Lockheed havde tidligere konkurreret i 1936, men tabte mod Bells XFM-1 Airacuda. Lockheed var ny på markedet for militærfly, og ved at konkurrere mod Boeing og Douglas følte mange, at de overskred sine grænser. Denne opfattelse blev imidlertid ikke delt af Lockheeds præsident Robert E. Gross, og han gav grunden til, at hans designteam kunne gå videre med en plan.
Lockheeds chefingeniør, Hall Hibbard og den daværende unge Clarence “Kelly” Johnson og deres designteam ville komme med en af de dristigste afvigelser fra traditionel amerikansk fighterudvikling. Hibbard indså, at der ikke var en motor i verden, der ville opfylde alle specifikationerne for hastighed, rækkevidde, stigning , ildkraft og andre specifikationer. Hvad de havde brug for var to motorer. Hibbard kiggede på den nye Allison V-1710 motor, der netop var blevet testet til at levere 1.000 hk (745 kW) i 150 timer. Deres fly ville kræve to af disse motorer og flydesign blev indsnævret til seks valg. Da det endelige valg blev besluttet, var Lynet en komplet pause fra konventionel flyrammedesign, magt og bevæbning. Den havde dobbelt så stor styrke og var næsten dobbelt så stor som sine forgængere. Den havde fire .50 kaliber mac hine pistoler plus en 20 mm kanon – nok ildkraft til at synke et skib – og nogle gange gjorde det. Ved at placere kanonerne i den centrale skrog på skroget eliminerede dette behovet for propelsynkronisering, og de dobbelte bomme gav ekstra plads til motorer, landingsudstyr og turboladere.
En P-38F Lyn.
Lynets trehjulede landingsudstyr og dobbeltbomkonfiguration afsluttede listen over større afvigelser fra hvad der kunne betragtes som konventionelle hærkæmpere. I denne henseende var det meget usædvanligt, at lyndesignet gik videre end teststadiet —Slik radikale begreber opnåede sjældent produktionsstatus. Men den enkle kendsgerning var, at der var behov for P-38 mere end nogensinde før. Messerschmitt Bf 109 og Supermarine Spitfire havde en tophastighed på omkring 350 mph (563 km / t) med et loft over 9144 m og nu havde hæren endelig en konkurrent, der oversteg deres krav med 40 km / t.
XP-38 (c / n 37-457) var bygget under tæt hemmeligholdelse og foretog sin indledende flyvning den 27. januar 1939, fløjet af testpilot løjtnant Benjamin S. Kelsey. Der blev stødt på kraftige vibrationer ved den første flyvning, og dette skyldtes halefladderen, som til sidst var kor rettet i YP-38 ved at installere kapper eller “fileter” ved vingerødderne for at forbedre luftstrømmen, installere elevatorvægte og ændre den vandrette stabiliseringsindfaldsvinkel.
XP-38’s oprindelige ydeevne berettiget Lockheeds investering på næsten 600.000 dollars af sine egne midler til fremstilling af prototypen. Selvom der stadig var behov for yderligere udvikling, besluttede hæren at løfte hemmeligholdelsen og planlagde den eneste prototype til et transkontinentalt hastighedsstreg den 11. februar 1939 fra March Field, Californien til Mitchell Field, New York. Det var en kritisk beslutning, der ville hjemsøge dem i årevis.
XP-38 styrtede ned efter kun 16 dage.
Under flyvningen var den gennemsnitlige lufthastighed 340 mph (547 km / t), og en tung medvind gav en hastighed på 420 mph (675 km / t). To tankstop blev foretaget i Amarillo, Texas og Dayton, Ohio. Ved indsejling til Mitchell Field trak Kelsey imidlertid strømmen tilbage og stoppede den rigtige motor og sendte ham i en stejl højresving. Kelsey skar gashåndtaget igen, og flyet gled ned og skåret af toppen af træer, der grænser op til marken. Undervognen fanget i et 10 fods træ, og flyet styrtede ned i en sandkasse på Cold Stream Golf Course, 610 m (2.000 fod) kort fra landingsbanen. En hærundersøgelse tilskrev motorfejlen til karburatoris. 1 Kelsey overlevede og forblev en vigtig del af Lynprogrammet, men flyet var et totalt tab. På trods af styrtet følte hæren, at flyet viste løfte, og Lockheed modtog en kontrakt på tretten YP-38s sammen med den sædvanlige liste over forbedringer. XP-38 styrtede ned efter kun 16 dage med en lufttid på 11 timer og 50 minutter.
Flyvningen var kun 17 minutter længere end Howard Hughes ‘rekordstore flyvning i H-1 raceren, men vigtigere , styrtet var et stort tilbageslag og forsinkede udviklingen af P-38 i mindst to år. Når det blev operationelt, dukkede tekniske problemer op, der kunne have været rettet, før flyet blev taget i brug. Martin Caidin, forfatter af “Fork-Tailed Devil: P-38” var meget kritisk over for USAACs beslutning om at offentliggøre flyet. Han antyder, at speed-dash med den eneste prototype var et tåbeligt reklamestunt, der førte til mange tab, som kunne have været forhindret.
A P-38H Lightning.
Et stort problem, der dukkede op, var tabet af kontrol i et dyk forårsaget af aerodynamisk kompressibilitet. I slutningen af foråret 1941 stødte USAAC-major Signa A.Gilke på alvorlige problemer, mens han dykkede sin lyn i høj hastighed fra en højde af 9.120 m. Da flyet nåede en angivet lufthastighed på ca. 320 mph (515 km / t), stødte han på skævbuffering, og flyets hale begyndte at ryste voldsomt. Lufthastigheden steg hurtigt, og næsen faldt, indtil dykket var næsten lodret. Med stor indsats kom Signa knap nok ud af dyket og landede sikkert. Imidlertid ville mange intetanende piloter ikke være så heldige og styrtede ned til jorden.
P-38 led af to forskellige problemer, halefladder og komprimerbarhed Kompressibilitet kunne rive halen af P-38, og dette fænomen var almindeligt for alle højhastighedskæmpere. Både P-47 Thunderbolts og P-51 Mustangs mistede haler under højhastighedsdyk. Kompressibilitet forårsagede buffering på P-38, ikke blafre. Fladder blev rettet ved at installere vingefilet og foretage ændringer i bagplanet. Kompressibilitet afbøjer luftstrømmen op & ned fra forkanten og forhindrer korrekt luftstrøm over vingen. Lockheed engineer Hall Hibbard sai d, “Det er mærkbart ved 425 mph (684 km / t) og alvorligt ved 500 mph (805 km / h) og højere.”
En eksperimentel P-38E med en opsvinget hale.
En løsning forsøgt var at bøje bommene opad , som flyttede bagplanet højere med 76 cm (76 cm) højere end standard P-38, men tragisk nok virkede det ikke. Lockheed-testpilot Ralph Virden tog flyvningen med høj haletop til højden, satte den i et højhastighedsdyk og kastede sig til sin død.2
Sytten måneder gik, før ingeniører var i stand til at bestemme, hvad der forårsagede lynet ” s næse til at falde. De testede en skalamodel P-38 i Ames Laboratory vindtunnel, der drives af National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) og fandt ud af, at der dannedes stødbølger over vingen, når luftstrømmen nåede transoniske hastigheder, der forårsagede turbulens. flyets næse ville stoppe, fordi skylningen over halen mindskede, hvilket skabte større pres på undersiden af den vandrette stabilisator. Dette kunne afhjælpes ved at tilføje fuld elevator op trim, og nogle gange ville flyet komme sig i lavere højder, når lufttætheden øges .
Lydens hastighed (Mach 1.0) afhænger af lufttætheden og vil stige, når højden stiger, og når temperaturen falder. Ved havets overflade er lydens hastighed ca. 1.226 km / t (762 mph) Ved 40,00 12.192 m, lydhastigheden er ca. 660 mph (1.062 km / t). Alvorlig ustabilitet begynder at forekomme ved transoniske hastigheder på Mach 0,80 til 1,0 eller ved ca. 600-768 mph (965-1236 km / t). Et fly, der nærmer sig 540 mph (10469 km / t) ved 35.000 ft (10.669 m), er over Mach 0,80. Ved denne hastighed og højde er flyet i det transoniske område, og det er når flykontrollerne bliver ineffektive. Da flyene dykker og nærmer sig 3.048 m, vil en lufthastighed på 540 mph falde til Mach 0,73. I lavere højde ville flyet være under det transoniske område, og chokbølgen ville forsvinde fra vingen. Da chokbølgen forsvinder, vil flykontrollerne blive effektive igen.3
| Højde | Mach 1 |  |
|---|---|---|
| 1000 ft. | mph | |
| 0 | 762 | |
| 5 | 748 | |
| 10 | 734 | |
| 15 | 721 | |
| 20 | 707 | |
| 25 | 693 | |
| 30 | 678 | |
| 35 | 663 | |
| 40 | 660 | En stødbølge, der dannes på en moderne F-18 |
NACA besluttede endelig, at den ultimative løsning var at installere dykkeklapper på flyet . Med dykkeklapper kan højhastighedsdyk udføres med fuld sikkerhed. Dive flap mod kits blev fremstillet og sendt på en Douglas C-54, men flyet blev utilsigtet skudt ned af en Spitfire, hvilket ødelagde håbet om at rette op på P-38s, der allerede var i brug. Halvdelen af alle P-38’er havde ingen dykkerklapper, og fabriksinstallerede dykkeklapper blev ikke introduceret i produktionen før P-38J-25 i midten af 1944.
Indtil dykkeklapper blev installeret, var P-38 piloter advarede om ikke at dykke flyet, og det tog ikke lang tid for tyskerne at finde ud af dette. Først blev tyske piloter forvirret over, hvorfor P-38’er ikke ville følge dem i et dyk.Tyske ingeniører har måske mistanke om kompressibilitet, men under alle omstændigheder indså de snart, at P-38’er ikke fik lov til at dykke. Dette gav tyske krigere en ekstrem fordel, som den tyske es Hans Pichler ville finde ud af. Hver gang han ville afbryde kontakten fra en P-38, ville han blot udføre en “split S” og køre mod dækket. De tidlige P-38’er kunne ikke forfølge ham.4
Motorproblemer:
Lynet ville blive en af de bedste krigere under 2. verdenskrig, men den tidlige svangerskabsperiode var fuldstændig frustreret. Tidligt i det 8. luftvåben var motorfejl hyppige og flyvetræning til at flyve videre en motor var utilstrækkelig. Den mest alvorlige situation for en ny pilot var at miste en motor ved start med fuld belastning. Mange nedbrud kunne have været undgået, hvis de korrekte procedurer blev fulgt, men teknikken til at overleve en motor ved start var ikke udviklet indtil år efter, at P-38 var i drift. Mange piloter styrtede ned som et resultat og overlevede ikke, medmindre de var heldige. Teknikken, der til sidst blev udviklet, var at trække kraften tilbage på den gode motor, fjer den døde motor, trimme fly, og gradvist fremrykke den gode motor.
Detonation wa s et stort problem og i høj højde. Motorer detonerede uden advarsel og opstod så hurtigt, at motoren ville rive sig fra hinanden. Detonation var skadeligt for stemplerne, stængerne og krumtapakslerne. Høje karburatorlufttemperaturer ved brug af overdreven manifoldstryk var en årsag til detonation. 45 grader Celsius var den maksimale karburatorlufttemperatur, som motoren kunne modstå. Af krigsovervejelser blev 91 oktan brugt under træning, og hvis der blev brugt mere end 44 tommer manifoldstryk, ville det medføre detonation af motoren.
Ved 9144 m (30.000 fod) adskilte mellemkølere ledningen fra det brændstofsænkende oktan og resulterede i snavsede propper, kastede stænger og slugede ventiler. 150 oktanbrændstoffer blev forsøgt i Europa, men det blyholdige brændstof forurenede propperne på grund af de kolde driftstemperaturer, og kompressorregulatorerne frøs i stor højde.
P-38 var bare ikke egnet til europæiske forhold for af følgende årsager:
• De to bomme gjorde det let genkendeligt for fjendtlige krigere.
• Cockpitopvarmning var dårlig, hvilket resulterede i ekstremt kolde cockpits.
• Flyet var begrænset til at udføre dyk.
• Motorfejl var almindelige og brandhæmmede.
• Rullehastigheden var dårlig.
På grund af den høje hastighed af motorfejl, Jimmy Doolittle, dengang kommandør for 8. luftvåben , besluttede at trække P-38 ud af Europa. Efter at P-51 Mustangs udskiftede Lightning, gik drabsprocenten fra 1,5: 1 til 7: 1. Imidlertid klagede andre krigsteatre efter P-38, og det er her lynet endelig vil skinne. Selvom Lynet klarede sig meget bedre i varmere klimaer, da der blev introduceret i Stillehavet, var der usædvanligt mange motorfejl på grund af motorlejer, der blev slidt for tidligt i de første seks måneder af 1944. Pratt & Whitney havde et lignende problem med lejeoverflader, der eroderer væk på grund af syreopbygning i smøreolien. Olieformuleringen blev ændret, og problemet blev endelig elimineret.5 Wright Aeronautical brugte også omformuleret olie til at rette problemer med sin R-2600-motor.
Operation Hævn:
Den mest berømte mission af P-38 var angrebet på admiral Isoroku Yamamoto. Yamamoto var kommandør for den kombinerede flåde af den kejserlige japanske flåde og hjernen bag angrebet på Pearl Harbor. Han blev dræbt på Bougainville Island, da hans konverterede Mitsubishi G4M1 “Betty” bombefly blev skudt ned af USAAF P-38, der opererede fra Kukum Field på Guadalcanal. P-38-missionen indebar at flyve 965 km på bølgetopniveau med en returflyvning på 400 miles (644 km). F4F Wildcats og F4U Corsairs, der var tilgængelige på det tidspunkt, havde ikke det krævede rækkevidde, og kun P-38s (med drop-tanks) var i stand til at udføre den 1.610 km lange mission.
Angrebet på Admiral Yamamoto var P-38″ s mest berømte mission.
Amerikansk flådes efterretningstjeneste havde opfanget og dekrypteret meddelelser om, at Yamamoto ville flyve fra Rabaul til Balalae Airfield nær Bougainville på Salomonøerne for at udføre en troppsinspektion og hæve moral efter evakueringen af Guadalcanal. Yamamoto blev bemærket for at være punktlig, og det gjorde det muligt for lynne at koordinere deres angreb på Yamamoto og hans stab nøjagtigt og flyve i to G4M1 Betty-bombefly eskorteret af seks nuller.
En eskadron på atten P-38, ledet af Major John W. Mitchell fra 339. Fighter Squadron den 18. april 1943 blev tildelt missionen. En “dræbende” flyvning af fire fly blev tildelt til at opfange Yamamotos fly, der bestod af Tom Lanphier, Rex Barber, James McLanahan og Joseph Moore.De andre P-38s ville give topdæksel ved 18.000 fod (5.485 m).
På vej ud sprang McLanahans fly et dæk, og Moores faldtanke ville ikke føre brændstof til motoren, så de blev erstattet af Raymond Hine og Besby Holmes. Skvadronen bestod nu af 16 fly, og de satte kursen mod New Georgia og fløj kun 9 meter over vandet for at undgå detektion af japanerne. Flyvende i lav højde over et roligt hav blev cockpittene meget varme og ubehagelige, og en pilot sløvede næsten, da hans rekvisitter ramte vandet og sprøjtede vand ind i hans cockpitbaldakin. Overrasket vågnede han hurtigt og forblev opmærksom resten af flyvningen og var så bange, at han havde problemer med at sove de næste par dage.
P-38’erne ankom kun et minut, før Yamamotos fly ankom. ved aflytningsstedet. Da P-38’erne nærmede sig Bouganville, faldt de deres kampvogne og begyndte at klatre. Det varede ikke længe, før de så deres mål. De to Betty-bombefly fløj ved 1.370 m og faldende, eskorteret af de seks nuller, der fløj 1.500 ft over og bag hver side af bomberne.
Dræbtholdet satte kursen mod bombefly, men Holmes ‘kampvogne ville ikke frigøre sig, og han skrælede af, efterfulgt af sin vingemand Hine. Resten af eskadrillen klatrede op til 5.485 m som top Da de indså, at de blev set, ledte bomberne sig mod dækket og blev forfulgt af de to tilbageværende dræbepiloter, Rex Barber og Tom Lanphier. De ledsagende nuller dirigerede direkte mod de angribende P-38’er. Lanphier blev til de angribende nuller og hævdede en Barber satte kurs mod bombeflyet og fyrede ind i Yamamotos G4M1 Betty.6 En motor startede med at udsende sort røg og strømmede derefter flammer fra bombeflyet. Lanphier hævdede derefter at have forvandlet sig til Yamamotos bombefly og affyrede et afbøjningsskud fra en ret vinkel. Yamamotos fly styrtede ned i junglen, og den tilbageværende Betty med admiral Ugaki blev jaget af Barber og Holmes over vandet. Den anden bombefly blev skudt ned, og den gik ned i havet i fuld hastighed. Selvom amerikanerne hævdede at have skudt ned fire Zeroe s, alle seks vendte tilbage til basen i Rabaul. Den eneste P-38, der ikke vendte tilbage, blev fløjet af Raymond Hine. Tokyo indrømmede først tabet af Yamamoto indtil 21. maj 1943.7
Der var en langvarig debat om, hvem der faktisk skød Yamamotos fly. Da missionen ankom tilbage til basen, hævdede Tom Lanphier straks at skyde Yamamotos fly ned, og han fik officiel kredit. Rex Barber bestred den officielle rapport, og begge piloter fik halv kredit. Der var ingen pistolkameraer og ingen officiel debriefing i slutningen af missionen, så den sande beretning om, hvad der faktisk skete den dag, er aldrig blevet løst fuldt ud.
Konstruktion:
Dimensionerne på P-38 forblev den samme i hele produktionen, dens vingespænd var 52 fod. Ved 17.500 pund brutto var P-38 den største, tungeste og hurtigste “P” -type til dato. En intern brændstofkapacitet på 410 gallon kunne øges til 1.010 gallon med to eksterne faldtanke. Dette gav lynet en kampafstand på 450 miles og en forbløffende maksimal rækkevidde på 2.600 miles – hvilket gjorde det til den første langtrækkende bombefly. Ud over sin ødelæggende næsevåben kunne P-38 bære op til 4.000 pund bomber – næsten lige så meget som Boeing B-17 Flying Fortress. Den normale bombelastning på en B-17 var 4.800 kg.
XP-38 blev drevet af to 1.000 hk Allison V-1710-motorer, der drejede 11½ fods Curtiss Electric modroterende propeller. Propellerne på XP-38 vendte indad og på alle efterfølgende belysning roterede propellerne udad, bortset fra et parti bestilt af Storbritannien, hvor begge propeller havde rotation i højre hånd. Mod-roterende propeller ville eliminere effekten af motorens drejningsmoment, når begge motorer fungerede korrekt.
En XP-38A blev bygget med en trykhytte. Bevæbning på YP’erne blev ændret ved udskiftning af to af .50’erne med 0,30’erne, og 20 mm kanonen gav plads til en 37 mm. Den 37 mm kanon fungerede sjældent.
Før YP-38’erne blev afsluttet, blev det originale maskingeværarrangement standardiseret til produktionstyper. Den første produktionsordre var 35 P-38D’er efterfulgt af 210 P-38E’er, som vendte tilbage til 20 mm kanonen. Disse fly begyndte at ankomme i oktober 1941 lige før Amerika gik ind i anden verdenskrig. Med P-38D fulgte selvforseglende brændstoftanke og rustningsbeskyttelse til piloten.
Den hurtigste af lynene var P-38J med en tophastighed på 420 km / t, og den version, der blev produceret i den største mængde var “L”, hvoraf 3.735 blev bygget af Lockheed og 113 af Vultee . Efter introduktionen af “L” -modellen forsvandt næsten alle de mekaniske problemer, og P-38 blev et stort kampfly.
P-38L blev drevet af to Allison V1710-111 motorer på 1.475 hk. Som med alle langvarige produktionsfly gennemgik P-38 mange ændringer.P-38J-indtagene under motorerne blev udvidet til at rumme kernekølere med en udstødningsport til bedre temperaturkontrol. De internt fløjmonterede intercoolere var en konstant hovedpine, og da de blev fjernet, blev der installeret brændstoftanke i stedet for enhederne. Den buede forrude blev erstattet af et fladt panel, og bommonterede radiatorer blev forstørret. Nogle var udstyret med bombardier-type næser og blev brugt til at føre formationer af bombelastede P-38’er til deres mål.
I begyndelsen af 1943 blev to P-38F’er modificeret som en-sæders natkæmpere af 5. luftvåben og var udstyret med SCR540-radar med en yagi retningsbestemt antenne på næsen på begge sider af det centrale skrog og over og under vingerne. Senere blev yderligere tre P-38J’er modificeret i marken som eksperimentelle natkæmpere. Endelig i 1944 konverterede Lockheed en P-38L-5 som en to-sæders natjager. Prototypen blev udpeget som P-38M og var udstyret med AN / APS-6 radar i en radome pod under næsen. Radioudstyr skulle flyttes, og maskingeværerne var udstyret med anti-flash mundkurve. Den havde en tophastighed på 406 mph, og efter vellykkede forsøg blev Lockheed beordret til at konvertere yderligere 75 P-38L-5s til P-38Ms. Flyet blev malet blankt sort og trådte i drift lige før krigens afslutning.8
Richard Bong i sin P-38 ved navn “Marge”.