Der er flere forskellige perspektiver på, hvad der faktisk betragtes som LTL. FTL-transportører kan placere alt fra to til seks forskellige afsendere på en trailer, og da hver forsendelse teknisk set er “mindre end en lastbil”, vil de betragte det som LTL. Der er også fragtfirmaer, der ikke specialiserer sig i lastbiler, men snarere konsoliderer større volumenforsendelser fra ca. 2 til 12 paller (eller ca. 4000 til 24000 pund) og betragter sig selv som LTL-transportører. Endelig sendes den mest omtalte LTL via “almindelige” transportører, der håndterer fragt over hvad der normalt sendes via FedEx Ground eller UPS eller US Mail-pakketjenester (ca. 150 pund) til lige under hvad der normalt betragtes som en lastbil, til ca. 20.000 pund eller mere end 14 paller. LTL-almindelige transportører er også mere tilbøjelige til at acceptere løs (ikke-palleteret) gods end de to andre. LTL-forsendelser vejer typisk mellem 151 og 20.000 lb (68 og 9.072 kg). Mindre end lastbilselskaber bruger “nav- og eger” -operationer, hvor små lokale terminaler er eger (“slutningen af linjen”), og større mere centrale terminaler er navene (også kaldet distributionscentre eller DC’er). Egerterminaler indsamler lokal fragt fra forskellige afskibere og konsoliderer den fragt på lukkede trailere til transport til leverings- eller hubterminalen, hvor godset vil blive sorteret yderligere og konsolideret til yderligere transport (også kendt som linehauling). I de fleste tilfælde beskæftiger slutningen af linjeterminaler lokale chauffører, der starter dagen med at indlæse deres trailere og på vej ud for at foretage leveringer først. Når traileren er tom, begynder de at samle op og vende tilbage til terminalen for sortering og levering næste dag. På grund af effektiviteten af denne rækkefølge udføres de fleste leveringer om morgenen, og afhentning foretages om eftermiddagen.
Afhentnings- og leveringschauffører har normalt fastlagt afslappede ruter, som de kører hver dag eller flere gange om dagen uge, så chaufføren har mulighed for at udvikle en rapport med deres kunder. Når føreren har fyldt deres trailer eller gennemført deres tildelte rute, vender de tilbage til deres terminal for losning. Traileren aflæsses, og de enkelte forsendelser vejes og inspiceres for at kontrollere deres overensstemmelse med beskrivelsen i det ledsagende papirarbejde. Al LTL-fragt er underlagt inspektion (“S.T.I.”), men ikke al fragt inspiceres. Derefter læsses godset på en udgående trailer, som videresender godset til en breakbulk, en forbindelse eller til den leverende terminal. En LTL-forsendelse må kun håndteres en gang, mens den er i transit, eller den kan håndteres flere gange, før den endelige levering er gennemført.
Transittiderne for LTL-fragt er længere end for fuld truckload (FTL). LTL-transittider er ikke direkte relateret kun til afstanden mellem afsender og modtager. I stedet afhænger LTL-transittider også af sammensætningen af netværket af terminaler og breakbulks, der betjenes af en given operatør, og den operatør ud over agenter og interlinepartnere. For eksempel hvis en forsendelse afhentes og leveres af den samme godsterminal, eller hvis godset kun skal sorteres og dirigeres en gang under transport, vil godset sandsynligvis blive leveret den næste hverdag efter afhentning. Hvis godset skal sorteres og dirigeres mere end en gang, eller hvis mere end en linjekørsel kræves til transport til leveringsterminalen, så vil transittiden være længere. I nogle tilfælde har LTL-fragt op til 10 dages leveringstid. Levering til ud over punkter eller fjerntliggende områder vil næsten altid tilføje dage til transittid.
Den største fordel ved at bruge en LTL-transportør er, at en forsendelse kan transporteres for en brøkdel af omkostningerne ved at leje en hel lastbil og anhænger til en eksklusiv forsendelse. Også et antal tilbehørsservices is er tilgængelig fra LTL-transportører, som ikke typisk tilbydes af FTL-transportører. Disse valgfri tjenester inkluderer liftgateservice ved afhentning eller levering, beboelsesservice (også kendt som “ikke-kommerciel”) service ved afhentning eller levering, intern levering, meddelelse inden levering, frysebeskyttelse og andre. Disse tjenester faktureres normalt med et forudbestemt fast gebyr eller mod et vægtbaseret tillæg beregnet som en sats pr. Pund eller pr. Hundrede vægt.
Integrering af FTL- og LTL-transportører for afsenders omkostningsbesparelser Rediger
Afskibere med tilstrækkelig mængde LTL-fragt kan vælge at bruge en fuld lastbilbærer til at flytte fragt direkte til en LTL-transportørs brud-bulk-facilitet.For eksempel kan en North Carolina-afsender med en stor mængde forsendelser på vej til de vestlige amerikanske stater (for eksempel Californien, Nevada, Oregon, Washington og Idaho) muligvis opnå betydelige omkostningsbesparelser ved at have en FTL-transportør, kendt som en linehaul carrier, transportere godset til en break-bulk facilitet på en central placering nær den ultimative destination for godset (i dette eksempel levering til en break-bulk facilitet i Californien for pakning ud i LTL partier til transport til de endelige destinationer) . Brugen af et FTL-luftfartsselskab til at transportere denne fragt giver generelt en samlet omkostningsbesparelse, fordi fragtet vil rejse færre miles i FTL-transportørens netværk såvel som en reduceret samlet omkostning for brændstoftillæg – det vil sige, at en FTL-transportør kører afstand til break-bulk-anlægget til en enkelt transportørs pris, mens der kun bruges det brændstof, der kræves til den FTL-lastbil, versus flere LTL-transportører til hver luftfartsselskabs pris, der hver dækker noget af den samme vej til de endelige destinationer og hver bruger det krævede brændstof til hver enkelt af LTL-lastbiler. En yderligere fordel opnås både ved læsningsomkostninger og produktskader, fordi godsen ikke behøver at blive aflæst og genindlæst så mange gange. Derudover reducerer dette forekomsten af tab og muligheden til plyndring eller tyveri, fordi al fragt rejser sammen og ikke er opdelt i LTL-belastninger, før den når break-bulk-distributionsfaciliteten.