Vuelo 123 de Japan Airlines

Despegue y descompresiónEditar

La aeronave aterrizó en Haneda desde el nuevo aeropuerto de Chitose a las 4:50 pm como JL514. Después de más de una hora en la rampa, el vuelo 123 retrocedió desde la puerta 18 a las 6:04 p.m. y despegó de la pista 15L en el aeropuerto de Haneda en Ōta, Tokio, Japón, a las 6:12 p.m., doce minutos tarde. Aproximadamente 12 minutos después del despegue, casi a una altitud de crucero sobre la bahía de Sagami, la aeronave se sometió a una descompresión rápida: 83 derribando el techo alrededor de los baños traseros, dañando el fuselaje despresurizado de popa del avión, derribando el estabilizador vertical y cortando las cuatro líneas hidráulicas. . Una fotografía tomada desde el suelo confirmó que faltaba el estabilizador vertical.

Los pilotos configuraron su transpondedor para transmitir una señal de socorro. Posteriormente, el Capitán Takahama se comunicó con el Centro de Control del Área de Tokio para declarar una emergencia y solicitar regresar al aeropuerto de Haneda, descendiendo y siguiendo los vectores de aterrizaje de emergencia hasta Oshima. El Control de Tokio aprobó un giro a la derecha con un rumbo de 90 ° al este de regreso hacia Oshima, y la aeronave entró en un banco inicial a la derecha de 40 °, varios grados más que lo observado anteriormente. El capitán Takahama, alarmado, ordenó al primer oficial Sasaki que ladeara la aeronave hacia atrás («No ladees tanto».): 296 Cuando la aeronave no respondió al girar la rueda de control a la izquierda, expresó confusión, tras lo cual el vuelo El ingeniero informó que la presión hidráulica estaba bajando. El Capitán repitió la orden de reducir la inclinación, ya que el piloto automático se había desactivado. Luego ordenó al primer oficial que la inclinara hacia atrás y luego le ordenó que se detuviera. Todas estas maniobras no produjeron respuesta Fue en este punto que los pilotos se dieron cuenta de que la aeronave se había vuelto incontrolable y el Capitán Takahama ordenó al copiloto que descendiera .:297

6:27 pm – 6:34 pmEditar

Debido a la aparente pérdida de control, la aeronave no siguió las instrucciones de Tokyo Control y solo giró a la derecha lo suficiente para volar en rumbo noroeste. Al ver que el avión todavía volaba hacia el oeste lejos de Haneda, Tokyo Control se puso en contacto con el avión nuevamente. Después de confirmar que los pilotos estaban declarando una emergencia, el controlador preguntó sobre la naturaleza de la emergencia. En este punto, la hipoxia parece haber comenzado a aparecer, ya que los pilotos no respondieron. Además, el capitán y el copiloto preguntaron repetidamente al ingeniero de vuelo si se había perdido presión hidráulica, aparentemente incapaces de comprenderlo. (Ingeniero de vuelo: «Pérdida total de presión hidráulica». Copiloto: «¿Pérdida total?» Capitán: «No, mire» Ingeniero de vuelo: «Pérdida total». Copiloto: «Pérdida total?» Ingeniero de vuelo: «Sí . «): 298 Tokyo Control volvió a contactar con la aeronave y repitió la dirección para descender y girar a 90 ° en dirección a Oshima. Solo entonces el capitán informó que la aeronave se había vuelto incontrolable. (Tokio: «Japan Air 124 vuela en dirección al vector de radar 090 a Oshima». JAL123: «Pero ahora descontrola». Tokio: «Descontrol, Roger entendió»): 299

Dirigiéndose a la península de Izu a las 6 : 26 pm, la aeronave se alejó del Océano Pacífico y regresó hacia la costa;: 150 A las 6:31:02 pm, el Control de Tokio preguntó a la tripulación si podían descender, y el Capitán Takahama respondió que ahora estaban descendiendo, y declaró que la altitud de la aeronave era de 24.000 pies después de que el Control de Tokio solicitara su altitud. El capitán Takahama también rechazó la sugerencia del Control de Tokio de desviarse al aeropuerto de Nagoya a 72 millas de distancia, prefiriendo en cambio aterrizar en Haneda,: 302 que tenía las instalaciones para manejar el 747. Sin embargo, el registrador de datos de vuelo muestra que el vuelo no descendió, sino que estaba subiendo y bajando incontrolablemente. : 1–6 Fluido hidráulico completamente drenado a través de la ruptura. Con la pérdida total del control hidráulico y las superficies de control no funcionales, la aeronave comenzó a oscilar hacia arriba y hacia abajo en ciclos fugoides que duraron aproximadamente 90 segundos cada uno, durante los cuales la velocidad del aire de la aeronave disminuyó a medida que ascendía y luego aumentó a medida que descendía. El aumento de la velocidad del aire aumentó la sustentación sobre las alas, lo que provocó que la aeronave subiera y desacelerara, luego descendiera y ganara velocidad nuevamente. La pérdida del estabilizador vertical y el timón eliminó el único medio para amortiguar la guiñada, y la aeronave perdió prácticamente toda la estabilidad significativa de la guiñada. Casi inmediatamente después de la separación del estabilizador, la aeronave comenzó a exhibir un balanceo holandés, al mismo tiempo que se inclinaba a la derecha y se inclinaba a la derecha, antes de girar hacia la izquierda y girar hacia la izquierda. En algunos puntos durante el vuelo, el movimiento de banqueo se hizo muy profundo, con grandes arcos de aproximadamente 50 ° hacia adelante y hacia atrás en ciclos de 12 segundos.

A pesar de la pérdida total de controles, los pilotos continuaron girando la rueda de control, tirando de la columna de control y moviendo los pedales del timón hacia arriba hasta el momento del choque.:7–12:128 Los pilotos También comenzaron los esfuerzos para establecer el control utilizando el empuje del motor,: 19-24 mientras el avión se dirigía lentamente hacia Haneda. Sus esfuerzos tuvieron un éxito limitado. La aeronave sin presión subió y cayó en un rango de altitud de 20,000 a 24,000 pies (6,100 a 7,300 m) durante 18 minutos, desde el momento de la descompresión hasta aproximadamente las 6:40 pm, y los pilotos aparentemente no pudieron descifrar cómo descender sin controles de vuelo.:1–6 Esto posiblemente se deba a los efectos de la hipoxia en tales altitudes, ya que los pilotos parecían tener dificultades para comprender su situación cuando la aeronave cabeceaba y rodaba incontrolablemente. También es posible que los pilotos estuvieran concentrados en la causa de la explosión que escucharon y en la subsecuente dificultad para controlar el jet.:126, 137-138 El ingeniero de vuelo dijo que deberían ponerse sus máscaras de oxígeno cuando la noticia llegó a la cabina del piloto. que las máscaras de los pasajeros más atrás habían dejado de funcionar. Sin embargo, ninguno de los pilotos se puso sus máscaras de oxígeno, aunque el Capitán simplemente respondió «sí» a ambas sugerencias del ingeniero de vuelo para hacerlo. El informe del accidente indica que la falta de atención del Capitán a la sugerencia es una de varias características «consideradas como relacionadas con la hipoxia en el registro del CVR»: 97 Sus voces se pueden escuchar con relativa claridad en el micrófono del área de la cabina durante toda la duración hasta el accidente, lo que indica que no lo hicieron en ningún momento del vuelo.:96:126

6:34 pm – 6:48 pmEditar

Poco antes de las 6:34 pm , Japan Air Tokyo intentó llamar al vuelo a través del sistema de llamada selectiva varias veces. A las 6:35, el vuelo respondió, y el ingeniero de vuelo se encargó de las comunicaciones con la compañía. La compañía declaró que habían estado monitoreando la emergencia, y el El ingeniero de vuelo, después de haber sido notificado por un asistente de vuelo que las máscaras R-5 habían dejado de funcionar, respondió que creían que la puerta del R-5 estaba rota y estaban haciendo un descenso de emergencia. Japan Air Tokyo preguntó si tenían la intención de regresar a Haneda, a lo que el ingeniero de vuelo respondió que estaban haciendo un diseño de emergencia ciento, y continuar monitoreándolos.:306–307

Eventualmente, los pilotos pudieron lograr un control limitado de la aeronave ajustando el empuje del motor, y al hacerlo, pudieron amortiguar el phugoid pedalear y estabilizar algo su altitud. Reprimir el balanceo holandés era otro asunto, ya que los motores no pueden responder con la suficiente rapidez para contrarrestar el balanceo holandés. Según el informe del accidente, «La supresión del modo de balanceo holandés mediante el uso del empuje diferencial entre los motores derecho e izquierdo se estima prácticamente imposible para un piloto»: 89 Poco después de las 6:40 pm, se bajó el tren de aterrizaje en un intento para amortiguar aún más los ciclos phugoid y el balanceo holandés, y para intentar disminuir la velocidad de la aeronave para descender. Esto tuvo cierto éxito, ya que los ciclos phugoid se amortiguaron casi por completo y el balanceo holandés se amortiguó significativamente, pero también se redujo la marcha. disminuyó el control direccional que los pilotos obtenían al aplicar energía a un lado de la aeronave, y la capacidad de la tripulación para controlar la aeronave se deterioró.

Poco después de bajar el tren, el ingeniero de vuelo preguntó si la velocidad Deben usarse frenos, («¿Debemos usar frenos de velocidad?») pero los pilotos no aceptaron la solicitud.:310 Luego, la aeronave comenzó un giro descendente de 420 ° a la derecha desde un rumbo de 040 ° a las 6:40 pm a un rumbo de 100 ° a las 6:45 p.m. sobre Otsuki, debido a un desequilibrio de empuje creado por tener el ajuste de potencia en el motor 1 (el motor más a la izquierda) más alto que los otros tres motores: 290 La aeronave también comenzó a descender de 22,400 pies (6,800 m) a 17,000 pies (5,200 m), ya que los pilotos habían reducido el empuje del motor a casi ralentí desde las 6:43 pm hasta las 6:48 p.m. Al descender a 13.500 pies (4.100 m) a las 6:45:46 p.m., los pilotos nuevamente informaron una aeronave incontrolable: 324 En este momento, la aeronave comenzó a girar lentamente hacia la izquierda, sin dejar de descender. El aire más denso permitió a los pilotos más oxígeno, y su hipoxia pareció haber disminuido un poco, ya que se comunicaban con más frecuencia.:97 Los pilotos también parecían comprender cuán grave se había vuelto su situación, con el Capitán Takahama exclamando «Esto puede ser inútil. . » a las 6: 46: 33.: 317 A las 6:47 pm, los pilotos reconocieron que estaban comenzando a virar hacia las montañas y, a pesar de los esfuerzos de la tripulación para lograr que la aeronave continuara girando a la derecha, en cambio giró a la izquierda, volando directamente hacia el terreno montañoso en dirección oeste.

Alrededor de las 6:47 pm, un fotógrafo en tierra capturó una fotografía de la aeronave que mostraba que faltaba el estabilizador vertical.

6:48 pm – 6:55 p.m.Editar

A medida que la aeronave continuaba hacia el oeste, descendió por debajo de los 7.000 pies (2.100 m) y se acercaba peligrosamente al montañas. La menor altitud y el aire más denso hicieron que la alerta de altitud de cabina se apagara en un par de puntos en este momento, antes de reanudarse para el resto del vuelo. El capitán ordenó brevemente la potencia máxima del motor para intentar que la aeronave trepara para evitar las montañas, y la potencia del motor se agregó abruptamente a las 6:48 p.m. antes de ser reducido de nuevo a casi inactivo, luego a las 6:49 p.m. se ordenó que se elevara de nuevo.:319 Esto excitó mucho el movimiento fugoide,: 291 y el avión se inclinó hacia arriba, antes de volver a inclinarse después de que se redujo la potencia. Cuando se agregó energía nuevamente, la aeronave se inclinó rápidamente hasta 40 ° a las 6:49:30 p.m.,: 1–6 deteniéndose brevemente a 8,000 pies (2,400 m). El capitán ordenó de inmediato la máxima potencia a las 6:49:40 p.m. mientras sonaba el vibrador («Ah, no es bueno … Stall. Max power. Max power. Max power.») .: 320 La velocidad aerodinámica de la aeronave aumentó a medida que entraba en un ascenso inestable. Posiblemente como medida para prevenir una repetición de la pérdida, debido a la reducción de la velocidad causada por el arrastre del tren de aterrizaje, la tripulación rápidamente discutió la posibilidad de bajar los flaps. Sin hidráulica, el capitán expresó que esto no funcionaría, pero el ingeniero de vuelo señaló que esto podría ser hecho a través de un sistema eléctrico alternativo.:322 A las 6:51 pm, el Capitán bajó los flaps 5 unidades como un intento adicional de ejercer control sobre el avión golpeado.:291 Durante el período de 6:49:03 – 6:52: El 11 de noviembre, Japan Air Tokyo intentó llamar a la aeronave a través del sistema de radio de llamada selectiva. Durante todo el período de tres minutos, la alarma SELCAL continuó sonando de acuerdo con las grabaciones del CVR: 320–323 los pilotos probablemente lo ignoraron debido a la dificultad que estaban experimentando en ese momento.

La aeronave alcanzó los 13.000 pies (4.000 m) a las 6:53 pm, momento en el que el capitán informó de una aeronave incontrolable por tercera vez. Poco después, el controlador le pidió a la tripulación que cambiara la frecuencia de radio a 119.7 para hablar con el Enfoque de Tokio («Japan Air 123, ¡cambie la frecuencia a 119.7 por favor!»), Y aunque los pilotos no aceptaron la solicitud por radio, hicieron lo que se les indicó (Capitán: «Sí, Sí, 119.7» Copiloto: «Ah, Sí, número 2» Capitán: «119.7» Copiloto: «Sí» Ingeniero de vuelo: «¿Lo intentamos?» Copiloto : «Sí»). Tokyo Approach se puso en contacto con el vuelo a través del sistema SELCAL y volvió a activar brevemente la alarma SELCAL hasta que el ingeniero de vuelo respondió a la solicitud de Tokio. En este punto, el capitán pidió al ingeniero de vuelo que solicitara su puesto (Capitán: «Solicitar puesto» Ingeniero de vuelo: «Solicitar puesto»). A las 6:54 p.m., esto se informó al vuelo como 45 millas al noroeste de Haneda y 25 millas al oeste de Kumagaya. A las 6:55 p.m. el capitán solicitó extensión de flaps, y el copiloto pidió una extensión de flaps a 10 unidades, mientras que los flaps ya se extendían de 5 unidades a las 6:54:30. Esto comenzó a hacer que la aeronave comenzara a inclinarse hacia la derecha, posiblemente debido a un desequilibrio en la sustentación entre los flaps izquierdo y derecho. La potencia se incrementó al mismo tiempo. Sin embargo, un ajuste de empuje diferencial hizo que la potencia del motor en el lado izquierdo fuera ligeramente mayor que en el lado derecho. Esto contribuyó a aumentar aún más el ángulo de inclinación lateral hacia la derecha.:291–292

Un minuto después, los flaps se extendieron a 25 unidades, lo que provocó que la aeronave se inclinara dramáticamente hacia la derecha más allá de 60 °, y el morro comenzó a bajar.:292 El Capitán Takahama ordenó inmediatamente que se retraen los flaps («Oye, detén el flap») ,: 326 y se agregó potencia abruptamente pero aún con la potencia del motor más alta en los motores de la izquierda que en los de la derecha .: 292 Se escuchó al capitán en la grabadora de voz de la cabina pidiendo desesperadamente que se retraigan los flaps y que se aplique más potencia en un último esfuerzo para levantar el morro: 326–327 (Capitán: «¡Poder! Flap deje de amontonarse. «Copiloto:» ¡Flap arriba, flap up, flap up, flap up! «Capitán:» ¿Flap up? «Copiloto:» Sí «Capitán:» ¡Potencia. ¡Potencia! ¡Flap! «Ingeniero de vuelo:» Es «Capitán:» ¡Levante el morro! ¡Levante el morro! ¡Poder! «). La aeronave continuó entrando en un descenso irrecuperable por la derecha hacia las montañas mientras los motores eran empujados a plena potencia, dur que sonó el Sistema de Alerta de Proximidad Terrestre, y el capitán supo que era demasiado tarde para recuperarse (Capitán: «¡No podemos hacer nada ahora!»). En los momentos finales, cuando la velocidad aérea superó los 340 nudos (390 mph), la actitud de cabeceo se estabilizó y la aeronave dejó de descender, con la aeronave y los pasajeros / tripulación sometidos a 3G de aceleración vertical ascendente.:292

6:56 p.m.(El momento del impacto) Editar

Sin embargo, la aeronave todavía estaba en un banco de 40 ° a la derecha cuando el motor # 4 más a la derecha impactó contra los árboles en la cima de una cresta ubicada a 1,4 kilómetros (0,87 mi) NNW del monte Mikuni a una altura de 1.530 metros (5.020 pies), que se puede escuchar en la grabación del CVR. El impacto hacia atrás del impacto, que mide 0.14G, además de perder el empuje del cuarto motor, hizo que la aeronave se inclinara bruscamente hacia la derecha y la nariz volviera a caer. El avión continuó su trayectoria durante tres segundos, tras lo cual el ala derecha recortó otra cresta que contenía una «zanja en forma de U» a 520 metros (1.710 pies) WNW de la cresta anterior a una elevación de 1.610 metros (5.280 pies). Se especula que este impacto separó el resto de la cola debilitada de la estructura del avión, así como los tres motores restantes, que estaban «dispersos 500-700 metros adelante»; 19, 91 después de lo cual la aeronave volcó sobre su espalda, impactada sobre, y explotó en otra cresta 570 metros (1.870 pies) al NO desde la segunda cresta, cerca del monte Takamagahara, a las 6:56 pm El impacto se registró en un sismómetro ubicado en el Observatorio de Terremotos Shin-Etsu en la Universidad de Tokio desde las 6:56:27 como un choque pequeño, hasta las 6:56:32 como un choque más grande, que se estima que fue causado por el choque final. Se estima que las ondas de choque tardaron aproximadamente entre 2.0 y 2.3 segundos en llegar al sismómetro, por lo que el tiempo estimado del choque final será a las 6:56:30 pm.:108–109

Después del choqueEditar

La aeronave » s, a una altura de 1.565 metros (5.135 pies), se encuentra en el Sector 76, Bosque Estatal, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, Ueno Village, Distrito de Tano, Prefectura de Gunma. La cresta este-oeste es de unos 2,5 kilómetros (8.200 ft) al noroeste del monte Mikuni. Ed Magnuson, de la revista Time, dijo que el área donde se estrelló el avión se conocía como el «Tíbet» de la prefectura de Gunma. El tiempo transcurrido desde la falla del mamparo hasta el accidente fue de 32 minutos.:123,127