«Galloping Gertie» colapsa el 7 de noviembre de 1940
Un fatídico día cambió el curso de muchas vidas y la historia de la ingeniería de puentes
LO QUE «S AQUÍ: |
 Colapso del puente de 1940 GHPHSM, Bashford 2786 |
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| • | Corrección del «rebote»: demasiado tarde | ||
| • | Nadie esperaba el colapso | ||
| • | El día fatídico se desarrolla | ||
| • | » El último hombre en el puente «y otras aventuras | ||
Corrección del» rebote «: demasiado tarde
Para los ingenieros Gertie» s » rebote «representaba» inestabilidad estructural «. Se dispusieron a intentar arreglar la «oscilación vertical».
Desde la primera semana de mayo de 1940, cuando los trabajadores terminaron el sistema de piso del puente, los ingenieros y otros notaron los movimientos ondulados verticales de la plataforma, o «rebote». Sabían que algo andaba mal. Meses antes, en el verano de 1939, habían escuchado rumores de olas pequeñas similares en otro tramo de suspensión, el puente Bronx-Whitestone, que se inauguró en abril de 1939. El puente Bronx-Whitestone, como el puente Tacoma Narrows, había sido diseñado por el consultor Leon Moisseiff de Nueva York.
Se pusieron en contacto con Moisseiff. Admitió que dos de sus últimos puentes (el puente de Deer Island y el puente Bronx-Whitestone) estaban experimentando movimientos similares, aunque a una escala mucho menor.
En mayo de 1940, los ingenieros intentaron tomar el «rebote» fuera del puente. Instalaron cuatro gatos hidráulicos («amortiguadores») en las torres para actuar como amortiguadores. Pero los dispositivos no mejoraron notablemente.
Inmediatamente, la Autoridad del Puente de Peaje contrató al profesor de ingeniería F. Bert Farquharson en la Universidad de Washington para realizar estudios en el túnel de viento y recomendar una solución. Farquharson construyó un modelo a escala 1: 200 (54 pies de largo) de todo el puente con la ayuda de algunos de sus estudiantes. También hicieron un modelo a escala 1:20 (8 pies de largo) de una sección de la plataforma del puente. Los estudios costaron $ 14,500.
Farquharson dijo más tarde: «Sabíamos desde la noche del día que el puente abrió que algo andaba mal. Esa noche el puente comenzó a galopar. «Supervisó cuidadosamente los movimientos del puente». Observó la velocidad del viento y el tamaño y la forma de las oscilaciones verticales de Galloping Gertie.
En octubre, mientras continuaban los estudios del túnel de viento, los ingenieros colocaron cables de amarre «temporales» (cables de sujeción anclados 1-9 / 16 pulgadas de diámetro) en el lado del puente se extiende unos 300 pies desde cada anclaje. En la mitad del tramo, colocaron cables diagonales entre los cables principales y la plataforma. (Se consideraron cables de amarre adicionales desde la parte superior de las torres hasta las cubiertas, pero nunca se probaron).
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| Vista de 1940 Narrows Bridge, mirando al oeste desde el lado de Tacoma. Observe los cables de amarre unidos al tramo lateral en primer plano. WSDOT |
Farquharson y los ingenieros de puentes estatales creían que habían resuelto el problema. El 1 de noviembre, el cable de amarre del este se rompió con un fuerte viento cuando Gertie comenzó a «galopar». Los trabajadores comenzaron inmediatamente las reparaciones. Los cables de amarre redujeron el «rebote» en los tramos laterales, pero no tuvieron ningún efecto en el tramo central.
Ese otoño varias tormentas azotaron el puente. Vientos de más de 50 millas por hora azotaron a Gertie. Se mantuvo firme, sin mostrar indicios de lo que vendría.
Durante los estudios, el profesor Farquharson notó bajo ciertas condiciones un «movimiento de torsión» en el modelo del puente. «Lo vimos», dijo más tarde el profesor a los periodistas, «y dijimos que si ese tipo de movimiento ocurría alguna vez en el puente real, sería el final del puente».
Farquharson no pudo completar los estudios hasta el 2 de noviembre. Otros proyectos relacionados con la investigación de defensa del gobierno federal tenían que tener prioridad sobre el estudio de Farquharson sobre el puente Narrows.
La causa probable de la inestabilidad de Gertie, informó Farquharson a la Autoridad Estatal de Puentes de Peaje, fue el puente Sólidas vigas de refuerzo.Ofreció una variedad de remedios: dejar pasar el viento cortando agujeros en las vigas sólidas; o desviar el viento cubriendo la viga con secciones de acero curvado («carenados»).
Impacto: nadie se esperaba El colapso: casi nadie
El puente Narrows había sido diseñado por uno de los ingenieros de puentes más eminentes y respetados del mundo. Expertos federales, estatales y habían aprobado los planes. El puente era una estructura de vanguardia. Su construcción había costado más de $ 6 millones. Además, ningún puente colgante había fallado durante décadas. Y, en general, a principios del siglo XX, la gente confiaba mucho en el poder de las máquinas modernas.
Los ingenieros del estado dijeron a los periódicos locales que el «rebote» era normal. Estaban en el proceso de instalar dispositivos de amortiguación de movimiento y medidas de seguridad. No había ninguna razón para que el público se alarmara por Gertie » s galope.
La Autoridad Estatal de Puentes de Peaje se sintió optimista. Quedaron encantados con la popularidad del puente y los ingresos que generó. Estaban examinando de cerca las pólizas de seguro del puente, con la esperanza de reemplazarlas por otras nuevas que tuvieran un pago de prima más bajo. Sabían que el puente tenía problemas con su «rebote» y habían contratado al profesor Farquharson para idear soluciones.
Pero, algunos trabajadores del puente pensaron lo contrario. Cuando el puente se acercaba a su finalización en mayo de 1940, «la onda» alarmó a varios trabajadores. Ellos masticaron limones para contrarrestar el mareo causado por el movimiento. Algunos creían que Galloping Gertie se hundiría en cuestión de meses.
«Apuesto a que el puente no durará un año», dijo FS Heffernan a Ted Coos. La empresa de Heffernan (Glacier Sand and Gravel) suministró arena y grava para todo el proyecto. Coos trabajó como ingeniero de diseño para Pacific Bridge Company. Cuando el puente realmente falló, Heffernan estaba tan molesto como todos los demás. «No puedo aceptar el dinero ahora», dijo con tristeza.
El 7 de noviembre, apenas cinco días después de que Farquharson terminara los estudios, las autoridades estatales estaban redactando un contrato para instalar los deflectores de viento. Ingeniero de puentes Clark Eldridge se había reunido con el profesor Farquharson y el ingeniero de la PWA LR Durkee el día anterior. Acordaron un curso para «racionalizar» el lado sur del tramo central. El 7 de noviembre, Eldridge comenzó a preparar los bocetos y a obtener precios para el acero y otros materiales. 10 días, el puente tendría suficientes deflectores de viento para lograr una estabilidad significativa, si el viento viniera del sur. En dos semanas, el lado sur del tramo central estaría completamente cubierto con los deflectores de protección. En 45 días, todo el puente en ambos lados Eldridge y Farquharson se sintieron optimistas.
Aquella mañana, los vientos helados ascendieron por el Narrows hacia el costado de la cubierta de Gertie. Se acabó el tiempo.
Dato extraño # 9
El día fatídico se desarrolla
En las primeras horas de la mañana de El 7 de noviembre de 1940, fuertes vientos soplaron a través del Estrecho desde el suroeste. Hicieron estallar a Gertie de costado, directamente contra la viga de placa sólida de la cubierta. El puente comenzó a ondular, «galopar», con varias olas de 2 a 5 pies de altura. A las 7:30 am el viento medía 38 millas por hora. Dos horas después, Los ingenieros registraron el viento a 42 millas por hora cerca del extremo este del puente. Pero, cerca del extremo oeste, los pescadores informaron que la velocidad del viento era «sustancialmente» más alta que eso.
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Alrededor de las 8:30 Soy el ingeniero Clark Eldridge que cruzó el puente. El tramo central estaba haciendo su onda familiar, menos que otros días. Regresó a su oficina a una milla de distancia.
Alrededor de las 9:30 a.m., el profesor F. B. Farquharson llegó al puente, después de una hora en automóvil desde Seattle. Comenzó a tomar imágenes en movimiento y fotografías de la «onda» de Gertie para sus estudios de ingeniería.
Entre las 9:30 y las 9:50 a. M., Los últimos autos que cruzaron con seguridad Galopando Gertie pagaron sus peajes y condujeron al oeste hacia Gig Harbor.
Dato extraño n. ° 18
 Brown – Escuchar (.mp3) – Leer historia |
Aproximadamente en este momento, un estudiante universitario de la Universidad de Puget Sound, Winfield Brown, caminó hacia el puente móvil para «emocionarse por un centavo . «Brown llegó a la torre oeste y regresó. Luego, dio media vuelta y caminó nuevamente hacia el oeste, con la esperanza de ver el barco de la Guardia Costera Atlanta que pronto pasaría por debajo del puente.
Dato extraño # 26
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| Gertie comienza la oscilación torsional poco después de las 10 am WSDOT |
Justo antes de las 10:00 a.m., una camioneta de reparto de Rapid Transfer Company pagó su peaje en la plaza y se dirigió hacia el oeste. Luego vino Leonard Coatsworth, editor de noticias del Tacoma News Tribune. Coatsworth conducía hacia la casa de verano de la familia en la Península. En el asiento trasero iba el perro de su hija, un spaniel negro llamado «Tubby». Coatsworth pagó el peaje y condujo hacia el tramo ondulado.
10:03 a.m. De repente, la calzada comenzó un «movimiento de torsión lateral». Al principio, el movimiento fue pequeño. A las 10:07 el movimiento se volvió gigantesco. La calzada se inclinó hasta 28 pies en un lado y luego en el otro en un ángulo de hasta 45 grados. Cada 5 segundos, la plataforma del puente subía y bajaba violentamente con la onda que se retorcía.
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En el otro extremo del puente, cerca de la Torre Oeste, se encontraba la furgoneta de Rapid Transfer Company con los pasajeros Ruby Jacox y Walter Hagen. Saltaron de la camioneta unos segundos antes de que la carretera inclinada la volcara. Los dos se aferraron a la acera para salvar la vida.
Cuando comenzó el giro galopante, los funcionarios de la carretera y la policía estatal rápidamente cerraron el puente. Solo permitieron a la prensa y al profesor Farquharson entrar en el tramo rodante. Dos trabajadores, J. K. Smith y W. H. Kreiger, estaban en sus trabajos dentro de la East Tower. El ruido se volvió tan fuerte e inquietante que huyeron a un lugar seguro en la plaza de peaje.
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| Leonard Coatsworth «s coche al inclinarse Gertie información de copyright de la biblioteca pública de Tacoma |
Coatsworth acababa de pasar la East Tower cuando la carretera se inclinó hacia un lado y tiró su auto contra la acera. Se subió a través de una ventana abierta y se tiró al camino. Comenzó a gatear hacia la Torre Este, a 150 metros de distancia. Coatsworth intentó gritarle a Brown. Los dos se tambalearon hacia la torre.
Desde la Torre Este, Coatsworth se puso de pie y tropezó hacia el final del tramo de Tacoma, a unos 480 metros de distancia. Llegó a la plaza de peaje, le contó al asistente sobre el perro en su automóvil y luego llamó a su oficina.
El Tacoma News Tribune envió inmediatamente al fotógrafo Howard Clifford y volvió a portero Bert Brintnall. El Tribune se puso en contacto con el fotógrafo independiente James Bashford, quien se dirigió apresuradamente hacia el puente.
Dato extraño # 25
Farquharson permaneció cerca de la Torre Este tomando imágenes en movimiento. Walter Miles telefoneó a Clark Eldridge para decirle que fuera al puente porque estaba «a punto de irse».
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| Gertie retorciendo GHPHSM, Bashford 2784 |
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| 10:03 a. m. La primera sección de concreto de la calzada salpica hacia el Estrecho debajo de Gertie Galopante WSDOT |
Alrededor de las 10:15 a. m., Clark Eldridge llegó al puente. Lo vio «balancearse salvajemente» con la parte inferior visible mientras se inclinaba. Varias personas luchaban por salir de la carretera en el extremo este. Se unió a Farquharson en la Torre Este para discutir la situación. Regresaron al anclaje este para advertir a la gente que se mantuviera fuera del tramo.
Alrededor de las 10:30 a. M., Un gran trozo de concreto se cayó y cayó de una sección en el lado oeste del tramo central. En el extremo oeste, los trabajadores hicieron retroceder un camión hacia el puente rodante para rescatar a Ruby Jacox y Walter Hagen.
En el extremo este, Farquharson continuó tomando fotos. Llegaron Clifford, Bashford y Brintnall. Clifford comenzó a tomar fotografías y se aventuró en el tramo, uniéndose a Farquharson. Ahora, otro camarógrafo, Barney Elliott de The Camera Shop, se paró en el puente giratorio tomando imágenes en movimiento.
Durante un corto período, el viento amainó y el lapso se estabilizó. El fotógrafo Howard Clifford se aventuró en el tramo central para salvar a Tubby, pero tuvo que retroceder. Se detuvo en la Torre Este y siguió tomando fotos.
 Farquarson |
Farquharson continuó sus observaciones, tomando fotografías e imágenes en movimiento de las cercanías de la Torre Este. Todavía creía que el puente se asentaría.
Aproximadamente a las 10:55 a.m., unos 6 minutos antes de que el puente comenzara a fallar, Farquharson (que amaba a los perros) decidió intentar salvar a Tubby. Pero, cuando metió la mano en el coche, el perro aterrorizado se mordió el dedo. El profesor se tambaleó de regreso a la Torre Este justo a tiempo.
A las 11:00 a.m.las ondas extremas y retorcidas de la calzada, magnificadas por el efecto aerodinámico del viento en los lados del puente, comenzaron a romper el tramo. Enormes trozos de cemento se rompieron «como palomitas de maíz» (en palabras de un testigo) y cayeron a las frías aguas muy abajo. Grandes vigas de acero retorcidas como goma. Los rayos se inclinaron y volaron contra el viento. Seis postes de luz en el extremo este se rompieron como cerillas. Los cables de suspensión de acero se rompieron con un sonido como disparos de pistola, volando en el aire «como líneas de pesca», como dijo Farquharson.
Los extraños sonidos del puente contorsionándose llenaron el aire. Cuando los cables de amarre fallaron, los tramos laterales comenzaron a mover los cables principales hacia adelante y hacia atrás. El movimiento desplazó las cubiertas de acero donde los cables entró en el fondeadero, produciendo un chillido metálico. A estas alturas, varios cientos de transeúntes se encontraban en la costa este de los Narrows. Desde el acantilado, un obrero en un martinete tocó repetidamente su silbato para tratar de advertir al guardacostas que se acercaba, Atlanta , que pasó por debajo del puente. Las estridentes silbidos se mezclaron con el aullido de las ráfagas de viento y el rechinar y chirriar del metal y el cemento. Los ruidos salvajes dieron a los espectadores una sensación de pavor y una calamidad inminente.
A las 11 : 02, una sección de la carretera de 600 pies de largo en la mitad este del tramo central (el «cuarto de punto de Gig Harbor») del puente se liberó. Con un rugido atronador, la sección masiva se desprendió de sus cables en una nube de polvo de hormigón, se volcó y se desplomó 195 t en Puget Sound. Un poderoso géiser de espuma y rocío se disparó hacia arriba a más de 100 pies. Grandes chispas de cables eléctricos en cortocircuito volaron por el aire.
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Farquharson Corrió desde la Torre Este hacia la Plaza de Peaje, cubriendo los 1.100 pies del tramo lateral tan rápido como sus piernas pudieron llevarlo. Siguió la línea central, donde sabía que había menos movimiento. Dos veces, la calzada cayó 60 pies, más rápido que la gravedad, luego rebotó hacia arriba y finalmente se hundió en un hundimiento de 30 pies de profundidad. Justo frente a él, Howard Clifford corrió, se cayó y trepó por la calzada.
El último hombre en el puente y otros Aventuras
Dato extraño # 23
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Las secciones sucesivas del mazo se cayeron rápidamente hacia cada torre. El coche de Coatsworth y Tubby siguieron la carretera en picada hacia los estrechos barridos por el viento.
A las 11:10 a. M., Todo había terminado. Las frías aguas se agitaron, se arremolinaban y se arremolinaban. El corazón de Galloping Gertie se hundió debajo whitecaps, llegando a descansar en la parte inferior de Puget Sound.
 Gran salpicadura cuando se derrumba la sección final del puente, a las 11:10 a. M. Del 7 de noviembre de 1940 Información de copyright de la Biblioteca Pública de Tacoma |
 Puente en ruinas, vista desde el sureste, noviembre de 1940 Información de copyright de la biblioteca pública de Tacoma |
 La mañana después del gran colapso, 8 de noviembre de 1940 Información sobre derechos de autor de la biblioteca pública de Tacoma |
Para este momento, cientos de autos de parachoques a parachoques conducían hacia el puente, dirigiéndose hacia el oeste por 6th Avenue desde Tacoma y obstruyendo las calles laterales.
La falla más espectacular en la historia de la ingeniería de puentes había terminado. El tercer puente colgante más grande del mundo, el último y más avanzado en su elegante diseño, era una maraña retorcida de acero y hormigón roto.