Harvard station (Dansk)

Original stationEdit

Hestetrukket omnibustjeneste mellem Harvard Square i Cambridge og Boston centrum begyndte i 1826. Tjenestetiden steg hurtigt til ti minutters forløb for at imødekomme efterspørgslen .:6 I slutningen af 1849 åbnede Fitchburg Railroad Harvard Branch Railroad med en Harvard Square-station nær hvor Austin Hall nu er placeret. Med kun seks daglige returrejser mislykkedes filialen med omnibustjenesten og blev lukket i 1855. Den 26. marts 1856 begyndte Cambridge Railroad hestevognslinje mellem Harvard Square og Bowdoin Square – den første sådan tjeneste i Boston-området.: 6 Efter åbningen af Beacon Street-linjen tidligere samme år begyndte West End Street Railway elektrisk sporvognstjeneste på linjen North Cambridge – Bowdoin Square den 16. februar 1889.:6 Murray Street Carhouse blev bygget til den nye elektriske biler.: 24 West End (som blev erhvervet af Boston Elevated Railway i 1897) udvidede hurtigt sine elektriske operationer, herunder andre linjer, der mødtes på Harvard Square .:6

Efter succesen med 1897- åbnede Tremont Street Subway, planlagde Boston Elevated Railway (BERy) et forhøjet system med linjer til Cambridge, South Boston, Charlestown og Roxbury. De sidstnævnte to linjer åbnede i 1901 som Charlestown Elevated og Washington Street Elevated, mens South Boston-linjen var fast besluttet på at være umulig. en linje under Beacon Hill i Boston, over en ny West Boston Bridge og under Main Street og Massachusetts Avenue i Cambridge til Harvard Square .:7 Byggeriet begyndte den 24. maj 1909.:7 Cambridge Subway åbnede fra Harvard Square til Park Street Under den 23. marts 1912 med mellemstationer ved Central Square og Kendall Square.

Den to-niveau underjordiske Harvard Square station matchede stort set den trekantede form af Harvard Square. Metroplatformene var orienteret øst-vest under Massachusetts Avenue i den østlige ende af stationen med den udgående platform over og lidt nord for den indgående platform. Den udgående platform var 283 fod (86 m) lang og mindst 10–12 fod (3,0–3,7 m) bred; den indgående platform var 320 fod (98 m) lang og mindst 20 fod (6,1 m) bred for at rumme passagerer, der ventede på tog. Vest for platformene flettede sporene sammen til et enkelt niveau med et lommespor mellem dem. Denne tre-sporetunnel løb sydvest under Brattle Street til Eliot Shops; udgående tog kunne vende retningen ved lommesporet eller fortsætte til gården.

En to-trins sporvognstunnel dannede den vestlige del af stationen med platforme 435–472 fod (133–144 m) lang. Det sydgående niveau var for sporvogne, der kørte på Mount Auburn Street, mens det nordgående niveau var for sporvogne, der kørte på Massachusetts Avenue og Garden Street. Sporvognsplatforme blev opdelt i aflæsnings- og indlæsningssektioner til de gennemgående rutebillinjer, der muliggør adskillelse af passagerstrømme i modsatte retninger. Denne filosofi blev brugt overalt på stationen med dedikerede envejsoverførselspassager mellem tog og sporvogne i alle retninger. Alle passager var lige eller skrånende nedad for at lette bevægelsen, og trapper var kun nødvendige for at komme ind eller ud af stationen ved overfladen. Platformene og gulvene var lavet af granolitisk. Stationens vægge blev flisebelagt med hvid emalje med et rødt flisebånd 1,8 m over gulvet og hvidt gips over. Udgangen til Harvard Yard havde også mørk granit indeni og sort marmor på overfladen.

Tidlige planer krævede et monumentlignende hovedhus på Harvard Square, der svarede til Scollay Square-stationen .:20 Imidlertid en- historie, 40 x 60 fod (12 m × 18 m) ovalformet mursten og sten indgang / udgang struktur blev bygget i stedet. Som resten af Cambridge Subway blev den designet af et arkitekomité ledet af Robert Peabody.:31 Yderligere indgange var placeret på den sydlige side af Massachusetts Avenue øst for Holyoke Street og inde i et BERy-venteværelse på den sydlige side af pladsen. Sekundære udgange var placeret på den nordøstlige side af pladsen (senere foran Lehman Hall) og på den nordlige side af Massachusetts Avenue øst for pladsen nær Wadsworth House. Det oprindelige hovedhus blev erstattet af en mindre struktur i 1928. Ellers blev stationen lidt ændret indtil 1970’erne. 33

Streetcar tunnelEdit

Med en otte minutters køretid mellem Harvard Square, Cambridge Subway var femten minutter hurtigere end gadebiler på overfladen. Der er ikke længere behov for at løbe til Boston centrum, linjer fra nord og vest blev afkortet til Harvard Square.Sporvognstunnelen tjente linjer til Watertown, Waverley Square, Belmont, Huron Avenue og Arlington Heights via North Cambridge. Nogle linjer blev gennemrute: Arlington Heights med Watertown og North Cambridge linje med Waverley og Belmont; Huron Avenue-linjen blev afsluttet ved Bennett Yard. Linjer til Lechmere Square, Kendall Square og Boston fortsatte med at bruge overfladespor på pladsen. Den 4. maj 1912 begyndte Lexington og Boston Street Railway-biler fra Lowell at bruge tunnelen. Dette varede indtil linjen blev erstattet af busser (senere MBTA-rute 62) i 1924.

I 1922 løb 104 sporvogne i timen (24 enkeltbiler og 40 to-togtog) nordgående gennem tunnelen under eftermiddagstoppen. Som reaktion på overbelægning udvidede BERy lastesektionen af den nordgående platform fra 250 fod til 120 meter og udvidede den eksisterende del og fordoblede dens areal. Byggeriet startede i slutningen af 1922 og blev afsluttet i 1923. På det tidspunkt troede BERy, at Harvard ville være den permanente terminal; det tunge rideskib fra nord forventedes at blive håndteret ved at udvide hurtig transit fra Lechmere Square.

Busruter tilføjet i 1920’erne og 1930’erne (inklusive 1925-ombygningen af Harvard-Kendall-linjen) stoppede oprindeligt på overflade. Sporeløse vogne (trolleybusser) begyndte at bruge tunnelen med konvertering af Huron Avenue sporvognslinje (nu rute 72) den 2. april 1938. (Linjen Harvard – Lechmere – nu rute 69 – blev ombygget i 1936, men den fortsatte med at køre på overfladen på grund af vejgeometri.) Den travle Arlington Heights-linje (nu rute 77) blev omdannet til overfladestopende dieselbusser den 19. november 1955.:87

I slutningen af 1950’erne blev MTA (som havde erstattet BERy i 1947) havde brug for yderligere sporvogne til at køre den nye Riverside Line, men ingen indenlandske producenter producerede stadig PCC-sporvogne. City of Cambridge planlagde også vejarbejde, der ville afbryde sporvognstjenesten, og ønskede at eliminere “sikkerhedsøer” (hvor passagerer gik ombord på sporvogne) fra Massachusetts Avenue. at erstatte de Harvard-baserede gadebiler. Nogle off-peak og søndag tjenester blev udskiftet i 1956, efterfulgt af Cushing Square short turn service i 1957.: 113 Den 5. september 1958 strakte Watertown (71) og Waverley (73) og North Cambridge korte svinger (nu rute 77A) blev erstattet med trolleybusser, der sluttede sporvognstjenesten gennem tunnelen .:113

De fire trolleybusruter (undertiden betragtes som tre, da de fleste ture på 71 og 73 blev gennemrute med North Cambridge-ture) fortsatte at bruge tunnelen .:113 Fra og med 2006 var det en af kun to bytrolleybus-undergrundsbaner (tunneler med stationer) i verden efter afslutningen af trolleybusservice i Downtown Seattle Transit Tunnel i 2005 den anden er South Boston Transitway. (Den 660 m lange College Hill Tunnel i Providence, Rhode Island, blev brugt af sporløse vogne fra 1948 til 1953, men havde ingen stationer. Brug af Essen premetro-metroen i Tyskland af trolleybusser sluttede i 1995 , og Kanden Tunnel og Tateyama Tunnel i Japan var ikke-bymæssige trolleybustunneler.)

Den 30. marts 1963 erstattede MTA alle resterende trolleybusruter undtagen de Harvard-baserede ruter med dieselbusser. Harvard-tunnelen blev lukket om søndagen med trolleybusser erstattet af dieselbusser, der kørte på overfladen. Oprindelige planer havde krævet, at trolleybusser til enhver tid skulle udskiftes med dieselbusser, men dette blev forsinket, mens MTA undersøgte metoder til at ventilere tunnelen. Dieselbusser udstyret med tidlige katalytiske lyddæmpere blev testet fra 1962 til 1964 med håb om at fjerne mest overfladebustrafik fra Harvard Square. I januar 1965 begyndte dieselbusser med katalysator-lyddæmper på rute 77 at bruge tunnelen, efterfulgt af rute 96 i marts 1966. Trolleybuslinjerne blev dog aldrig erstattet med dieselbusser.

Vedligeholdelsesfaciliteter Rediger

BERy konstruerede et par jernbaneværfter på et sted omgivet af Eliot Street, Bennett Street, University Road, Charles River Road og Boylston Street, sydvest for Harvard Square. En stor del af stedet var besat af sporvognsstaldene BERy og West End Street Railway; området var blevet brugt til hestevæddeløb siden mindst 1871.:23 Resten af stedet, der engang havde været sump, var besat af private bygninger.: 23–24 Den vestlige halvdel af stedet var besat af Bennett Street Yard, et lager- og vedligeholdelsesanlæg til gadebiler. Det omfattede et 16-spor, 375 x 270 fod (114 m × 82 m) hus, der kunne rumme 92 sporvogne plus en udendørs oplagringsplads. Bennett åbnede den 30. marts 1911 og erstattede nærliggende Boylston Street og Murray Street bilhuse.: 138

Den østlige halvdel af stedet husede Eliot Square Shops, der blev brugt til opbevaring og vedligeholdelse af rullende materiel i Cambridge Subway. Den havde en maskinstof med tre spor og fem overdækkede vedligeholdelsesspor plus opbevaringsspor under åben himmel. Hele anlægget dækkede 625 x 331 fod (191 m × 102 m), inklusive den 500 x 140 fod (152 m × 43 m) butiksbygning og den 150 meter lange gård. Der blev bygget fodfæste mellem værftet spor for at muliggøre fremtidig udvikling af luftrettigheder. På vestsiden af butiksbygningen løb et enkelt spor op ad en rampe til Bennett Yard .:138 Tilnavnet “Bancroft Hall” (efter BERy-præsident William Bancroft) af medarbejdere blev butiksbygningen brugt til at samle de fyrre nye undergrundsbiler. : 25 Eliot Square Shops koster $ 1,00 millioner (svarende til $ 19,47 millioner i 2019) ud af de samlede $ 11,75 millioner i Cambridge Subway.: 43

På den østlige side af gården konstruerede BERy en 350 -by-15-fods (106,7 m × 4,6 m) betonplatform til særlig service til begivenheder som Harvard fodboldkampe på Harvard Stadium. Kendt som Stadium station, det havde en hovedrampe indgang / udgang i den sydlige ende plus otte mindre trappeindgange / udgange langs den østlige mur. Det var ikke åbent til regelmæssig brug og havde ikke drejeknapper; i stedet opkrævede medarbejderne alle priser. Fuldt bemandet stationen tog 49 medarbejdere, herunder 24 billetsælgere og 12 billetchoppere. Stadionstationen kunne håndtere 26.000 passagerer på 45 minutter efter et spil med tog, der kørte hvert 1 3⁄4 minut. Stationens arkitektur blev designet af Robert S. Peabody. Det åbnede først for et hjemmekamp mod Brown den 26. oktober 1912; den sidst kendte anvendelse var den 18. november 1967 til det sidste hjemmekamp i Harvard fodboldsæsonen 1967. BERy opførte også en murstensdivision hovedbygning, senere kendt som dirigentbygningen, i Bennett Alley mellem gården og sporvognstunnelen. Den blev brugt af BERy og dens efterfølgere indtil omkring 2000; i 2014-2016 blev bygningen renoveret til brug som restaurant. Det er den sidste tilbageværende bygning fra jorden fra 1912-opførelsen af Cambridge Harvard Square-kraftværket, der blev bygget til sporvogne i 1897, lå ved siden af Eliot Shops over Boylston Street. Det havde en betydelig kulbuk til godstransportvogne til at levere kul. En damptunnel løb vest fra kraftværket under Eliot og Bennett værfter, der leverede dampkraft til begge. Kraftværket var stort set ubrugt, da det blev solgt til Harvard University i 1929; universitetet byggede Eliot House på stedet i 1931.

I april 1924, BERy-formularen styrt East Boston Tunnel (senere Blue Line fra sporvogne til højplatformet metro rullende materiel.: 31–32 Et lille vedligeholdelsesanlæg blev bygget under jorden nær Maverick station, men mere omfattende arbejde blev udført på Eliot Shops .:186 Biler blev bragt til overfladen ved en portal vest for Bowdoin station, trukket på overfladespor på Cambridge Street og Longfellow Bridge og overført til linjesporene Cambridge – Dorchester ved en port nær den vestlige ende af broen .:186 Dette blev gjort indtil april 25, 1952, da det nye vedligeholdelsesanlæg i Orient Heights eliminerede behovet for overførslen. 30. Fra 1956 blev trækvogne Ashmont – Mattapan Line trukket til Eliot Shops bag toglinjerne Cambridge – Dorchester, efter at opgivelsen af overfladelinjer afbrød forbindelsen til Arborway Yard.:61:178 Dette fortsatte, indtil der blev bygget en vedligeholdelsesfacilitet på Mattapan i 1971.:61

BERy købte en privat garage ved siden af Bennett Yard i oktober 1931; den blev genåbnet den 28. juli 1932 som en garage til BERY vedligeholdelsesbiler. Fortov blev lagt rundt om flere spor i Bennett Yard i 1936 og 1938 til brug for trolleybusser, og adskillige værftet blev fjernet i 1942 og 1949.:115 Indtil det blev overført til Reservoir Carhouse i 1940, havde Lake Street-linjen været baseret på Bennett Street, der kræver en lang deadhead-bevægelse langs Cambridge Street til Lechmere.:115 Efter at de sidste Bennett-baserede streetcar-linjer blev udskiftet med trolleybusser i 1958, blev anlægget udelukkende brugt af trolleybusser og dieselbusser .:138 Al trolleybusvedligeholdelse blev udført kl. Bennett, skønt nogle også blev opbevaret i North Cambridge Carhouse .:138 I oktober 1958 solgte MTA den østlige del af Bennett Yard til byen Cambridge, som brugte det asfalterede område som offentlig parkering .:28

Omkring 1963 foreslog John F. Kennedy oprindeligt at bygge sit præsidentbibliotek nær Harvard på den sydlige side af Charles River. I juni 1964 foreslog daværende byrådsmedlem Alfred Vellucci i stedet at lokalisere biblioteket på stedet for Bennett- og Eliot-rygterne på den nordlige side af floden.MTA var begyndt at tilbyde dette websted til salg det foregående år, hvor Harvard University og flere ejendomsudviklere udviklede bud, da agenturet planlagde en udskiftningsvedligeholdelsesfacilitet enten nær South Station eller som en del af den planlagte nordvestlige Red Line-udvidelse. Kort efter at have været valgt som arkitekt i december 1964, angav IM Pei en interesse for værftet, og det blev valgt over et mindre sydligt sted i midten af 1965. I januar 1966 underskrev guvernør John A. Volpe et lovforslag, der tillod staten at købe værfterne fra det nu omdøbte MBTA og til gengæld give stedet til den føderale regering for biblioteket. Forsinkelser med Red Line-udvidelsesprojektet medførte imidlertid tilsvarende forsinkelser med købet.

MBTA købte i sidste ende jord nær South Station til sin nye Red Line-vedligeholdelsesfacilitet i december 1969.:7 Cabot Yard åbnede i juni 1974 , frigørelse af Eliot Shops-webstedet til udvikling .:9 Men samfundets mening havde da vendt sig mod at placere biblioteket på Harvard Square på grund af bekymring for trafik og trængsel; i november 1975 stemte Kennedy Library Corporation i stedet for at placere biblioteket på Columbia Point nær UMass Boston. Eliot Shops lukkede i 1976 med nedrivning begyndende den 22. december. Bennett Yard lukkede den 22. marts 1980 erstattet af nye vedligeholdelsesfaciliteter i North Cambridge og Watertown Yard.

I oktober 1978 blev den første bygning af et nyt John F. Kennedy School of Government-kompleks åbnet på den sydlige halvdel af stedet. De nye bygninger blev bygget på fyld oven på gårdens betonbase. Et enkelt segment af vægaflæsning BOSTON ELEVATED RAILWAY CO. 1911 forblev i gården på Kennedy School indtil et udvidelsesprojekt 2015-17. Den forladte tunnel til Eliot Shops under Brattle Street er stadig bevaret og bruges til MBTA-opbevaring.

Tidligere stationerRediger

Der har været i alt fem stationer på den røde linje i og omkring Harvard Square. Den oprindelige Harvard-station var placeret lige øst for den nuværende station, og der findes nogle rester. Den oprindelige station lukkede permanent den 30. januar 1981. Den overlevende østlige ende af den oprindelige udgående sideplatform, der er bygget til at rumme passagerer, der stiger af ved den tidligere terminal, er stadig synlig fra passerende tog. rapport – det første store transitplanlægningsinitiativ i regionen siden 1926 – anbefalede en udvidelse fra Harvard til Arlington Heights via East Watertown. I 1947-revisionen anbefales en udvidelse nordpå til Porter Square i stedet med grene langs Fitchburg Railroad til Waltham og Lexington Branch til Lexington. 1966-programmet til massetransport af den 1964-oprettede MBTA opfordrede til en øjeblikkelig udvidelse til Alewife Brook Parkway via Porter Square med mulige fremtidige udvidelser til Arlington eller Waltham.

Under opførelsen af den nuværende Harvard-station, to midlertidige stationer blev bygget. “Harvard / Brattle”, en midlertidig station bygget af trykbehandlet træ, bestod af to øplatforme mellem tre spor i Eliot Yard lige uden for portalen. En konstruktionskontrakt på 1,4 millioner dollars blev godkendt den 7. december 1977 med en banebrydende ceremoni den 23. januar 1978. Stationen var åben fra 24. marts 1979 til 1. september 1983 og var den nordlige ende af den røde linje i denne periode . Den midlertidige station blev fuldstændig revet ned, og dele af Kennedy School of Government indtager nu pladsen.

“Harvard / Holyoke” -stationen var placeret i den vigtigste Red Line-tunnel øst for den nuværende station ved Massachusetts Avenue og Holyoke Street. Selvom den kun tjente indgående passagerer, var den midlertidige station fuldt bygget med flisevægge og andre holdbare detaljer. Det var åbent fra 31. januar 1981 til 1. september 1983. Den forladte sideplatform er stadig synlig fra indgående Red Line-tog.

Nuværende stationRediger

Church Street sekundære indgang til den nye station åbnede i september 6, 1983. Hovedlobbyen og det nye Harvard Square hovedbygning åbnede den 2. marts 1985.:13 (Det rekonstruerede tidligere hovedhus var blevet returneret til pladsen og besat af Out of Town News i 1984.) Kunstværkerne ved Harvard og tre nye stationer blev indviet den 3. maj 1985.:13

Den renoverede busbane åbnede den 7. september 1985 og afsluttede byggeprojektet på 72 millioner dollars. Busplatformene var flyttet mod syd og blev renoveret i løbet af den seks år lange lukning af tunnelen. Tunnelens nordlige rampe blev også genopbygget under lukningen.Ud over den rute, der tidligere havde brugt tunnelen, blev busruter 74, 75 og 78 omdirigeret til tunnelen. (Rute 86, som forblev på overfladen, begyndte kun at bruge tunnelen nordpå i 2008.) En mindeplade til ære for John H. “Muggsie” Kelly, en bygningsformand, der blev dræbt under en kran sammenbrud under byggeriet i maj 1982, blev indviet i oktober 1985. Shoppingkomplekset One Brattle Square, der blev åbnet i 1992, blev delvist bygget på luftrettigheder over den sydlige ende af bustunnelen.

Harvard Square var planlagt til at være endestationen for en ansporing af Urban Ring Project, en periferibus hurtig transitlinje. Nordgående busser ville have krydset Lars Anderson Bridge og gået ind i busstunnelen via Eliot Street, Bennett Street og Bennett Alley. Sydgående busser ville starte ved busstoppestedet Dawes Island og derefter fortsætte på overfladen på Eliot Street og JFK Street tilbage til broen. Projektet blev annulleret i 2010 på grund af høje omkostninger.

MBTA accepterede at bygge en ny elevator i den sydlige ende af den øvre busbane ved Eliot Square og at erstatte Harvard Square-elevatoren som en del af 2006 afvikling af Joanne Daniels-Finegold, et al. v. MBTA. Opførelsen af Eliot Square-elevatoren begyndte i midten af 2010. Projektet på 4,1 millioner dollars, som gav overflødig elevatoradgang til stationen, blev afsluttet i januar 2012. Hovedelevatoren på Harvard Square blev lukket i 2018 for en 18-måneders erstatning med en større glaselevator. Den nye elevator, der har kobberplade på kiosken, åbnede den 31. oktober 2019.

Et projekt, der skal reparere det forværrede fortov, udskifte trolleybusledningen, udskifte belysning, forbedre wayfinding og tilføje automatisk døre til hovedstadsområdet finder sted i 2019 og 2020. Den 23. juni 2019 blev den øverste busvej midlertidigt lukket; de fleste busser brugte den nedre busbane til boarding og overfladestop til afstigning, mens rute 71 og 73 kun kørte på overfladen. Den øverste busvej genåbnet og den nedre busbane lukket den 21. oktober. Den nedre busbane genåbnet den 22. november med den øvre busbane igen lukket indtil 21. december. Yderligere lukninger af den nedre busbane fandt sted fra 31. marts til 2. maj og 21. juni til december 21, 2020, da nedsat riderskab under coronaviruspandemien tillod hurtigere konstruktion. Forbedringer af wayfinding-skiltning på stationen begyndte i 2020.