Estación de Harvard

Original stationEdit

El servicio de ómnibus tirado por caballos entre Harvard Square en Cambridge y el centro de Boston comenzó en 1826. El servicio por hora pronto aumentó a intervalos de diez minutos para satisfacer la demanda.:6 A fines de 1849, el Ferrocarril Fitchburg abrió el Ferrocarril Harvard Branch, con una estación de Harvard Square cerca de donde ahora se encuentra Austin Hall. Con solo seis viajes de ida y vuelta diarios, la sucursal no pudo competir con el servicio de ómnibus y se cerró en 1855. El 26 de marzo de 1856, el ferrocarril de Cambridge inició el servicio de tranvía tirado por caballos entre Harvard Square y Bowdoin Square, el primer servicio de este tipo en el Área de Boston.:6 Después de la apertura de su línea Beacon Street a principios de ese año, el ferrocarril West End Street comenzó el servicio de tranvía eléctrico en la línea North Cambridge-Bowdoin Square el 16 de febrero de 1889.:6 Murray Street Carhouse fue construido para el nuevo coches eléctricos.:24 El West End (que fue adquirido por Boston Elevated Railway en 1897) expandió rápidamente sus operaciones eléctricas, incluidas otras líneas que se reunían en Harvard Square.:6

Después del éxito del 1897- abrió Tremont Street Subway, el Boston Elevated Railway (BERy) planeó un sistema elevado con líneas a Cambridge, South Boston, Charlestown y Roxbury. Las dos últimas líneas se abrieron en 1901 como Charlestown Elevated y Washington Street Elevated, mientras que se determinó que la línea South Boston no era factible. una línea debajo de Beacon Hill en Boston, sobre un nuevo puente de West Boston, y debajo de Main Street y Massachusetts Avenue en Cambridge hasta Harvard Square.:7 La construcción comenzó el 24 de mayo de 1909.:7 El metro de Cambridge se abrió desde Harvard Square hasta Park Street Bajo el 23 de marzo de 1912, con estaciones intermedias en Central Square y Kendall Square.

La estación subterránea de dos niveles de Harvard Square coincidía en gran medida con la forma triangular de Harvard Square. Las plataformas del metro estaban orientadas de este a oeste bajo Massachusetts Avenue en el extremo este de la estación, con la plataforma de salida (descarga) arriba y ligeramente al norte de la plataforma de entrada. La plataforma de salida tenía 283 pies (86 m) de largo y al menos 10 a 12 pies (3,0 a 3,7 m) de ancho; la plataforma de entrada tenía 320 pies (98 m) de largo y al menos 20 pies (6,1 m) de ancho para acomodar a los pasajeros que esperaban los trenes. Al oeste de las plataformas, las pistas se fusionaron en un solo nivel, con una pista de bolsillo entre ellas. Este túnel de tres vías corría hacia el suroeste bajo Brattle Street hasta Eliot Shops; los trenes de salida podían cambiar de dirección en la vía de bolsillo o continuar hasta el patio.

Un túnel de tranvía de dos niveles formaba la parte oeste de la estación, con plataformas de 133 a 144 m (435 a 472 pies) de largo. El nivel en dirección sur (inferior) era para tranvías que circulaban por Mount Auburn Street, mientras que el nivel en dirección norte era para tranvías que circulaban por Massachusetts Avenue y Garden Street. Las plataformas de los tranvías se dividieron en secciones de descarga y carga para las líneas de tranvías con rutas directas, lo que permitió la separación de los flujos de pasajeros en direcciones opuestas. Esta filosofía se utilizó en toda la estación, con pasajes de transferencia de un solo sentido entre trenes y tranvías en todas las direcciones. Todos los pasajes estaban nivelados o inclinados hacia abajo para facilitar el movimiento, y las escaleras solo eran necesarias para entrar o salir de la estación en la superficie. Las plataformas y los suelos fueron de granolítico. Las paredes de la estación estaban revestidas con esmalte blanco, con una banda de azulejos rojos a 6 pies (1,8 m) sobre el piso y yeso blanco arriba. La salida a Harvard Yard también tenía granito oscuro en el interior y mármol negro en la superficie.

Los primeros planes requerían una casa principal en forma de monumento en Harvard Square que coincidiera con la de la estación de Scollay Square.:20 Sin embargo, una … En su lugar, se construyó una estructura de entrada / salida de piedra y ladrillo de forma ovalada de 40 por 60 pies (12 m × 18 m). Al igual que el resto del metro de Cambridge, fue diseñado por un comité de arquitectos dirigido por Robert Peabody: 31 entradas adicionales se ubicaron en el lado sur de Massachusetts Avenue al este de Holyoke Street, y dentro de una sala de espera BERy en la cara sur de la plaza. Las salidas secundarias estaban ubicadas en el lado noreste de la plaza (más tarde frente a Lehman Hall) y en el lado norte de Massachusetts Avenue al este de la plaza cerca de Wadsworth House. La casa principal original fue reemplazada por una estructura más pequeña en 1928. De lo contrario, la estación sufrió pocos cambios hasta la década de 1970.:33

Streetcar tunnelEdit

Con un tiempo de funcionamiento de ocho minutos entre Harvard Square, el metro de Cambridge era quince minutos más rápido que los tranvías de superficie. Ya no necesitaban correr hasta el centro de Boston, las líneas desde el norte y el oeste se truncaron hasta Harvard Square.El túnel del tranvía sirvió líneas a Watertown, Waverley Square, Belmont, Huron Avenue y Arlington Heights a través de North Cambridge. Algunas líneas estaban enrutadas: Arlington Heights con Watertown y la línea North Cambridge con Waverley y Belmont; la línea de Huron Avenue terminaba en Bennett Yard. Las líneas a Lechmere Square, Kendall Square y Boston continuaron usando pistas de superficie en la plaza. El 4 de mayo de 1912, los vagones de Lexington y Boston Street Railway de Lowell comenzaron a utilizar el túnel. Esto duró hasta que la línea fue reemplazada por autobuses (que luego se convirtió en la ruta 62 de MBTA) en 1924.

Para 1922, 104 tranvías por hora (24 autos individuales y 40 trenes de dos autos) corrían hacia el norte a través del túnel durante el pico de la tarde. En respuesta al hacinamiento, el BERy extendió la sección de carga de la plataforma en dirección norte de 250 pies (76 m) a 400 pies (120 m) y amplió la parte existente, duplicando su área. El trabajo de construcción comenzó a fines de 1922 y se terminó en 1923. En ese momento, el BERy creía que Harvard sería el término permanente; Se esperaba que el gran número de pasajeros del norte se manejara extendiendo el tránsito rápido desde Lechmere Square.

Las rutas de autobús agregadas en las décadas de 1920 y 1930 (incluida la conversión de 1925 de la línea Harvard-Kendall) originalmente se detuvieron en el superficie. Los trolebuses sin rieles (trolebuses) comenzaron a usar el túnel con la conversión de la línea de tranvía de Huron Avenue (ahora ruta 72) el 2 de abril de 1938. (La línea Harvard-Lechmere, ahora ruta 69, se convirtió en 1936, pero continuó correr en la superficie debido a la geometría de la carretera). La concurrida línea de Arlington Heights (ahora ruta 77) se convirtió en autobuses diésel de parada en la superficie el 19 de noviembre de 1955.:87

A fines de la década de 1950, la MTA (que había reemplazado al BERy en 1947) necesitaba tranvías adicionales para ejecutar la nueva Riverside Line (que se inauguró en 1959), pero ningún fabricante nacional seguía produciendo tranvías PCC. La ciudad de Cambridge también planeó obras viales que interrumpirían el servicio de tranvías y deseaba eliminar las «islas de seguridad» (donde los pasajeros subían a los tranvías) de Massachusetts Avenue.:112 La MTA reemplazó las líneas de trolebuses de Arborway por autobuses diésel y luego transfirió los trolebuses para reemplazar los tranvías de Harvard. En 1956 se sustituyó el servicio dominical y fuera de las horas pico, seguido del servicio de giro corto de Cushing Square en 1957.:113 El 5 de septiembre de 1958, las líneas Watertown (71) y Waverley (73) y los giros cortos de North Cambridge (ahora ruta 77A) fueron reemplazados por trolebuses, terminando el servicio de tranvía a través del túnel.:113

Las cuatro rutas de trolebuses (a veces consideradas tres, ya que la mayoría de los viajes en la 71 y 73 fueron enrutadas con viajes al norte de Cambridge) continuaron para usar el túnel.:113 A partir de 2006, era uno de los dos únicos subterráneos de trolebuses urbanos (túneles con estaciones) en el mundo, luego del fin del servicio de trolebuses en el túnel de tránsito del centro de Seattle en 2005; el otro es el South Boston Transitway. (El túnel College Hill de 2160 pies de largo (660 m), en Providence, Rhode Island, fue utilizado por carros sin rieles desde 1948 hasta 1953, pero no tenía estaciones. El uso del metro de Essen premetro en Alemania por trolebuses terminó en 1995 , y el túnel Kanden y el túnel Tateyama en Japón eran túneles de trolebuses no urbanos.)

El 30 de marzo de 1963, la MTA reemplazó todas las rutas restantes de trolebuses excepto las rutas con base en Harvard con autobuses diesel. El túnel de Harvard se cerró los domingos y los trolebuses fueron reemplazados por autobuses diésel que operaban en la superficie. Los planes originales habían exigido que los trolebuses fueran reemplazados por autobuses diesel en todo momento, pero esto se retrasó mientras la MTA investigaba métodos para ventilar el túnel. Los autobuses diésel equipados con los primeros silenciadores catalíticos se probaron entre 1962 y 1964, con la esperanza de eliminar la mayor parte del tráfico de autobuses de superficie de Harvard Square. En enero de 1965, los autobuses diesel equipados con silenciador catalítico en la ruta 77 comenzaron a usar el túnel, seguido de la ruta 96 en marzo de 1966. Sin embargo, las líneas de trolebuses nunca fueron reemplazadas por autobuses diesel.

Instalaciones de mantenimientoEditar

El BERy construyó un par de patios de ferrocarril en un sitio delimitado por Eliot Street, Bennett Street, University Road, Charles River Road y Boylston Street, al suroeste de Harvard Square. Gran parte del sitio estaba ocupado por graneros de tranvía BERy y West End Street Railway; el área se había utilizado para instalaciones de carros de caballos desde al menos 1871.:23 El resto del sitio, que alguna vez había sido un pantano, estaba ocupado por edificios privados.:23-24 La mitad oeste del sitio estaba ocupada por Bennett Street Yard, una instalación de almacenamiento y mantenimiento de tranvías. Incluía una caseta para automóviles de 114 m × 82 m (16 vías y 375 por 270 pies) que podía contener 92 tranvías, además de un patio de almacenamiento al aire libre. Bennett abrió sus puertas el 30 de marzo de 1911, reemplazando a las cercanas cocheras de Boylston Street y Murray Street.: 138

La mitad este del sitio albergaba las tiendas de Eliot Square, utilizadas para el almacenamiento y mantenimiento del material rodante del metro de Cambridge. Tenía un taller de máquinas de tres pistas y cinco pistas de mantenimiento cubiertas, además de pistas de almacenamiento al aire libre. Toda la instalación cubría 625 por 335 pies (191 m × 102 m), incluido el edificio de la tienda de 500 por 140 pies (152 m × 43 m) y el patio de 150 pies (46 m) de ancho. Se construyeron zapatas entre las vías del patio para permitir el desarrollo futuro de los derechos aéreos. En el lado oeste del edificio de la tienda, una sola vía subía por una rampa a Bennett Yard.:138 Apodado «Bancroft Hall» (en honor al presidente de BERy William Bancroft) por los empleados, el edificio de la tienda se utilizó para ensamblar los cuarenta nuevos vagones del metro. : 25 tiendas Eliot Square cuestan $ 1.00 millones (equivalente a $ 19.47 millones en 2019) del costo total de $ 11.75 millones del metro de Cambridge.:43

En el lado este del patio, el BERy construyó un 350 -por-plataforma de hormigón de 15 pies (106,7 m × 4,6 m) para servicio especial a eventos como los juegos de fútbol de Harvard en el estadio de Harvard. Conocida como la estación Stadium, tenía una entrada / salida de rampa principal en el extremo sur, además de ocho entradas / salidas de escaleras más pequeñas a lo largo del muro este. No estaba abierto para uso regular y no tenía torniquetes; en cambio, los empleados cobraron todas las tarifas. La dotación de personal completo de la estación requirió 49 empleados, incluidos 24 vendedores de boletos y 12 cortadores de boletos. La estación del estadio podría manejar a 26,000 pasajeros en 45 minutos después de un juego, con trenes que pasan cada 1 3⁄4 minutos. La arquitectura de la estación fue diseñada por Robert S. Peabody. Se abrió por primera vez para un juego en casa contra Brown el 26 de octubre de 1912; el último uso conocido fue el 18 de noviembre de 1967 para el último partido en casa de la temporada de fútbol de Harvard de 1967.

BERy también construyó un edificio de la sede de la división de ladrillos, más tarde conocido como el Edificio del Conductor, en Bennett Alley entre el patio y el túnel del tranvía. Fue utilizado por el BERy y sus sucesores hasta alrededor de 2000; en 2014-2016, el edificio fue renovado para su uso como restaurante. Es el último edificio sobre el suelo que queda de la construcción de Cambridge en 1912 La central eléctrica de Harvard Square, que se construyó para tranvías en 1897, estaba ubicada junto a las tiendas Eliot al otro lado de la calle Boylston. Tenía un caballete de carbón sustancial para que los tranvías de carga transportaran carbón. Un túnel de vapor corría hacia el oeste desde la central eléctrica debajo de Eliot y los astilleros Bennett, que suministran energía de vapor a ambos. La central eléctrica estaba prácticamente sin usar cuando se vendió a la Universidad de Harvard en 1929; la universidad construyó la Casa Eliot en el sitio en 1931.

En abril de 1924, la BERy conve rté el túnel de East Boston (más tarde la Línea Azul desde los tranvías hasta el material rodante del metro de plataforma alta. a la superficie en un portal al oeste de la estación Bowdoin, remolcado en vías de superficie en Cambridge Street y el puente Longfellow, y transferido a las vías de la línea Cambridge-Dorchester en una puerta cerca del extremo oeste del puente.:186 Esto se hizo hasta abril El 25 de febrero de 1952, cuando la nueva instalación de mantenimiento en Orient Heights eliminó la necesidad de realizar la transferencia. a Arborway Yard.:61:178 Esto continuó hasta que se construyó una instalación de mantenimiento en Mattapan en 1971.:61

El BERy compró un garaje privado adyacente a Bennett Yard en octubre de 1931; fue reabierto el 28 de julio de 1932 como garaje para camiones de mantenimiento BERY. Se colocó pavimento alrededor de varias vías en Bennett Yard en 1936 y 1938 para su uso por trolebuses, y se quitaron varias vías de patio en 1942 y 1949.:115 Hasta que se reasignó a Reservoir Carhouse en 1940, la línea de Lake Street se había basado en Bennett Street, requiriendo un largo movimiento sin salida a lo largo de Cambridge Street hasta Lechmere.:115 Después de que las últimas líneas de tranvías con base en Bennett fueron reemplazadas por trolebuses en 1958, la instalación fue utilizada únicamente por trolebuses y autobuses diésel. Bennett, aunque algunos también se almacenaron en North Cambridge Carhouse.:138 En octubre de 1958, la MTA vendió la parte este de Bennett Yard a la ciudad de Cambridge, que utilizó el área pavimentada como estacionamiento público.:28

Alrededor de 1963, John F. Kennedy propuso originalmente construir su biblioteca presidencial cerca de Harvard, en el lado sur del río Charles. En junio de 1964, el entonces concejal de la ciudad Alfred Vellucci propuso ubicar la biblioteca en el sitio de las vías férreas Bennett y Eliot, en el lado norte del río.La MTA había comenzado a ofrecer este sitio a la venta el año anterior, con la Universidad de Harvard y varios desarrolladores de bienes raíces desarrollando ofertas, ya que la agencia planeó una instalación de mantenimiento de reemplazo cerca de la Estación Sur o como parte de la extensión planificada de la Línea Roja del noroeste. Poco después de ser seleccionado como arquitecto en diciembre de 1964, I.M. Pei indicó su interés en el sitio del patio, y fue elegido sobre un sitio más pequeño del sur a mediados de 1965. En enero de 1966, el gobernador John A. Volpe firmó un proyecto de ley que permitía al estado comprar los patios de la ahora renombrada MBTA y, a su vez, entregar el sitio al gobierno federal para la biblioteca. Sin embargo, las demoras con el proyecto de extensión de la Línea Roja causaron las demoras correspondientes con la compra.

La MBTA finalmente compró un terreno cerca de la Estación Sur para su nueva instalación de mantenimiento de la Línea Roja en diciembre de 1969.:7 Cabot Yard abrió en junio de 1974 , liberando el sitio de Eliot Shops para el desarrollo: 9 Sin embargo, la opinión de la comunidad se había vuelto en contra de colocar la biblioteca en Harvard Square debido a preocupaciones sobre el tráfico y el hacinamiento; en noviembre de 1975, la Kennedy Library Corporation votó a favor de colocar la biblioteca en Columbia Point cerca de UMass Boston. Eliot Shops cerró en 1976, y la demolición comenzó el 22 de diciembre: 28 Bennett Yard cerró el 22 de marzo de 1980, reemplazado por nuevas instalaciones de mantenimiento en North Cambridge y Watertown Yard.

En octubre de 1978, el primer edificio de un nuevo complejo de la Escuela de Gobierno John F. Kennedy inaugurado en la mitad sur del sitio. Los nuevos edificios se construyeron con relleno sobre la base de hormigón del patio. Un solo segmento de la pared que decía BOSTON ELEVATED RAILWAY CO. 1911 permaneció en el patio de la Escuela Kennedy hasta un proyecto de expansión de 2015-17. El túnel abandonado a las tiendas Eliot bajo Brattle Street aún existe y se usa para el almacenamiento de MBTA.

Antiguas estacionesEditar

Ha habido un total de cinco estaciones en la Línea Roja en Harvard Square y sus alrededores. La estación original de Harvard estaba ubicada al este de la estación actual, y existen algunos restos. La estación original se cerró de forma permanente el 30 de enero de 1981. El extremo este superviviente de la plataforma lateral de salida original, construida para dar cabida a los pasajeros que se apearon en la antigua terminal, todavía es visible desde los trenes que pasan.

La Comisión Coolidge de 1945 El informe, la primera iniciativa importante de planificación de tránsito en la región desde 1926, recomendó una extensión de Harvard a Arlington Heights a través de East Watertown. La revisión de 1947 recomendó una extensión al norte de Porter Square en su lugar, con ramas a lo largo del ferrocarril de Fitchburg a Waltham y la rama de Lexington a Lexington. El Programa de Transporte Masivo de 1966 de la MBTA creada en 1964 pidió una extensión inmediata a Alewife Brook Parkway a través de Porter Square, con posibles extensiones futuras a Arlington o Waltham.

Durante la construcción de la actual estación de Harvard, se construyeron dos estaciones temporales. «Harvard / Brattle», una estación temporal construida con madera tratada a presión, consistía en dos plataformas de islas entre tres vías en Eliot Yard, justo afuera del portal. Un contrato de construcción de $ 1.4 millones fue aprobado el 7 de diciembre de 1977, con una ceremonia de inauguración el 23 de enero de 1978. La estación estuvo abierta desde el 24 de marzo de 1979 hasta el 1 de septiembre de 1983, y fue el término norte de la Línea Roja durante ese período. . La estación temporal fue demolida por completo y partes de la Kennedy School of Government ahora ocupan el espacio.

La estación «Harvard / Holyoke» estaba ubicada en el túnel principal de la Línea Roja al este de la estación actual, en Massachusetts Avenue y Holyoke Street. Aunque solo servía para pasajeros entrantes, la estación temporal se construyó completamente con paredes de azulejos y otros detalles duraderos. Estuvo abierto desde el 31 de enero de 1981 hasta el 1 de septiembre de 1983. El andén lateral abandonado todavía es visible desde los trenes entrantes de la Línea Roja.

Estación actualEditar

La entrada secundaria de Church Street a la nueva estación abrió en septiembre 6, 1983. El vestíbulo principal y la nueva casa principal de Harvard Square se abrieron el 2 de marzo de 1985.:13 (La antigua casa principal reconstruida había sido devuelta a la plaza y ocupada por Out of Town News en 1984.) Las obras de arte en Harvard y el tres nuevas estaciones se dedicaron el 3 de mayo de 1985.:13

La vía de buses renovada se abrió el 7 de septiembre de 1985, completando el proyecto de construcción de $ 72 millones. Las plataformas de autobuses se habían movido hacia el sur (ocupando parte del antiguo túnel a las tiendas de Eliot Square) y se renovaron durante el cierre de seis años del túnel. La rampa norte del túnel también fue reconstruida durante el cierre.Además de la ruta que anteriormente usaba el túnel, las rutas de autobús 74, 75 y 78 se desviaron al túnel. (La ruta 86, que permaneció en la superficie, comenzó a usar el túnel en dirección norte solo en 2008). Se dedicó una placa conmemorativa en honor a John H. «Muggsie» Kelly, un capataz de construcción que murió durante el colapso de una grúa durante la construcción en mayo de 1982 en octubre de 1985. El complejo comercial One Brattle Square, inaugurado en 1992, se construyó parcialmente con derechos aéreos sobre el extremo sur del túnel de autobuses.

Se planeó que Harvard Square fuera la terminal de un espolón del Urban Ring Project, una línea circunferencial de autobús de tránsito rápido. Los autobuses en dirección norte habrían cruzado el puente Lars Anderson y entraron en el túnel de autobuses por Eliot Street, Bennett Street y Bennett Alley. Los autobuses en dirección sur comenzarían en la parada de autobús de Dawes Island, luego continuarían en la superficie en Eliot Street y JFK Street de regreso al puente. El proyecto se canceló en 2010 debido al alto costo.

La MBTA acordó construir un nuevo elevador en el extremo sur de la vía de bus superior en Eliot Square, y reemplazar el elevador de Harvard Square, como parte del Acuerdo de 2006 de Joanne Daniels-Finegold, et al. v. MBTA. La construcción del elevador de Eliot Square comenzó a mediados de 2010. El proyecto de $ 4,1 millones, que proporcionó acceso redundante en ascensor a la estación, se completó en enero de 2012. El ascensor principal en Harvard Square se cerró en 2018 para un reemplazo de 18 meses por un ascensor de vidrio más grande. El nuevo ascensor, que tiene láminas de cobre en el quiosco, se inauguró el 31 de octubre de 2019.

Un proyecto para reparar el pavimento deteriorado, reemplazar el cable del trolebús, reemplazar la iluminación, mejorar la señalización y agregar las puertas al área de la estación principal se llevarán a cabo en 2019 y 2020. El 23 de junio de 2019, la vía de buses superior fue cerrada temporalmente; la mayoría de los autobuses usaban la vía de buses inferior para abordar y las paradas en la superficie para bajarse, mientras que las rutas 71 y 73 solo pasaban por la superficie. La vía de buses superior se reabrió y la vía de buses inferior se cerró el 21 de octubre. La vía de buses inferior se reabrió el 22 de noviembre, y la vía de buses superior se cerró nuevamente hasta el 21 de diciembre. Se realizaron cierres adicionales de la vía de buses inferior del 31 de marzo al 2 de mayo y del 21 de junio a diciembre. 21 de febrero de 2020, ya que la disminución del número de pasajeros durante la pandemia del coronavirus permitió una construcción más rápida. Las mejoras en la señalización de orientación en la estación comenzaron en 2020.