LONDON – 20 år siden, Air France-fly AF4590 opereret af en BAe / Aerospatiale Concorde styrtede ned øjeblikke efter at have startet Paris-Charles de Gaulle lufthavn og markerede begyndelsen på slutningen af den supersoniske transport i civil brug.
I juli / august 2020-udgaven af Airways interviewer Andreas Spaeth kaptajn Jean-Louis Châtelain, Air France-kaptajn i Concorde, og medlem af efterforskningsteamet for AF4590.
Alle oplysninger om sandsynlige årsager og anbefalinger er hentet fra den engelske version af BEA’s endelige rapport.
Concorde-projektet
Mens vi i dag drager fuld fordel af den grænseoverskridende luftfartssektor i Europa, var Concorde-projektet begyndelsen. Airbus skylder meget af sin nuværende tilstand fra dette projekt.
Concorde blev udviklet og produceret mellem franskmænd og briter som et avanceret projekt. Aftalen blev underskrevet som en international traktat på grund af det aktuelle politiske klima.
Designet af Concorde lignede mere kampfly med en delta-vinge og spids næse. I 1960’erne var det revolutionerende. Concorde var begyndelsen på kommercielle fly, der bruger fly-by-wire-teknologi, den samme teknologi som Airbus bruger den dag i dag.
Selvom Concorde måske ikke var en kommerciel succes i traditionel forstand, brød flyet selv tekniske barrierer til kommerciel flyvning. Det var det eneste passagerfly, der fløj hurtigere end lydens hastighed, selvom passagerkabinen var trang. Concorde blev taget i brug i 1976.
I løbet af sin operationelle karriere blev Concorde betragtet som et sikkert fly på trods af forskellige potentielt katastrofale hændelser med sprængte dæk. De fleste af dem skete i løbet af de første fem år af dets ibrugtagning, men der blev kun foretaget små eller ingen ændringer for at øge jetlinerens sikkerhed.
I løbet af 24 år ville passagererne nyde en førsteklasses oplevelse ombord på Concorde, mens han observerede jordens krumning ved 60.000 fod, rejste dobbelt så højt som lydens hastighed. Desværre ændrede den offentlige opfattelse af offentligheden på Concorde om eftermiddagen den 25. juli 2000 på 82 sekunder.
Efter Air France 4590-styrtet blev Concordes jordforbundet til inspektion og forbedrede sikkerhedsfunktioner. Desværre fandt flyet et helt andet scenarie, hvor krisen efter 11. september ramte rejsebranchen og øgede brændstofpriser, Concorde, og dets løfte om supersonisk rejse blev udfaset i 2003.
Concorde er et ikon, der markerede vejkryds i lufttransportens historie. I de tider, hvor hastighed konkurrerede med kapacitet, fandt Concorde sig et sted i historien som indbegrebet af luksus i flyrejser.
Der var dog aldrig et marked for typen, da luftfartsselskaber gik ind i bredbåndsæra med Boeing 747 og for nylig McDonnell Douglas DC-10 og Lockheed L1011 Tristar.
Air France AF4590: A Chronology of the Crash
Om eftermiddagen den 25. juli 2000 klarede Air France-fly AF4590 sin afgang fra Paris-Charles de Gaulle lufthavn til New York-JFK. Et tysk krydstogtselskab chartrede to Concorde-flyvninger, da de fleste af passagererne skulle om bord på et skib, der sejlede til Ecuador.
Flybesætningen til AF4590 var kaptajn Christian Maury, første officer Jean Marcot og flyingeniør Gilles Jardinaud. Alt i alt havde de over 36.000 flyvetimer erfaring. Af disse var over 3.900 i Concorde.
AF4590 var den anden charterflyvning, der skulle afgang den dag. Air France tildelte flyvningen til F-BTSC (MSN 103).Ifølge flyselskabernes optegnelser havde F-BTSC lige modtaget en “A” -check fire dage før ulykken og havde logget 11.989 flyvetimer og 3.978 landinger.
Kl. 13:58 kontaktede Flight 4590 ATC kl. 14:30. Starten blev anmodet om den fulde længde af landingsbane 26.
Kl. 14:42 startede startrullen og et par sekunder efter at have nået V1, den hastighed hvormed når beslutningen om at fortsætte flyvningen, hvis en motor fejler, er taget, kørte flyet over snavs på fremmedlegemer på landingsbanen.
Dette fremmedlegeme, som var en stribe metal, skåret i det forreste venstre dæk på venstre hovedlandingsstykke. Denne metalstribe var faldet fra en DC-10, som var taget af få minutter tidligere.
Efterforskere fastslog, at fremmedlegemsaffaldet var en strimmel af metal, der blev skåret ind i det forreste venstre dæk på venstre hovedlandingsudstyr . Dækkets sprængning lancerede store stykker gummi i den nedre del af venstre fløj, der briste brændstoftank fem.
Den efterfølgende brændstoflækage forårsagede brand. Motor to mistede stød, og motor én mistede stød, efter at ilden brød ud. Dette tab af tryk antages at skyldes injektion af varme gasser og brændstof samt affaldsindtag.
På samme tid roterede piloten imidlertid flyet og tog afsted.
Efter at flyet forlod landingsbanen, advarede controlleren besætningen om ilden. Besætningen trak derefter brandhåndtaget på motor 2.
Pilot Flying anmodede om udstyr op, hvilket ikke lykkedes på grund af geardørene ikke fungerede korrekt.
Lufttrafik rapporterede igen store flammer. På grund af flykonfigurationen var flyet ude af stand til at klatre eller vinde hastighed. Dette blev yderligere forhindret af tabet af motor 1.
Mindre end et minut senere efter svigt af motor 1 styrtede Fly 4590 ind på et hotel uden for flyvepladsen i Gonesse, en kommune i det nordøstlige Paris.
Alle 109 passagerer og besætningen omkom i sammenbruddet, og fire mennesker på jorden blev også dødeligt såret.
Undersøgelsen
Efterforskerne sagde, at selvom alle motorer havde fungeret ordentligt, ville den strukturelle skade forårsaget af brændstoflækage og efterfølgende brand stadig have forårsaget ulykken.
Selvom piloten havde afbrudt start, siger efterforskerne, at resultatet sandsynligvis stadig ville have været katastrofalt for passagererne, da flyet havde overskredet sin V1-hastighed.
De sandsynlige årsager til nedbruddet startede med dækets hurtige påvirkning med et fremmed affald på landingsbanen identificeret som en del fra motoren til motoren fra en Continental Airlines DC-10, der startede til Newark minutter tidligere AF4590. Virkningen forårsagede ødelæggelsen af dækket.
Metalstrimlen, der var faldet fra motoren på DC-10, blev ikke fremstillet efter specifikationer. Det havde været den anden metalstrimmel, der blev påført på lidt mere end en måned. Delen var blevet boret for mange gange, og metalstrimlen var for stor til placeringen.
Et fragment af det ødelagte dæk ramte den nedre del af vingen. Men i stedet for at punktere brændstoftanken direkte, blev slagets energi overført gennem vingen og brændstoffet. En stor del af brændstoftanken blev revet ud af vingen, hvilket forårsagede en massiv brændstoflækage.
Tændingen af brændstoffet kompromitterede flyets strukturelle integritet såvel som forårsagede tab af tryk i motorerne to og en. BEA udtaler også, at manglende evne til at trække landingsudstyret sandsynligvis med til at holde ilden brændende. Under sådanne forhold var flybesætningen ikke i stand til at vurdere eller bekæmpe ilden.
Anbefalinger
Denne ulykke og efterforskning forårsagede også en række anbefalinger, der har ændret tingene til i dag. Mens Concorde selv aldrig genvandt sin ære og udbredte brug efter ulykken, påvirker anbefalingerne mere end bare Concorde.
Dæk
Designet af flydæk har ændret sig drastisk.Dæk før denne ulykke var kendt for at blive punkteret, og Concorde selv havde haft 57 sprængte dæk.
Tolv af disse 57 sprængte dæk havde forårsaget skader på vingerne eller tanke. Seks af disse 12 forårsagede punktering af brændstoftankene, og en havde faktisk et stykke dæk ind i brændstoftanken. Nitten af de 57 dem skyldtes snavs i fremmedlegemer. Enogtyve af de 57 havde ingen detaljerede oplysninger.
Faren ved sprængte dæk blev allerede identificeret i juni 1979, efter at en Paris-bundet Air France Concorde nødlandede i Washington -Dulles efter to dæk sprænges ved start, hvilket får affald til at briste en brændstoftank.
Efter AF4590-undersøgelsen anbefalede BEA og AAIB redesignet af Concorde-dæk for at gøre dem sikrere i tilfælde af en punktering.
Dækskiftet var ikke kun for Concorde, det var allerede fundet på andre fly. Så henstillingen blev fremsat for alle fly og er begyndelsen på de nuværende flydæk, vi har i dag.
FOD og vedligeholdelse
Da fremmedlegemer (FOD) var en årsag til dette ulykke, anbefalede BEA også, at flyvepladser tilføjede FOD-fejninger til deres normale drift.
Med hensyn til vedligeholdelse hos Continental Airlines (CO) anbefalede BEA, at FAA udførte en revision af alle CO-vedligeholdelsesfaciliteter verden over.
Anbefalinger til Concorde
Anbefalingerne vedrørende brændstoftanke var hovedsageligt, at der skulle være en ekstra liner for at forhindre den type lækage, som det blev set i denne ulykke. Ud over kun Concorde, anbefalede BEA, at der udføres mere forskning i denne type brændstoftankpåvirkning.
Ud over en designændring af brændstoftankene anbefalede BEA også en opdatering af driftshåndbogen samt at foretage ændringer for at hjælpe flyvebesætningen med at bestemme systemstatus under begivenheder. En revision af Concorde-drift og vedligeholdelse blev også anbefalet sammen med opdaterede flydatarekordere.
AAIB-kommentarer
Mens AAIB var involveret i efterforskningen, lavede de et antal noter i slutningen af rapporten. De bemærkede, at den franske retslige efterforskning, adskilt fra BEA-efterforskningen, forhindrede AAIB’s efterforskning. De erklærede, at adgang til vraget, bevismateriale og sted var forhindret, herunder til dele, som Det Forenede Kongerige havde den primære luftdygtighedsmyndighed.
BEA erklærede som svar, at selvom AAIB muligvis havde problemer med adgang, havde BEA ikke det selv, så al information skulle medtages i rapporten.
Der var også andre forskelle mellem BEA og AAIB om den nøjagtige ulykkesekvens og sandsynlige årsager, hvilket blev afspejlet i rapporten. Da selve flyet blev fuldstændig ødelagt, er det grunden til, at der er flere årsager, der afspejles i rapporten for punkter såsom brændstoftænding.
Mindesmærke
Der er to mindesmærker for flyvning 4590, et nær lufthavnen og et ved selve nedstyrtningsstedet i Gonesse.
På nedstyrtningsstedet er der et glasmindesmærke, der markerer det sted, hvor de 113 mennesker mistede livet. I midten af ruden er der også en del af flyet.
Det andet mindesmærke ligger lige syd for Charles de Gaulle lufthavn. Dette mindesmærke har flere elementer, med træer plantet i form af Concorde samt et centralt mindesmærke.
Langs stien til det centrale mindesmærke er der sten indgraveret med navnene på alle ofrene. Dette mindesmærke blev indviet på femårsdagen for ulykken.