 |
Download denne artikel i .PDF-format Denne filtype inkluderer grafik og skemaer i høj opløsning, når det er relevant. |
For nylig \\, et par Californiske kondorer blev frigivet i naturen i San Gorgonio-ørkenområdet i det sydlige Californien. Dette var en væsentlig begivenhed, fordi der havde været kondorer, der fløj rundt om bjergene fra år 60.000.000 f.Kr. til 1986 e.Kr. Men i 1986 overbeviste naturforskerne Californiens fisk og Game Dept. at for at forhindre kondorerne i at uddø, måtte de fange dem alle og sætte dem i beskyttende varetægt, indtil avlsbestanden havde nået et levedygtigt niveau.
I seks år forsøgte disse naturforskere forskellige tilgange til at bringe antallet af kondorer t o en sund status, og de lykkedes endelig. Et af de vigtige tricks, de brugte, var når Mama Condor lægger to æg, en af disse naturforskere sneg sig ind gennem en fælde, fjerner et æg og lægger det i en inkubator. Moren ville se ned og beslutte at lægge endnu et æg, da antallet af æg ikke lignede et meget stort antal. (Tilsyneladende er kondorer ikke så smarte som krager, som kan tælle op til 5 eller 6 ret konsekvent.) Under alle omstændigheder blev Condor-familierne ved denne procedure narret til at hæve to ægsklemmer – en, som familien ville opdrage, og en anden, der ville blive klækket og rejst af naturforskerne bag kulisserne. Dette trick blev kaldt “Dobbeltkobling.”
Hvis du nu har kørt gamle biler eller lastbiler eller sports- eller racerbiler, vil du blive moret med dette ordspil. Det skyldes, at dobbeltkobling også er en procedure for at spare på slid på din gearkasse og på din kobling på bekostning af lidt ekstra arbejde for dit venstre ben. Hvad er egentlig dobbeltkobling (eller som briterne kalder det, “dobbelt frakobling”), og hvorfor er det vigtigt?
Lad os sige, at du accelererer i andet gear. Når du er klar til at skifte til tredje, beslutter du ikke at Brug standardtilgangen, som bare er at trampe på koblingen, tag foden af gassen, skub gearhåndtaget ind i tredje og lad koblingen komme ud igen. I stedet vælger du at dobbeltkoble korrekt:
Først tager du foden af gassen og sparker i koblingen. Du skifter til neutral, OG slipper koblingen ud. Du venter måske 0,3 til 1,0 sekunder på, at motoren sænkes fra dens høje omdrejningstal, afhængigt af hvor hurtigt du drejer, da du begyndte at skifte, og hvor meget inerti, motoren skal bremse. DAN sparker du i koblingen og skifter til tredje, og lader koblingen hurtigt ud og fodrer gassen korrekt. Hvis du har bedømt det rigtigt, når du slipper koblingen, er der ingen JERK. Og når du skubber armen ind i det tredje, er gear og motor med en synkroniseret hastighed, så der er mindst slid på synkroniseringerne, hvilke er de små koblinger, der bringer koblingspladen og gearene i glat synkronisering. Der er også normalt mindre slid på koblingspladerne.
Hvad er det store? Hovedpointen er, at når du forsøger at skifte til tredje gear, har motoren bremset sig selv og koblingspladen ned til den rigtige hastighed – næsten den samme hastighed som gearkassen – så det sparer slid på synkroniseringerne og koblingen. Det kan også spare stød og belastning på hele driv-toget, fordi hastighederne næsten er synkroniserede, når du slipper koblingen.
Nå, big deal, siger du. Biler har ikke brug for dobbeltkobling, siden synchromesh-transmissionen blev populariseret for 50 år siden. Hvorfor gider? Hvorfor narre med anakronistiske bevægelser? Er det ikke bare at købe problemer? Selv Tom og Ray Magliozzi * hævder, at dobbeltkobling er fjollet og dumt og spild af energi. Ah, men jeg kan give dig grunde til, at det er gavnligt.
For det første er de faktiske gear i de fleste biler altid i konstant maske, og synkroniseringen beslutter kun, hvilket gear der skal forbindes til deres aksel. Men mange lastbiler og nogle racerbiler er stadig konfigureret med en ikke-synkron gearkasse. Med lastbiler, fordi de har så mange gear, er det mærkbart mere effektivt ikke at have alle gearene i maske hele tiden. Så med “kollisionsboksen” SKAL du dobbeltkoble, ellers vil du ikke være i stand til at skifte. Det samme gælder for racerbiler – for at få de sidste par procent af effektiviteten er der kun ét sæt gear til enhver tid, og du skal faktisk synkronisere deres hastigheder, ellers kan du ikke få det ind gear. På trods af de åbenlyse ulemper ved at skulle dobbeltkoble, er gearkassen stærkere og mere effektiv end en sammenlignelig synkronisering, og har mindre tendens til at blive overophedet.
Andre grunde til dobbeltkobling: Fordi det er det rigtige måde at betjene koblingen på.Fordi det sparer slid på dine synkroniseringsapparater i det lange løb, hvis du planlægger at køre din bil over 200.000 miles, som jeg gør. Fordi det er sjovt at gøre. Fordi i meget koldt vejr, (-10 ° F, for eksempel) skal du muligvis dobbeltkoble for overhovedet at skifte gear, i det mindste de første par miles.
En meget vigtig årsag er, at hvis din koblingskobling nogensinde fejler, kan du stadig skifte og komme hjem ved dobbeltkobling, få motor- og gearhastigheder synkroniseret og derefter LETTE skifteren i det rigtige gear. I de sidste 1.050.000 miles kørsel af VW’er har jeg mistet min kobling ca. 3 gange, og hver gang med nøje planlægning har jeg været i stand til at køre sikkert hjem. En gang trak jeg ind i toldhuset i Calais, Maine og opdagede, at min kobling var ude. Jeg slap forsigtigt over og formåede at komme hele vejen hjem, 350 miles, til Boston, hvor det var praktisk at sætte bilen i butikken for at få koblingen repareret – meget mere praktisk end midt i en ferie eller midt i Maine.
En anden grund er, at på nogle gamle biler er første gear ikke synkroniseret, så hvis du har brug for at skifte til først uden at stoppe fuldstændigt, skal du dobbeltkobling. Mange biler i disse dage er også lavet med svage, chintzy synchros, så de snart slides, og for at køre dem yndefuldt skal du dobbeltkoble.
Bemærk, når du skifter ned, skal du også skal skifte til neutral og derefter skubbe gashåndtaget et øjeblik, inden du skifter til det lavere gear. Det kræver øvelse og en god fornemmelse, et godt strejf at gøre det rigtigt, især i betragtning af de pinlige lyde, du laver, hvis du går glip af dit skift i et lavt gear på en kollisionsboks. For eksempel skal du sigte mod at have omdrejningstallet lidt højt, så hvis du går glip af, vil motoren snart bremse, og så vil gearene have den rigtige hastighed til at gribe ind, og tandhjulene glider ind ….
OK, vær så snill, jeg prøver denne dobbeltkobling en dag, men hvorfor bringer du alle disse ting op i et elektronikmagasin? Ah, der er en glimrende analogi: I de fleste konventionelle koblingsregulatorer er Strømtransistor tændes, mens der er masser af spænding på tværs af den, og efter at den er slukket, stiger spændingen normalt til en stor spænding. Når transistorer tænder, bærer dioderne allerede betydelig strøm, og transistorer skal dreje Dette er alt sammen stressende og får transistorer og dioder til at have store tænd- og slukningsbølger – impulser af kraft på hver cyklus. Naturligvis er dioder og transistorer designet til at modstå disse spændinger og bølger med fremragende pålidelighed; vi ser dem hele tiden.
Alligevel har folk specielt det designet “resonant mode” switchers til at have nul-spænding og nul-strøm switch. I disse regulatorer elimineres de fleste til- og frakoblingsspændinger, fordi transistoren er ved en meget lav spænding, når du tænder den, og ved en meget lav strøm, når du er klar til at slukke for den. spændings- og strømtransienter reduceres kraftigt. Mindre filtrering og afskærmning er derfor påkrævet, hvilket gør det muligt for den komplette regulator at have lav radiofrekvensinterferens (RFI). Nu kræver det en mere kompliceret controller IC, at dyrke dele, en omhyggeligt layout og en masse ekspertise inden for det elektriske design. Så selvom du får nogle fordele, skal du betale for dem.
Nu når du vil opbygge en kompakt switch med høj ydeevne tilstandsregulator ved skift af frekvenser op til ca. 1 MHz, kan konventionelle switchere gøre mindst lige så godt som resonante med hensyn til omkostninger, størrelse og ydeevne. Men hvis du har brug for en switcher endnu mindre og hurtigere end det (de fleste brugere ikke) , når skiftefrekvensen stiger over 2 MHz, er re sonant-mode switchers begynder at vise reelle fordele.
På dette tidspunkt laver National ikke disse resonant-mode switchers, så jeg kan ikke tilbyde dig detaljeret information om alle deres fordele og ulemper. Men jeg har forklaret de fleste af deres nøglefunktioner. Og nu kan du se, hvorfor den glatte, stressløse til- og frakobling af transistorer og dioder i disse resonansmodusomskiftere er analoge med dobbeltkobling af dine skift.
Kommentarer er inviteret! / RAP
Robert A. Pease / Ingeniør
P.S. Selvom du dobbeltkobler dine skift det meste af tiden, som jeg gør, ved du, hvornår det er en god ide, IKKE at dobbeltkoble? Mit primære svar er enten når du er i kompliceret trafik, og du ikke ønsker at narre, eller når du virkelig kæmper for en opgradering og en speed-shift forhindrer dig i at miste hastighed. Så som det er med enhver regel, skal du være opmærksom på, at der er tidspunkter, hvor reglen ikke gælder. En dag vil jeg skrive en kolonne om dette emne ….
* CAR-TALK, på mange nationale offentlige radiostationer, er en vild blanding af bilvisdom og underholdende skam om biler, der hostes af Tom og Ray Magliozzi. Jeg indstiller næsten hver lørdag morgen.Spørg din lokale NPR-station om deres udsendelsestid – hvis du kan lide mine ting, vil du sandsynligvis lide deres.
Oprindeligt offentliggjort i ELECTRONIC DESIGN, 5. august 1993
RAP “s 2000 kommentarer: Efter at jeg offentliggjorde dette, spekulerede jeg på, om jeg virkelig laver dobbeltkobling de fleste af mine skift. En morgen fik jeg våde snørebånd inden jeg gik på arbejde. Jeg bemærkede, at hver gang jeg skiftede, slog mine våde snørebånd min venstre kalv to gange. Siden da er jeg mere opmærksom. Cirka 1% af tiden skifter jeg bare, når jeg har travlt. Cirka 10% af tiden laver jeg et “normalt” skift. Cirka 40% af tiden dobbeltkobler jeg. Cirka 48% af tiden ”Jeg” enkeltkobling ”—Jeg skifter UD af gearet uden at bruge koblingen, men fuldfører derefter dobbeltkoblingen. Og ca. 1% af tiden skifter jeg fra gear til gear uden at trykke på koblingen overhovedet Faktisk engang indså jeg, at jeg var skiftet ned fra 4. til 3. uden at bruge koblingen uden at planlægge det og uden engang at tænke på, hvad jeg ville gøre. Så ligesom skift kan blive en “automatisk” vane , så kan dobbeltkobling også være.
En fyr spurgte mig, om dobbeltkobling ikke ville slidte koblingskablet dobbelt så hurtigt ?! Godt spørgsmål! Jeg tror ikke. For når kablet er nyt og velsmurt, slides et stort antal koblings-fordybninger ikke kablet ud. Først når det bliver gammelt, tørt og rustent, begynder det at blive slidt hurtigt. Desuden, hvis jeg “enkeltkobler” som beskrevet ovenfor, trykker jeg kun koblingen en gang pr. Skift, men jeg får alle fordelene ved dobbeltkobling. Lige nu er min “68 Beetle oppe ved 365 km. Koblingen viser ingen problemer efter 132 km. – rap
| |
Download denne artikel i. PDF-format Denne filtype indeholder grafik og skemaer i høj opløsning, når det er relevant. |