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Recientemente \\, un par de Los cóndores de California fueron liberados en el área silvestre de San Gorgonio en el sur de California. Este fue un evento significativo, porque había cóndores volando alrededor de esas montañas desde el año 60,000,000 a. C. hasta 1986 d. C. Pero en 1986, los naturalistas convencieron a los peces de California y el Departamento de Caza que para evitar que los cóndores se extinguieran, tuvieron que capturarlos a todos y ponerlos en custodia protectora hasta que el plantel reproductor hubiera alcanzado un nivel viable.
Durante seis años, estos naturalistas intentaron varios enfoques para llevar el número de cóndores t o un estado saludable, y finalmente lo lograron. Uno de los trucos importantes que usaban era que cada vez que Mama Condor ponía dos huevos, uno de estos naturalistas se colaba por una trampilla, sacaba un huevo y lo ponía en una incubadora. La Mamá miraba hacia abajo y decidía poner otro huevo, ya que el número de huevos no parecía un número muy grande (aparentemente, los cóndores no son tan inteligentes como los cuervos, que pueden contar hasta 5 o 6 con bastante regularidad). De todos modos, mediante este procedimiento, las familias Cóndor fueron engañadas para que criaran dos nidadas de huevos, una que la familia criaría y otra que incubarían y criarían los naturalistas, entre bastidores. Este truco se llamaba «Doble agarre».
Ahora, si ha conducido coches o camiones viejos, o coches deportivos o de carreras, se divertirá con este juego de palabras. Eso se debe a que el doble embrague también es un procedimiento para ahorrar desgaste en la caja de cambios y en el embrague, a expensas de un poco de trabajo adicional para la pierna izquierda. ¿Qué es exactamente el doble embrague (o, como los británicos? llamarlo «doble desembrague»), y ¿por qué es importante?
Digamos que está acelerando en segunda. Cuando esté listo para cambiar a tercera, decida no use el enfoque estándar, que consiste simplemente en pisar el embrague, quitar el pie del acelerador, empujar la palanca de cambios a tercera y soltar el embrague. En cambio, opta por hacer doble embrague correctamente:
Primero, quita el pie del acelerador y acciona el embrague. Cambia a neutral y suelta el embrague. Puede esperar entre 0,3 y 1,0 segundos para que el motor disminuya la velocidad desde sus altas revoluciones, dependiendo de qué tan rápido estaba acelerando cuando comenzó a cambiar y cuánta inercia tiene el motor para reducir la velocidad. ENTONCES acciona el embrague y cambia a tercera, y suelta el embrague rápidamente, alimentando el acelerador de forma adecuada. Si lo ha juzgado bien, cuando suelta el embrague, no hay ningún JERK. Y cuando empuja la palanca a tercera, las marchas y el motor están a una velocidad sincronizada, por lo que hay un desgaste mínimo en los sincronizadores, que son los pequeños embragues que ponen el plato del embrague y los engranajes en sincronía suave. También suele haber menos desgaste en los discos del embrague.
¿Cuál es el problema? El punto principal es que cuando intenta cambiar a tercera marcha, el motor se desacelera y el disco del embrague baja a la velocidad correcta, casi la misma velocidad que la caja de cambios, por lo que se ahorra desgaste en los sincronizadores y el embrague. También puede evitar golpes y tensiones en todo el tren de transmisión, porque las velocidades están casi sincronizadas cuando sueltas el embrague.
Bueno, gran cosa, dices. Los coches no han necesitado un doble embrague desde que la transmisión sincronizada se popularizó hace 50 años. ¿Por qué molestarse? ¿Por qué perder el tiempo con movimientos anacrónicos? ¿No se trata solo de comprar problemas? Incluso Tom y Ray Magliozzi * afirman que el doble agarre es una tontería, una estupidez y un derroche de energía. Ah, pero puedo darte las razones por las que es beneficioso.
Primero, en la mayoría de los autos, las marchas reales están siempre en una malla constante y los sincronizadores solo deciden qué par de marchas conectar a su eje. Pero muchos camiones y algunos autos de carreras todavía están configurados con una caja de cambios no sincronizada. Con las camionetas, debido a que tienen tantas marchas, es notablemente más eficiente no tener todas las marchas en malla todo el tiempo. Por lo tanto, con la «caja de choque», TIENES que hacer doble embrague, o no lo harás. Lo mismo ocurre con los autos de carreras: para obtener el último par por ciento de eficiencia, solo un conjunto de engranajes está engranado en cualquier momento, y debe sincronizar sus velocidades o no podrá ingresar engranaje. A pesar de los obvios inconvenientes de tener que hacer doble embrague, la caja de cambios es más fuerte y más eficiente que una sincronizada comparable, y tiene menos tendencia a sobrecalentarse.
Otras razones para el doble embrague: Porque es la correcta forma de operar el embrague.Porque ahorra el desgaste de sus sincronizadores a largo plazo, si está planeando hacer correr su automóvil más de 200,000 millas, como lo hago yo. Porque es divertido de hacer. Porque en un clima muy frío, (-10 ° F, por ejemplo) es posible que tenga que hacer doble embrague para cambiar de marcha, al menos durante las primeras millas.
Una razón muy importante es que, si alguna vez falla el varillaje del embrague, aún puede cambiar y llegue a casa con doble embrague, sincronizando las velocidades del motor y las marchas y luego simplemente FACILITANDO la palanca de cambios en la marcha correcta. En las últimas 1.050.000 millas de conducción de VW, perdí el embrague unas 3 veces, y cada vez, con una planificación cuidadosa, pude conducir a casa con seguridad. Una vez entré en la Aduana de Calais, Maine, y Descubrí que no tenía el embrague. Avancé con cuidado y logré llegar a casa, 350 millas, hasta Boston, donde era conveniente dejar el auto en el taller para reparar el embrague, mucho más conveniente que en medio unas vacaciones, o en medio de Maine.
Otra razón es que en algunos autos viejos, la primera marcha no está sincronizada, por lo que si necesita cambiar a primera sin detenerse por completo, debe embrague doble. Además, muchos coches en estos días están hechos con sincronizadores débiles y chintches, por lo que pronto se desgastan, y para conducirlos con gracia, es necesario hacer doble embrague.
Tenga en cuenta que al hacer cambios descendentes, tiene que cambiar a neutral y luego pisar el acelerador momentáneamente antes de cambiar a la marcha más baja. Se requiere práctica y una buena sensación, un buen toque, para hacerlo bien, especialmente considerando los ruidos vergonzosos que hace si pierde el cambio a una marcha baja en una caja de choque. Por ejemplo, debes apuntar a tener las revoluciones un poco altas, de modo que si fallas, el motor pronto se ralentizará, y luego los engranajes estarán a la velocidad correcta para engranar y los engranajes se deslizarán hacia adentro ….
Está bien, Pease, intentaré este doble embrague algún día; pero ¿por qué mencionas todo esto en una revista de electrónica? Ah, hay una excelente analogía: en la mayoría de los reguladores de conmutación convencionales, el El transistor de potencia se enciende mientras hay mucho voltaje a través de él, y después de que se apaga, el voltaje generalmente aumenta a un voltaje grande. Cuando los transistores se encienden, los diodos ya están llevando una corriente significativa, y los transistores tienen que encender el diodos apagados. Todo esto es algo estresante y hace que los transistores y diodos tengan grandes sobretensiones de encendido y apagado, pulsos de energía en cada ciclo. Por supuesto, los diodos y transistores se han diseñado para resistir estas tensiones y sobretensiones con excelente confiabilidad; los vemos todo el tiempo.
Aún así, la gente ha diseñó conmutadores de «modo resonante» para tener conmutación de voltaje cero y corriente cero. En estos reguladores, la mayoría de las tensiones de encendido y apagado se eliminan, porque el transistor tiene un voltaje muy bajo cuando lo enciende y una corriente muy baja cuando está listo para apagarlo. los transitorios de voltaje y corriente se reducen considerablemente. Por lo tanto, se requiere menos filtrado y blindaje, lo que permite que el regulador completo tenga una baja interferencia de radiofrecuencia (RFI). Ahora, para diseñar un suministro de este tipo se necesita un controlador IC más complicado, piezas más caras, un diseño cuidadoso y mucha experiencia en el diseño eléctrico. Por lo tanto, si bien obtiene algunas ventajas, debe pagar por ellas.
Ahora, cuando desee construir un interruptor compacto, de alto rendimiento, regulador de modo a frecuencias de conmutación de hasta aproximadamente 1 MHz, los conmutadores convencionales pueden funcionar al menos tan bien como los resonantes en términos de costo, tamaño y rendimiento. Pero si necesita un conmutador incluso más pequeño y más rápido que eso (la mayoría de los usuarios no lo necesitan) , cuando la frecuencia de conmutación supera los 2 MHz, la re Los conmutadores de modo resonante comienzan a mostrar ventajas reales.
En este momento, National no fabrica estos conmutadores de modo resonante, por lo que no puedo ofrecerle información detallada sobre todas sus ventajas y desventajas. Pero he explicado la mayoría de sus características clave. Y ahora puede ver por qué el encendido y apagado suave y sin estrés de los transistores y diodos en estos conmutadores de modo resonante son análogos a apretar dos veces sus cambios.
¡Comentarios invitados! / RAP
Robert A. Pease / Ingeniero
P.S. Incluso si aprietas dos veces tus turnos la mayor parte del tiempo, como yo, ¿sabes cuándo es una buena idea NO hacerlo? Mi respuesta principal sería cuando estás en un tráfico complicado y no quiere jugar, o cuando realmente está luchando con una actualización y un cambio de velocidad le impide perder velocidad. Entonces, como sucede con todas las reglas, debe tener en cuenta que hay ocasiones en las que la regla no se aplica. Algún día escribiré una columna sobre ese tema …
* CAR-TALK, en muchas estaciones de radio pública nacional, es una mezcla salvaje de sabiduría automotriz y bromas entretenidas sobre automóviles que presenta Tom y Ray Magliozzi. Lo sintonizo casi todos los sábados por la mañana.Pregúntale a tu estación local de NPR por la hora de transmisión; si te gustan mis cosas, probablemente te gusten las suyas.
Publicado originalmente en ELECTRONIC DESIGN, 5 de agosto de 1993
RAP «s 2000 comentarios: Después de publicar esto, me preguntaba si realmente hago doble embrague en la mayoría de mis turnos. Una mañana me mojé los cordones de los zapatos antes de irme a trabajar. Noté que cada vez que me movía, mis cordones mojados golpeaban mi pantorrilla izquierda DOS veces. Desde entonces soy más observador. Aproximadamente el 1% de las veces solo cambio de velocidad cuando tengo mucha prisa. Aproximadamente el 10% de las veces, hago un cambio «normal». Aproximadamente el 40% del tiempo, hago doble embrague. Aproximadamente el 48% de las veces, hago «embrague simple»: cambio de velocidad sin usar el embrague, pero luego completo el embrague doble. Y aproximadamente el 1% de las veces, cambio de una marcha a otra sin presionar el embrague en absoluto . De hecho, una vez, me di cuenta de que había bajado de 4ª a 3ª sin usar el embrague, sin planear eso y sin siquiera pensar en lo que iba a hacer. Así que, al igual que cambiar puede convertirse en un hábito «automático» , también puede hacerlo el doble embrague.
Un hombre me preguntó si el doble embrague no desgastaría el cable del embrague dos veces más rápido. ¡Buena pregunta! Yo creo que no. Porque cuando el cable es nuevo y está bien lubricado, una gran cantidad de depresiones del embrague no desgasta el cable. Solo cuando envejece, se seca y se oxida, comienza a desgastarse rápidamente. Además, si hago un «embrague simple» como se describe anteriormente, solo presiono el embrague una vez por turno, pero obtengo todas las ventajas del embrague doble. En este momento, mi «68 Beetle está arriba a 365.000 millas. El embrague no muestra problemas después de 132.000 millas». div>
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