LONDRES – Hace 20 años, el vuelo AF4590 de Air France fue operado por un BAe / Aerospatiale Concorde se estrelló momentos después de despegar del aeropuerto de París-Charles de Gaulle, marcando el comienzo del fin del transporte supersónico en uso civil.
En la edición de julio / agosto de 2020 de Airways, Andreas Spaeth entrevista al capitán Jean-Louis Châtelain, un capitán de Air France del Concorde y miembro del equipo de investigación del AF4590.
Toda la información sobre las causas probables y las recomendaciones se ha obtenido de la versión en inglés del informe final de la BEA.
El proyecto Concorde
Si bien hoy aprovechamos al máximo el sector aeroespacial transfronterizo dentro de Europa, el proyecto Concorde fue el comienzo. Airbus debe gran parte de su estado actual a este proyecto.
Concorde fue desarrollado y producido entre franceses y británicos como un proyecto avanzado. El acuerdo se firmó como tratado internacional debido al clima político actual de la época.
El diseño del Concorde era más similar al de un avión de combate, con un ala delta y un morro puntiagudo. En la década de 1960 fue revolucionario. El Concorde fue el comienzo de los aviones comerciales que utilizaban tecnología fly-by-wire, la misma tecnología que utiliza Airbus hasta el día de hoy.
Si bien quizás el Concorde no fue un éxito comercial en el sentido tradicional, el avión en sí rompió las barreras de ingeniería para los vuelos comerciales. Era el único avión de pasajeros que volaba más rápido que la velocidad del sonido, aunque la cabina de pasajeros estaba abarrotada. El Concorde entró en servicio en 1976.
Durante su carrera operativa, el Concorde fue considerado un avión seguro, a pesar de varios incidentes potencialmente catastróficos con neumáticos reventados. La mayoría de ellos ocurrieron durante los primeros cinco años de su entrada en servicio, pero se realizaron pocos o ningún cambio para mejorar la seguridad del avión.
Durante 24 años, los Pasajeros disfrutarían de una experiencia de Primera Clase a bordo del Concorde, mientras observa la curvatura de la tierra a 60.000 pies, viaja al doble de la velocidad del sonido. Desafortunadamente, en la tarde del 25 de julio de 2000, la percepción del público en el Concorde cambió en 82 segundos.
Después del accidente de Air France 4590, los Concordes fueron puestos a tierra para inspección y características de seguridad mejoradas. Desafortunadamente, el avión encontró un escenario muy diferente, con la crisis posterior al 11 de septiembre golpeando a la industria de viajes y aumentando los precios del combustible, el Concorde, y su promesa de viajes supersónicos fue eliminada gradualmente en 2003.
El Concorde es un ícono que marcó la encrucijada en la historia del transporte aéreo. En los tiempos en que la velocidad competía con la capacidad, el Concorde encontró un lugar en la historia como el epítome del lujo en los viajes aéreos.
Sin embargo, nunca hubo un mercado para este tipo, ya que las aerolíneas se embarcaron en la era de los aviones de fuselaje ancho con el Boeing 747 y, últimamente, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L1011 Tristar.
Air France AF4590: Cronología del accidente
En la tarde del 25 de julio de 2000, el vuelo AF4590 de Air France estaba preparando su salida del aeropuerto París-Charles de Gaulle con destino a Nueva York-JFK. Una compañía de cruceros alemana fletó dos vuelos Concorde, ya que la mayoría de los pasajeros iban a abordar un barco que navegaba hacia Ecuador.
La tripulación de vuelo del AF4590 fue el capitán Christian Maury, el primer oficial Jean Marcot y el ingeniero de vuelo Gilles Jardinaud. En total, tenían más de 36.000 horas de vuelo de experiencia. De estos, más de 3.900 estaban en Concorde.
El AF4590 era el segundo vuelo chárter que debía partir ese día. Air France asignó el vuelo al F-BTSC (MSN 103).Según los registros de la aerolínea, F-BTSC acababa de recibir una verificación «A» cuatro días antes del accidente y había registrado 11,989 horas de vuelo y 3,978 aterrizajes.
A las 13:58, el vuelo 4590 se comunicó con ATC para el despegue a las 14:30 hrs. Se solicitó el despegue para la longitud total de la pista 26.
A las 14:42 comenzaba el recorrido de despegue, y pocos segundos después de llegar a V1, la velocidad a la que En el momento en que se tomó la decisión de continuar el vuelo si falla un motor, la aeronave atropelló un objeto extraño escombros en la pista.
Este objeto extraño, que era una tira de metal, cortó la llanta delantera izquierda en el tren de aterrizaje principal izquierdo. Esta tira de metal se había caído de un DC-10 que había despegado unos minutos antes.
Los investigadores determinaron que los restos del objeto extraño eran una tira de metal, que cortó la llanta delantera izquierda en el tren de aterrizaje principal izquierdo . El estallido de la llanta lanzó grandes trozos de goma hacia la parte inferior del ala izquierda, rompiendo el tanque de combustible cinco.
La posterior fuga de combustible provocó un incendio. El motor dos perdió empuje y el motor uno perdió empuje después de que estalló el incendio. Se cree que esta pérdida de empuje se debe a la inyección de gases calientes y combustible, así como a la entrada de desechos.
Sin embargo, al mismo tiempo, el piloto hizo girar la aeronave y despegó.
Una vez que la aeronave abandonó la pista, el controlador alertó a la tripulación del incendio. Luego, la tripulación tiró de la manija de fuego en el motor 2.
El Pilot Flying solicitó el equipo hacia arriba, que no tuvo éxito debido a que las puertas de engranajes no funcionaban correctamente.
El tráfico aéreo volvió a informar de grandes llamas. Debido a la configuración de la aeronave, la aeronave no pudo ascender ni ganar velocidad. Esto se vio obstaculizado aún más por la pérdida del motor 1.
Menos de un minuto después de la falla del motor 1, el vuelo 4590 se estrelló contra un hotel fuera del aeródromo en Gonesse, una comuna en el noreste de París.
Los 109 pasajeros y la tripulación murieron en el accidente, y cuatro personas en tierra también resultaron fatalmente heridas.
La Investigación
Los investigadores afirmaron que incluso si todos los motores hubieran estado funcionando correctamente, el daño estructural causado por la fuga de combustible y el incendio subsiguiente aún habrían causado el accidente.
Incluso si el piloto hubiera abortado el despegue, los investigadores afirman que lo más probable es que el resultado hubiera sido catastrófico para los pasajeros, ya que la aeronave había excedido su velocidad V1.
Las causas probables de el choque comenzó con el impacto a alta velocidad de la llanta con un objeto extraño en la pista, identificado como parte del motor inversor de empuje de un Continental Airlines DC-10 que despegó hacia Newark minutos antes AF4590. El impacto provocó la destrucción del neumático.
La tira de metal que se había caído del motor del DC-10 no se fabricó según las especificaciones. Había sido la segunda tira de metal aplicada en poco más de un mes. La pieza se había perforado demasiadas veces y la tira de metal era demasiado grande para la ubicación.
Un fragmento del neumático destruido impactó la parte inferior del ala. Sin embargo, en lugar de perforar el tanque de combustible directamente, la energía del impacto se transfirió a través del ala y el combustible. Una gran parte del tanque de combustible se arrancó del ala, lo que provocó una fuga masiva de combustible.
La ignición del combustible comprometió la integridad estructural de la aeronave y provocó la pérdida de empuje en los motores dos y uno. BEA también afirma que la incapacidad de retraer el tren de aterrizaje probablemente ayudó a mantener el fuego encendido. En tales condiciones, la tripulación de vuelo no pudo evaluar o combatir el incendio.
Recomendaciones
Este accidente e investigación también causaron una serie de recomendaciones que han cambiado las cosas hasta el día de hoy. Si bien el Concorde en sí nunca recuperó su gloria y su uso generalizado después del accidente, las recomendaciones afectan a algo más que al Concorde.
Neumáticos
El diseño de los neumáticos de aviones ha cambiado drásticamente.Se sabía que los neumáticos antes de este accidente estaban pinchados, y el propio Concorde había tenido 57 neumáticos reventados.
Doce de estos 57 neumáticos reventados habían dañado las alas o los tanques. Seis de estos 12 causaron pinchazos en los tanques de combustible y uno de ellos hizo que un neumático ingresara al tanque de combustible. Diecinueve de los 57 se debieron a restos de objetos extraños. Veintiuno de los 57 no tenían información detallada.
El peligro de explosión de neumáticos ya se identificó en junio de 1979, después de que un Air France Concorde con destino a París realizara un aterrizaje de emergencia en Washington. -Dulles después de que dos neumáticos exploten en el despegue, provocando la rotura de escombros en un tanque de combustible
Tras la investigación del AF4590, BEA y AAIB recomendaron el rediseño de los neumáticos Concorde para hacerlos más seguros en caso de pinchazo.
El cambio de neumáticos no fue solo para el Concorde, ya se había encontrado en otros aviones. Así que la recomendación se hizo para todos los aviones y es el comienzo de los neumáticos de aviones actuales que tenemos hoy.
FOD y mantenimiento
Ya que los desechos de objetos extraños (FOD) fueron una causa en este accidente, la BEA también recomendó que los aeródromos deberían agregar barridos FOD a sus operaciones normales.
Con respecto al mantenimiento en Continental Airlines (CO), la BEA recomendó que la FAA realizara una auditoría en todas las instalaciones de mantenimiento de CO en todo el mundo.
Recomendaciones para Concorde
Las recomendaciones con respecto a los tanques de combustible fueron principalmente que se necesitaba un revestimiento adicional para evitar el tipo de fuga como se vio en este accidente. Más allá de Concorde, la BEA recomendó que se realicen más investigaciones sobre este tipo de impacto en el tanque de combustible.
Más allá de un cambio de diseño en los tanques de combustible, la BEA también recomendó una actualización del Manual de operaciones, así como realizar cambios para ayudar a la tripulación de vuelo a determinar el estado del sistema durante los eventos. También se recomendó una auditoría de las operaciones y el mantenimiento del Concorde, junto con registradores de datos de vuelo actualizados.
Comentarios de la AAIB
Si bien la AAIB estuvo involucrada en la investigación, hizo una serie de notas al final del informe. Señalaron que la investigación judicial francesa, separada de la investigación de BEA, obstaculizó la investigación de la AAIB. Afirmaron que se impidió el acceso a los restos, las pruebas y el lugar, incluso a partes en las que el Reino Unido tenía la autoridad principal de aeronavegabilidad.
La BEA declaró en respuesta que si bien la AAIB pudo haber tenido problemas con el acceso, la BEA misma no los tuvo, por lo que toda la información debería incluirse en el informe.
También hubo otras divergencias entre la BEA y la AAIB sobre la secuencia exacta del accidente y las causas probables, lo que se reflejó en el informe. Como el avión en sí fue completamente destruido, esta es la razón por la que hay varias causas reflejadas en el informe para puntos como el encendido del combustible.
Monumento
Hay dos monumentos conmemorativos del vuelo 4590, uno cerca del aeropuerto y otro en el lugar del accidente en Gonesse.
En el lugar del accidente, hay un monumento de cristal que marca el lugar donde las 113 personas perdieron la vida. En el centro del cristal también hay una parte de la aeronave.
El segundo monumento está ubicado directamente al sur del aeropuerto Charles de Gaulle. Este monumento tiene varios elementos, con árboles plantados en forma de Concorde, así como un monumento central.
A lo largo del camino hacia el monumento central, hay piedras grabadas con los nombres de todas las víctimas. Este monumento fue inaugurado en el quinto aniversario del accidente.