Japan Airlines Flight 123

Start og dekompression Rediger

Flyet landede ved Haneda fra New Chitose lufthavn kl. 16.50 som JL514. Efter mere end en time på rampen skubbede Flight 123 tilbage fra gate 18 kl. 18:04. og startede fra Runway 15L i Haneda lufthavn i Ōta, Tokyo, Japan, kl. 18:12, tolv minutter efter planen. Cirka 12 minutter efter start, i næsten krydstogtshøjde over Sagami Bay, gennemgik flyet hurtig dekompression: 83 bragte loftet ned omkring de bageste toiletter, beskadigede det trykløse skrog bagud for flyet, løsnede den lodrette stabilisator og afskåret alle fire hydrauliske linjer . Et fotografi taget fra jorden bekræftede, at den lodrette stabilisator manglede.

Piloter indstillede deres transponder til at udsende et nødsignal. Derefter kontaktede kaptajn Takahama Tokyo Area Control Center for at erklære en nødsituation og for at anmode om at vende tilbage til Haneda lufthavn, nedadgående og efter nødlandingsvektorer til Oshima. Tokyo Control godkendte en højre drejning mod en retning 90 ° øst tilbage mod Oshima, og flyet gik ind i en indledende højre bred på 40 °, flere grader større end tidligere observeret. Kaptajn Takahama, alarmeret, beordrede første officer Sasaki til at bankere flyet tilbage (“Don ‘t bank så meget.”) .: 296 Da flyet ikke reagerede på, at kontrolhjulet blev drejet til venstre, udtrykte han forvirring, hvorefter flyvningen ingeniøren rapporterede, at det hydrauliske tryk var faldende. Kaptajnen gentog ordren om at reducere banken, da autopiloten havde koblet ud. Han beordrede derefter den første officer at banke den tilbage og beordrede ham derefter til at trække sig op. Alle disse manøvrer gav intet svar Det var på dette tidspunkt, at piloterne indså, at flyet var blevet ukontrollerbart, og kaptajn Takahama beordrede copiloten at komme ned .:297

18:27 – 18:34 Rediger

På grund af det tilsyneladende tab af kontrol fulgte flyet ikke Tokyo Controls anvisninger og drejede kun til højre langt nok til at flyve en nordvestlig kurs. Da han så, at flyet stadig fløj vest væk fra Haneda, kontaktede Tokyo Control flyet igen. Efter at have bekræftet, at piloterne erklærede en nødsituation, anmodede den registeransvarlige om nødsituationens art. På dette tidspunkt ser hypoxi ud til at være begyndt at komme ind, da piloterne ikke reagerede. Kaptajnen og medpiloten spurgte også Flight Engineer gentagne gange, om det hydrauliske tryk var tabt, tilsyneladende ude af stand til at forstå det. (Flight Engineer: “Hydro pres alt tab.” Co-pilot: “Alt tab?” Kaptajn: “Nej, se.” Flight Engineer: “Alt tab.” Pilot: “Alt tab?” Flight Engineer: “Ja . “): 298 Tokyo Control kontaktede derefter flyet igen og gentog retningen for at komme ned og dreje til en 90 ° kurs mod Oshima. Først derefter rapporterede kaptajnen, at flyet var blevet ukontrollerbart. (Tokyo: “Japan Air 124 flyver med retning 090 radarvektor til Oshima.” JAL123: “Men nu kontrolleres ikke.” Tokyo: “Ukontrol, roger forstod.”): 299

På vej over Izu-halvøen kl. 6 : 26:00 vendte flyet væk fra Stillehavet og tilbage mod kysten:: 150 Kl. 18:31:02 spurgte Tokyo Control besætningen, om de kunne komme ned, og kaptajn Takahama svarede, at de nu faldt ned, og erklærede, at flyets højde var 24.000 fod, efter at Tokyo Control anmodede om deres højde. Kaptajn Takahama afviste også Tokyo Controls forslag om at omdirigere til Nagoya Lufthavn 72 miles væk og i stedet foretrække at lande ved Haneda: 302, som havde faciliteterne til at håndtere 747. Flydataregistratoren viser imidlertid, at flyvningen ikke faldt ned, men i stedet steg og faldt ukontrollabelt. : 1–6 Hydraulikvæske drænes helt gennem bruddet. Med det samlede tab af hydraulisk kontrol og ikke-funktionelle kontrolflader begyndte flyet op og ned svingninger i phugoid-cyklusser, der varede cirka 90 sekunder hver, hvor flyets lufthastighed faldt, da det klatrede, og steg derefter, da det faldt. Stigningen i lufthastighed øgede liften over vingerne, hvilket resulterede i, at flyet klatrede og bremsede, derefter faldt ned og fik hastighed igen. Tabet af den lodrette stabilisator og roret fjernede det eneste middel til at dæmpe kæbe, og flyet mistede stort set al meningsfuld kæberstabilitet. Næsten umiddelbart efter adskillelse af stabilisatoren begyndte flyet at udstille hollandsk rulle, samtidig gabende til højre og bankende højre, før man gabede tilbage til venstre og bankede til venstre. På nogle punkter under flyvningen blev bankbevægelsen meget dyb, med bankerne i store buer på ca. 50 ° frem og tilbage i cyklusser på 12 sekunder.

På trods af fuldstændigt tab af kontroller fortsatte piloterne med at dreje kontrolhjulet, trække i kontrolkolonnen og flytte rorpedalerne op indtil styrtet .:7–12:128 Piloterne begyndte også bestræbelser på at etablere kontrol ved hjælp af motorkraft: 19–24, da flyet langsomt vandrede tilbage mod Haneda. Deres indsats var af begrænset succes. Flyet, der ikke var under tryk, steg og faldt i et højdeforhold på 20.000–24.000 fod (6.100–7.300 m) i 18 minutter, fra dekomprimeringstidspunktet og op til ca. kl. flykontrol.: 1-6 Dette skyldes muligvis virkningerne af hypoxi i sådanne højder, da piloterne syntes at have svært ved at forstå deres situation, da flyet slog og rullede ukontrollabelt. Det er også muligt, at piloterne var fokuseret på årsagen til den eksplosion, de hørte, og den efterfølgende vanskelighed med at kontrollere strålen .:126, 137–138 Flyingeniøren sagde, at de skulle tage deres iltmasker på, når ordet nåede cockpittet. at de bageste passagermasker var holdt op med at virke. Imidlertid tog ingen af piloterne deres iltmasker på, selvom kaptajnen simpelthen svarede “ja” på begge forslag fra flyingeniøren om at gøre det. Ulykkesrapporten indikerer, at kaptajnens tilsidesættelse af forslaget er et af flere træk, der “betragtes som hypoxi-relateret i CVR-registreringen.”: 97 Deres stemmer kan høres relativt tydeligt på cockpitområdet i hele mikrofonen indtil hele tiden nedbrud, hvilket indikerer, at de ikke gjorde det på noget tidspunkt i flyvningen.: 96:126

18:34 – 18:48 Rediger

Kort før 18:34 , Japan Air Tokyo forsøgte at ringe til flyet via det selektive opkaldssystem flere gange. Kl. 6:35 svarede flyvningen, mens flyingeniøren håndterede kommunikation til virksomheden. Virksomheden oplyste, at de havde overvåget nødsituationen, og efter at en flyveleder havde fået besked om, at R-5-maskerne var stoppet med at arbejde, svarede de, at de mente, at R-5-døren var brudt og var i nødsituationer. Japan Air Tokyo spurgte, om de havde til hensigt at vende tilbage til Haneda, som flyingeniøren svarede på, at de lavede en nødsituation cent og at fortsætte med at overvåge dem.306–307

Til sidst var piloterne i stand til at opnå begrænset kontrol over flyet ved at justere motorkraften, og ved at gøre det var de i stand til at dæmpe phugoid cykle og stabilisere deres højde noget. At undertrykke den hollandske rulle var en anden sag, da motorerne ikke kan reagere hurtigt nok til at imødegå den hollandske rulle. I henhold til ulykkesrapporten anslås det, at “undertrykkelse af hollandsk rulletilstand ved brug af differenstrykket mellem højre og venstre motor skønnes praktisk talt umuligt for en pilot.”: 89 Kort efter kl. at dæmpe phugoid-cyklusser og hollandske ruller yderligere og forsøge at mindske flyets lufthastighed for at komme ned. Dette var noget vellykket, da phugoid-cyklusser blev dæmpet næsten fuldstændigt, og den hollandske rulle blev dæmpet markant, men også ved at sænke gear mindskede retningskontrollen, som piloterne fik ved at anvende strøm til den ene side af flyet, og flybesætningens evne til at kontrollere flyet blev forværret.

Kort efter at have sænket gearet, spurgte flyingeniøren om hastigheden der skal bruges bremser, (“Skal vi bruge hastighedsbremser?”), men piloterne anerkendte ikke anmodningen.: 310 Derefter begyndte flyet en højre hånd nedad 420 ° drejning fra en kurs på 040 ° kl. 18:40 til en kurs på 100 ° kl. 18.45 over Otsuki på grund af en trykbalance, der er skabt ved at have effektindstillingen på motor 1 (den venstre motor) højere end de andre tre motorer .:290 Flyet begyndte også at falde fra 22.400 fod (6.800 m) til 17.000 fod (5.200) m), da piloterne havde reduceret motorkraften til næsten tomgang fra 18:43 til 18:48 Efter at være faldet ned til 4.100 m kl. 18.45.46 rapporterede piloter igen om et ukontrollabelt fly .:324 På dette tidspunkt begyndte flyet at dreje langsomt til venstre, mens de fortsatte med at komme ned. Den tykkere luft tillod piloterne mere ilt, og deres hypoxi så ud til at have aftaget noget, da de kommunikerede oftere .:97 Piloterne syntes også at forstå, hvor alvorlig deres situation var blevet, med kaptajn Takahama, der udbrød “Dette kan være håbløst . ” kl. 6: 46: 33.: 317 Kl. 18.47 erkendte piloterne, at de begyndte at dreje mod bjergene, og på trods af besætningens bestræbelser på at få flyet til at fortsætte med at dreje til højre, vendte det i stedet til venstre, flyvende direkte mod det bjergrige terræn i vestlig retning.

Omkring kl. 18.47 fangede en fotograf på jorden et fotografi af flyet, der viste, at den lodrette stabilisator manglede.

18:48 – 18:55Rediger

Da flyet fortsatte mod vest, faldt det ned under 2.100 m (7.000 fod) og kom farligt tæt på bjerge. Den lavere højde og tykkere luft fik alarmkabinen til at slå sig fra på et par punkter på dette tidspunkt, inden den genoptog resten af flyvningen. Kaptajnen beordrede kort den maksimale motorkraft for at forsøge at få flyet til at klatre for at undgå bjergene, og motorkraft blev brat tilføjet kl. 18.48. før de reduceres tilbage til næsten tomgang, derefter kl. 18.49 den blev beordret hævet igen .:319 Dette ophidsede meget phugoid bevægelsen,: 291 og flyet slog op, før det slog ned igen, efter at strømmen blev reduceret. Da der blev tilføjet strøm igen, faldt flyet hurtigt op til 40 ° kl. 18.49:30: 1–6 kortvarigt i stå ved 2.400 m. Kaptajnen bestilte straks maksimal kraft klokken 18.49.40 som stick shaker lød (“Ah, ikke godt … Stall. Max power. Max power. Max power.”) .: 320 Flyets hastighed steg, da det blev bragt i en ustabil stigning. Eventuelt som et mål for at forhindre gentagelse af stop, på grund af den sænkede lufthastighed forårsaget af træk i landingsudstyret, diskuterede besætningen hurtigt at sænke klapperne. Uden hydraulik udtrykte kaptajnen, at dette ikke ville fungere, men flyingeniøren påpegede, at dette kunne gjort via et alternativt elektrisk system .:322 Kl. 18:51 sænkede kaptajnen klapperne 5 enheder som et yderligere forsøg på at udøve kontrol over den ramte stråle .:291 I perioden fra 6:49:03 – 6:52: 11, Japan Air Tokyo forsøgte at ringe til flyet via det selektivt kaldende radiosystem. I løbet af hele perioden på tre minutter fortsatte SELCAL-alarmen med at ringe i henhold til CVR-optagelserne: 320–323 lod piloter sandsynligvis ignorere den på grund af de vanskeligheder, de oplevede på det tidspunkt.

Flyet nåede 13.000 fod kl. 18:53, hvorefter kaptajnen for tredje gang rapporterede om et ukontrollabelt fly. Kort efter bad controlleren besætningen om at skifte radiofrekvens til 119,7 for at tale med Tokyo-tilgangen (“Japan Air 123, skift frekvens til 119,7 tak!”), Og mens piloterne ikke anerkendte anmodningen via radioen, de gjorde som instrueret (kaptajn: “Ja, ja, 119,7” Co-pilot: “Ah, Yes, nummer 2” Captain: “119,7” Co-pilot: “Yes” Flight Engineer: “Skal vi prøve?” Co-pilot : “Ja”). Tokyo Approach kontaktede derefter flyvningen via SELCAL-systemet og aktiverede kortvarigt SELCAL-alarmen igen, indtil flyingeniøren reagerede på Tokyos anmodning. På dette tidspunkt bad kaptajnen flyingeniøren om at anmode om deres stilling (kaptajn: “Anmod om position” Flight Engineer: “Anmod om position”). Kl. 18.54 blev dette rapporteret til flyvningen 45 miles nordvest for Haneda og 40 miles vest for Kumagaya. Kl. 18:55 kaptajnen anmodede om klapforlængelse, og medpiloten kaldte en klapforlængelse til 10 enheder, mens klapperne allerede blev udvidet fra 5 enheder kl. 6:54:30. Dette begyndte at få flyet til at begynde at gå til højre, muligvis på grund af en ubalance i liften mellem venstre og højre flap. Strømmen blev øget på samme tid. Imidlertid forårsagede en differentiel trykindstilling, at motoreffekten på venstre side var lidt højere end den højre side. Dette bidrog til yderligere at øge bankvinklen til højre.: 291–292

Et minut senere blev klapperne udvidet til 25 enheder, hvilket fik flyet til at gå dramatisk til højre ud over 60 °, og næsen begyndte at falde .:292 Kaptajn Takahama beordrede straks klapperne at trækkes tilbage (“Hey, stop klappen”) ,: 326 og kraft blev tilføjet brat, men stadig med motoreffekt højere til venstre versus højre motorer .: 292 Kaptajnen blev hørt på stemmeoptageren i cockpittet og bad desperat om, at klapperne skulle trækkes tilbage, og at der blev anvendt mere magt i et sidste forsøg på at hæve næsen: 326–327 (kaptajn: “Power! Flap stop med at trænge sammen. “Co-pilot:” Flap up, flap up, flap up, flap up! “Kaptajn:” Flap op? “Co-pilot:” Ja. “Kaptajn:” Power. Power! Flap! “Flyingeniør:” Det er op! “Kaptajn:” Løft næsen. Løft næsen! Kraft! “). Flyet fortsatte med at komme ind i en uoprettelig højre nedstigning i bjergene, da motorerne blev skubbet til fuld effekt, dur hvoraf det nærmeste advarselssystem lød, og kaptajnen vidste, at det var for sent at komme sig (kaptajn: “Vi kan ikke gøre noget nu!”). I de sidste øjeblikke, da lufthastigheden oversteg 340 knob (390 mph), udjævner tonehøjdeindstillingen sig, og flyet ophørte med at falde ned, hvor flyet og passagererne / besætningen blev udsat for 3G’er med lodret acceleration opad .:292

18:56(Tidspunktet for påvirkning) Rediger

Flyet var dog stadig i en 40 ° højre bred, da den højeste nr. 4-motor ramte træerne oven på en højderyg 1,4 km (0,87 mi) NNV af Mount Mikuni i en højde af 1.530 meter (5.020 ft), som kan høres på CVR-optagelsen. Stødets baglæns stød, der måler 0,14 G, udover at miste kraften fra den 4. motor, fik flyet til at gå kraftigt tilbage til højre og næsen til at falde igen. Flyet fortsatte på sin bane i tre sekunder, hvorefter højrefløjen klippede en anden højderyg indeholdende en “U-formet grøft” 520 meter WNW af den forrige højderyg i en højde på 1.610 meter. Denne påvirkning spekuleres i at have adskilt resten af den svækkede hale fra flyrammen såvel som de resterende tre motorer, som var “spredt 500-700 meter foran”;: 19, 91 hvorefter flyet vendte om ryggen, påvirkede på og eksploderede på en anden højderyg 570 meter (1.870 fod) NV fra den anden højderyg nær Takamagahara-bjerget kl. 18.56 Virkningen registreret på et seismometer i Shin-Etsu Earthquake Observatory ved Tokyo University fra 6:56:27 som et lille chok til 6:56:32 som et større shock, der anslås at være forårsaget af det endelige nedbrud. Det anslås, at stødbølgerne tog cirka 2,0-2,3 sekunder at nå seismometeret, hvilket gjorde det anslåede tidspunkt for det sidste nedbrud til kl. 18:56:30 .:108-109

Efter nedbruddet Rediger

Flyet ” s nedbrudspunkt i en højde af 1.565 meter er i sektor 76, statsskov, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, Ueno Village, Tano District, Gunma-præfekturet. Den øst-vestlige højderyg er ca. 2,5 kilometer (8.200 ft) nord nordvest for Mount Mikuni. Ed Magnuson fra tidsskriftet Time sagde, at det område, hvor flyet styrtede ned, blev benævnt “Tibet” af Gunma-præfekturet. Den forløbne tid fra skottets svigt til nedbruddet var 32 minutter.: 123,127