bemerkten Ingenieure und andere die vertikalen Wellenbewegungen oder das „Abprallen“ des Decks. Sie wussten, dass etwas nicht stimmte. Monate zuvor, im Sommer 1939, hatten sie Gerüchte über ähnliche kleine Wellen in einer anderen Aufhängungsspanne gehört, der Bronx-Whitestone-Brücke, die im April 1939 eröffnet wurde. Die Bronx-Whitestone-Brücke war wie die Tacoma Narrows Bridge von entworfen worden Berater Leon Moisseiff aus New York.
Sie kontaktierten Moisseiff. Er gab zu, dass zwei seiner neuesten Brücken (die Deer Island Bridge und die Bronx-Whitestone Bridge) ähnliche Bewegungen erlebten, wenn auch in viel kleinerem Maßstab.
Im Mai 1940 versuchten die Ingenieure, den „Sprung“ zu machen. aus der Brücke. Sie installierten vier Hydraulikzylinder („Puffer“) an den Türmen, die als Stoßdämpfer fungierten. Die Geräte machten jedoch keine merkliche Verbesserung.
Sofort beauftragte die Toll Bridge Authority den Ingenieurprofessor F. Bert Farquharson von der University of Washington mit der Durchführung von Windkanalstudien und der Empfehlung eines Arzneimittels. Farquharson baute mit Hilfe einiger seiner Schüler ein Modell im Maßstab 1: 200 (54 Fuß lang) der gesamten Brücke. Sie stellten auch ein Modell im Maßstab 1:20 (8 Fuß lang) eines Abschnitts des Brückendecks her. Die Studien kosteten 14.500 US-Dollar.
Farquharson sagte später: „Wir kannten die Brücke aus der Nacht des Tages öffnete, dass etwas nicht stimmte. In dieser Nacht begann die Brücke zu galoppieren. „Er überwachte sorgfältig die Bewegungen der Brücke. Er bemerkte die Windgeschwindigkeit und die Größe und Form der vertikalen Schwingungen von Galloping Gertie.
Während die Windkanalstudien fortgesetzt wurden, verlegten die Ingenieure im Oktober „temporäre“ Zurrkabel (verankerte Rückhaltedrähte 1-9) / 16 Zoll im Durchmesser) auf der Seite der Brücke überspannt etwa 300 Fuß von jedem Ankerplatz. In der Mitte der Spannweite verlegten sie diagonale Drähte zwischen den Hauptkabeln und dem Deck. (Zusätzliche Zurrdrähte von den Turmspitzen zu den Decks wurden in Betracht gezogen, aber nie ausprobiert.)
 |
|
| Blick auf die Narrows Bridge von 1940 von der Tacoma-Seite nach Westen. Beachten Sie die Befestigungskabel, die im Vordergrund an der seitlichen Spannweite angebracht sind. WSDOT |
Farquharson- und State Bridge-Ingenieure glaubten, das Problem gelöst zu haben. Am 1. November brach das östliche Zurrkabel bei starkem Wind, als Gertie anfing zu „galoppieren“. Die Arbeiter begannen sofort mit Reparaturen. Die Zurrkabel reduzierten zwar den „Sprung“ in den Seitenbereichen, hatten jedoch keinen Einfluss auf die mittlere Spannweite.
In diesem Herbst schlugen mehrere Stürme auf die Brücke ein. Winde über 50 Meilen pro Stunde sprengten Gertie. Sie blieb ruhig und zeigte keinen Hinweis darauf, was kommen würde.
Während des Studiums bemerkte Professor Farquharson unter bestimmten Bedingungen eine „Drehbewegung“ am Brückenmodell. „Wir haben es gesehen“, sagte der Professor später zu Reportern, „und wir sagten, wenn diese Art von Bewegung jemals auf der realen Brücke stattfinden würde, wäre dies das Ende der Brücke.“
Farquharson konnte nicht abgeschlossen werden die Studien bis zum 2. November. Andere Projekte im Zusammenhang mit der Verteidigungsforschung der Bundesregierung mussten Vorrang vor Farquharsons Untersuchung der Narrows Bridge haben.
Die wahrscheinliche Ursache für Gerties Instabilität, berichtete Farquharson der State Toll Bridge Authority, war die Brücke „s feste Versteifungsträger.Er bot eine Auswahl an Mitteln an: Entweder lassen Sie den Wind durch, indem Sie Löcher in die festen Träger schneiden; oder lenken Sie den Wind ab, indem Sie den Träger mit gebogenen Stahlabschnitten („Verkleidungen“) abdecken.
Schock: Niemand hat den Zusammenbruch erwartet: Fast niemand
Die Narrows Bridge wurde von einem der bedeutendsten und angesehensten Brückeningenieure der Welt entworfen. Bund und Länder sowie Sachverständige hatten den Plänen zugestimmt. Die Brücke war ein hochmodernes Bauwerk. Der Bau hatte über 6 Millionen Dollar gekostet. Außerdem war jahrzehntelang keine Hängebrücke ausgefallen. Und im Allgemeinen des frühen 20. Jahrhunderts vertrauten die Menschen sehr auf die Kraft moderner Maschinen.
Die Ingenieure des Staates sagten den lokalen Zeitungen, dass der „Sprung“ normal sei. Sie waren dabei, Bewegungsdämpfungsvorrichtungen und Sicherheitsmaßnahmen zu installieren. Es gab keinen Grund für die Öffentlichkeit, bei Gertie alarmiert zu werden. “ s Galopp.
Die State Toll Bridge Authority zeigte sich optimistisch. Sie waren begeistert von der Beliebtheit der Brücke und den damit erzielten Einnahmen. Sie sahen sich die Versicherungspolicen der Brücke genau an und hofften, sie durch neue zu ersetzen, die eine niedrigere Prämienzahlung aufwiesen. Sie wussten, dass die Brücke Probleme mit ihrem „Sprung“ hatte und hatten einen Vertrag mit Professor Farquharson abgeschlossen, um Abhilfemaßnahmen zu entwickeln / p>
Aber einige Brückenarbeiter dachten anders. Als die Brücke im Mai 1940 kurz vor der Fertigstellung stand, alarmierte „die Welle“ mehrere Arbeiter. Sie kauten an Zitronen, um der Seekrankheit der Bewegung entgegenzuwirken. Einige glaubten, dass die galoppierende Gertie untergehen würde in wenigen Monaten.
„Ich wette, die Brücke wird nicht ein Jahr dauern“, sagte FS Heffernan zu Ted Coos. Heffernans Firma (Glacier Sand and Gravel) lieferte Sand und Kies für das gesamte Projekt. Coos arbeitete als Konstrukteur für die Pacific Bridge Company. Als die Brücke tatsächlich versagte, war Heffernan genauso verärgert wie alle anderen. „Ich konnte das Geld jetzt nicht nehmen“, sagte er traurig.
Am 7. November, nur fünf Tage nach Abschluss der Studien durch Farquharson, entwarfen die staatlichen Behörden einen Vertrag zur Installation der Windabweiser. Brückeningenieur Clark Eldridge hatte sich am Tag zuvor mit Professor Farquharson und dem PWA-Ingenieur LR Durkee getroffen. Sie einigten sich auf einen Kurs zur „Straffung“ der Südseite der Mittelspanne. Am 7. November begann Eldridge mit der Vorbereitung der Skizzen und der Preisgestaltung für Stahl und andere Materialien 10 Tage hätte die Brücke genug Windabweiser, um eine signifikante Stabilität zu erreichen, wenn der Wind aus dem Süden käme. In zwei Wochen wäre die Südseite der Mittelspanne vollständig mit den Schutzabweisern bedeckt. In 45 Tagen würde die gesamte Brücke auf beiden Seiten Eldridge und Farquharson waren optimistisch.
An diesem Morgen wehten eisige Winde die Narrows hinauf in die Seite von Gerties Deck. Die Zeit lief ab.
Weird Fact # 9
Der schicksalhafte Tag entfaltet sich
In den frühen Morgenstunden von 7. November 1940 Starke Winde wehten von Südwesten durch die Narrows. Sie sprengten die Breitseite von Gertie direkt gegen den festen Plattenträger des Decks. Die Brücke begann sich zu wellen und galoppierte mit mehreren Wellen von 2 bis 5 Fuß Höhe. Um 7:30 Uhr morgens maß der Wind 38 Meilen pro Stunde. Zwei Stunden später Ingenieure takteten den Wind mit 42 Meilen pro Stunde in der Nähe des östlichen Endes der Brücke. In der Nähe des West End berichteten die Fischer jedoch, dass die Windgeschwindigkeit „wesentlich“ höher war.
|
|
Gegen 8:30 Uhr Ich bin Ingenieur Clark Eldridge und bin über die Brücke gefahren. Die mittlere Spannweite machte ihre vertraute Welle, weniger als an anderen Tagen. Er kehrte eine Meile entfernt in sein Büro zurück.
Gegen 9:30 Uhr kam Professor F. B. Farquharson nach einer Autostunde von Seattle an der Brücke an. Er fing an, Filmmaterial und Fotos von Gerties „Welligkeit“ für sein Ingenieurstudium aufzunehmen.
Zwischen 9:30 und 9:50 Uhr bezahlten die letzten Autos, die Galloping Gertie sicher überquerten, ihre Maut und fuhren nach Westen in Richtung Gig Harbor.
Weird Fact # 18
 Brown – Listen (.mp3) – Read Story |
Ungefähr zu dieser Zeit betrat Winfield Brown, ein Student der University of Puget Sound, die bewegliche Brücke, um einen Cent Nervenkitzel zu bekommen Brown erreichte den Westturm und kehrte zurück. Dann drehte er sich um und ging wieder nach Westen, in der Hoffnung, einen Blick auf das Schiff der Küstenwache Atlanta zu werfen, das bald unter der Brücke vorbeifahren würde.
Weird Fact # 26
 |
|
| Gertie beginnt kurz nach 10 Uhr WSDOT |
Kurz vor 10:00 Uhr.Ein Lieferwagen der Rapid Transfer Company bezahlte seinen Tribut am Platz und fuhr nach Westen. Als nächstes kam Leonard Coatsworth, ein Nachrichtenredakteur der Tacoma News Tribune. Coatsworth fuhr zum Sommerhaus der Familie auf der Halbinsel. Auf dem Rücksitz ritt der Hund seiner Tochter, ein schwarzer Spaniel namens „Tubby“. Coatsworth bezahlte die Maut und fuhr auf die Wellenlänge.
10:03 Uhr Plötzlich begann die Fahrbahn eine „seitliche Drehbewegung“. Anfangs war die Bewegung klein. Um 10:07 Uhr wurde die Bewegung gigantisch. Die Fahrbahn neigte sich auf einer Seite bis zu 28 Fuß und auf der anderen Seite in einem Winkel von bis zu 45 Grad. Alle 5 Sekunden hob und senkte sich das Brückendeck heftig mit der sich drehenden Welle.
|
|
|
Am anderen Ende der Brücke, in der Nähe des West Tower, saß der Van der Rapid Transfer Company mit den Passagieren Ruby Jacox und Walter Hagen. Sie sprangen nur Sekunden vor dem Umkippen der kippenden Straße aus dem Van. Die beiden klammerten sich für ihr Leben an den Bordstein.
Als der Galopp begann, schlossen Autobahnbeamte und die Staatspolizei schnell die Brücke. Sie ließen nur die Presse und Professor Farquharson auf die Rolling Span. Zwei Arbeiter, J. K. Smith und W. H. Kreiger, waren im Ostturm beschäftigt. Das Geräusch wurde so laut und störend, dass sie auf dem Mautplatz in Sicherheit flohen.
 |
|
| Leonard Coatsworth „s Auto beim Kippen Gertie Copyright-Informationen der Tacoma Public Library |
Coatsworth hatte gerade den East Tower passiert, als die Straße seitwärts geneigt war und warf sein Auto gegen den Bordstein. Er stieg durch ein offenes Fenster und breitete sich auf der Straße aus. Er begann zum 150 Meter entfernten Ostturm zu kriechen. Coatsworth versuchte, Brown anzuschreien. Die beiden stolperten zögernd auf den Turm zu
Vom East Tower aus stand Coatsworth auf und stolperte zum Tacoma-Ende der Spanne, etwa 480 Meter entfernt. Er erreichte die Mautstelle, erzählte dem Aufseher von dem Hund in seinem Auto und rief dann in seinem Büro an.
Die Tacoma News Tribune schickte sofort den Fotografen Howard Clifford und re Portier Bert Brintnall. The Tribune kontaktierte den freiberuflichen Fotografen James Bashford, der hastig zur Brücke ging.
Weird Fact # 25
Farquharson blieb in der Nähe des East Tower und machte Filmaufnahmen. Walter Miles rief Clark Eldridge an, um ihm zu sagen, er solle zur Brücke kommen, weil sie „gleich gehen“ würde.
 |
|
| Gertie Twisting GHPHSM, Bashford 2784 |
|
 |
|
| 10:03 Uhr Der erste Betonabschnitt von der Fahrbahn spritzt in die Engen unterhalb der galoppierenden Gertie WSDOT |
Gegen 10.15 Uhr kam Clark Eldridge an der Brücke an. Er sah es „wild schwanken“, wobei die Unterseite sichtbar war, als sie sich neigte. Am östlichen Ende kämpften sich mehrere Leute von der Straße ab. Er schloss sich Farquharson am East Tower an, um die Situation zu besprechen. Sie kehrten zum östlichen Ankerplatz zurück, um die Leute zu warnen, sich von der Spannweite fernzuhalten.
Gegen 10:30 Uhr fiel ein großes Stück Beton heraus und fiel von einem Abschnitt auf der Westseite der mittleren Spannweite. Am West End fuhren Arbeiter mit einem Lastwagen auf die Rollbrücke, um Ruby Jacox und Walter Hagen zu retten.
Am östlichen Ende machte Farquharson weiter Fotos. Clifford, Bashford und Brintnall kamen an. Clifford begann zu fotografieren und wagte sich auf die Spannweite, um sich Farquharson anzuschließen. Jetzt stand ein anderer Kameramann, Barney Elliott von The Camera Shop, auf der Drehbrücke und machte Filmaufnahmen.
Für kurze Zeit ließ der Wind nach und die Spannweite stabilisierte sich. Der Fotograf Howard Clifford wagte sich in die Mitte, um Tubby zu retten, musste aber umkehren. Er blieb am Ostturm stehen und machte wieder Fotos.
 Farquarson |
Farquharson setzte seine Beobachtungen fort und machte Fotos und Filme aus der Nähe des Ostturms. Er glaubte immer noch, dass sich die Brücke niederlassen würde.
Ungefähr 10 Minuten vor dem Versagen der Brücke beschloss Farquharson (der Hunde liebte), Tubby zu retten. Aber als er ins Auto griff, biss sich der verängstigte Hund in den Finger. Der Professor stolperte gerade noch rechtzeitig zum Ostturm zurück.
Bis 11:00 UhrDie extremen Wellen der Fahrbahn, verstärkt durch die aerodynamische Wirkung des Windes an den Seiten der Brücke, begannen die Spannweite zu zerreißen. Riesige Betonbrocken brachen „wie Popcorn“ ab (in den Worten eines Zeugen) und fielen weit unten in das kühle Wasser. Massive Stahlträger verdrehten sich wie Gummi. Bolzen blickten und flogen in den Wind. Sechs Lichtmasten am östlichen Ende brachen wie Streichhölzer ab. Stahl-Hosenträger schnappten mit einem Geräusch wie Schüsse und flogen „wie Angelschnüre“ in die Luft, wie Farquharson sagte.
Die seltsamen Geräusche des Krümmens der Brücke erfüllten die Luft. Als die Zurrkabel ausfielen, begannen die seitlichen Spannweiten, die Hauptkabel hin und her zu bewegen. Die Bewegung verschob die Stahlabdeckungen an die Stelle der Kabel Inzwischen betraten mehrere hundert Zuschauer das östliche Ufer der Narrows. Von der Klippe aus drückte ein Arbeiter eines Rammers wiederholt auf seine Pfeife, um den sich nähernden Kutter der Küstenwache, Atlanta, zu warnen Die schrillen Pfeifstöße vermischten sich mit dem Heulen böiger Winde und dem Schleifen und Kreischen von Metall und Beton. Die wilden Geräusche gaben den Zuschauern ein Gefühl der Angst und des drohenden Unglücks.
Um 11 Uhr : 02, ein 600 Fuß langer Straßenabschnitt in der östlichen Hälfte der Mittelspanne (der „Gig Harbor-Viertelpunkt“) der wogenden Brücke brach frei. Mit einem donnernden Brüllen riss sich der massive Abschnitt in einer Wolke aus seinen Kabeln von Betonstaub, umgedreht, und fiel 195 Gebühr t in Puget Sound. Ein mächtiger Geysir aus Schaum und Spray schoss über 100 Fuß nach oben. Große Funken von kurzgeschlossenen elektrischen Drähten flogen in die Luft.
|
|
Farquharson rannte vom Ostturm in Richtung Toll Plaza und bedeckte die 1.100 Fuß der seitlichen Spannweite so schnell, wie seine Beine ihn tragen konnten. Er folgte der Mittellinie, wo er wusste, dass es am wenigsten Bewegung gab. Zweimal fiel die Fahrbahn 60 Fuß ab, schneller als die Schwerkraft, dann prallte sie nach oben und setzte sich schließlich in einem 30 Fuß tiefen Durchhang ab. Direkt vor ihm rannte Howard Clifford, fiel und kletterte die Straße hinauf.
Letzter Mann auf der Brücke und andere Abenteuer
Seltsame Tatsache # 23
|
|
|
Aufeinanderfolgende Deckabschnitte fielen schnell aus zu jedem Turm. Coatsworths Auto und Tubby folgten der stürzenden Straße in die windgepeitschten Narrows.
Um 11:10 Uhr war es vorbei. Das kalte Wasser wirbelte, wirbelte und wirbelte. Das Herz von Galloping Gertie sank darunter Whitecaps, die auf der Unterseite von Puget Sound zur Ruhe kommen.
 Großer Spritzer, als der letzte Abschnitt der Brücke einstürzt, 11.10 Uhr am 7. November 1940 Copyright-Informationen der Tacoma Public Library |
 Ruinierte Brücke, Ansicht von Südosten, November 1940 Copyright-Informationen der Tacoma Public Library |
 Morgen nach dem großen Zusammenbruch, 8. November 1940 Copyright-Informationen der Tacoma Public Library |
Zu diesem Zeitpunkt Hunderte von Autos fuhren von Stoßstange zu Stoßstange zur Brücke, fuhren von Tacoma aus auf der 6th Avenue nach Westen und verstopften die Seitenstraßen.
Der spektakulärste Fehler in der Geschichte der Brückentechnik war vorbei. Die drittgrößte Hängebrücke der Welt, die neueste und fortschrittlichste in ihrem schlanken Design, war ein verdrehtes Gewirr aus Stahl und gebrochenem Beton.