Navistar teki äskettäin kumppanuuden ja osti TuSimple-yhtiön, joka keskittyi täysin itsenäisten kuorma-autojen teknologian kehittämiseen. Tämän kumppanuuden avulla kuorma-auton OE suunnittelee saavansa SAE-tason 4 itsenäiset kuorma-autot vuoteen 2024 mennessä tiellä – ilman ihmisiä ohjaamossa.
Tämä on vasta viimeisin alan viimeisimmistä sitoumuksista kehityksen ja käyttöönoton yhteydessä autonomisista ajoneuvoista.
Seuraavan hyötyajoneuvojen sukupolven ennakoiva suunnittelu on välttämätöntä. Automatisoituja ajoneuvoja ei voida todistaa laajalle levinneeksi laivastoissa, ennen kuin liittovaltion tasolla on annettu asianmukainen lainsäädäntö ajoneuvotestien valvomiseksi ja hallinnoimiseksi.
Tammikuussa 2020 julkaistussa American Transportation Research Institute (ATRI) -raportissa ”Hallituksen toiminnan roolin määritteleminen uudelleen automatisoidussa kuorma-autoliikenteessä” arvioitiin autonomisien kuorma-autojen testauksen nykytilaa Yhdysvalloissa ja korostettiin kattavan tarpeen tarvetta. neuvonta liittovaltion tasolla sen varmistamiseksi, että teknologian käyttöönotto voi edetä. Tällä hetkellä yksittäisten osavaltioiden hallitusten on säänneltävä ajoneuvojen testauksen vaihtelevaa tasoa.
”Kuljetusalan sidosryhmät uskovat liittovaltion johtajuuden hitauden ja opastus on antanut valtioille mahdollisuuden toteuttaa puutteellinen sääntökokonaisuus osittaisella lainsäädännöllä ja toimeenpanolla ”, raportissa todetaan. ”Tämä puolestaan on todennäköisesti haitannut AV (autonominen ajoneuvo) ja ADAS (kehittynyt kuljettajan apujärjestelmä) -tekniikoiden kehittämistä ja käyttöönottoa kuorma-autoteollisuudessa.”
Erityisesti se pysäyttää kuorma-autojen käyttöönoton valtioiden väliseen ajamiseen, mikä on viime kädessä paras tapa käyttää autonomisia kuorma-autoja, koska Yhdysvaltain moottoriteillä saavutetaan vähemmän esteitä ja tasaisemmat nopeudet verrattuna kaupungin asetuksiin.
Tämä on joka tapauksessa ajatus Navistarin suunnitelmista, joissa 95% käytöstä tapahtuisi Yhdysvaltojen lounaisosassa sijaitsevilla jakelukeskusten välisillä valtateillä.
Virallisen lainsäädännön ja standardoidun testausprosessin edistäminen on vain Siitä lähtien alan on käsiteltävä näiden ajoneuvojen mahdollista käyttöä Yhdysvaltain teillä.
Autonomisen tekniikan nykyinen testaus, erityisesti tason 4 testaus, edellyttää, että joku valvoo suoraan kyseisen ajoneuvon toimintaa – olipa kyse sitten yksilöstä. tai tiimi on ohjaamossa tai tarkkailee etänä.
Esimerkiksi Minnesotan lainsäädäntöehdotuksessa ehdotetaan, että ihmisen kuljettaja on aluksella erittäin automatisoidussa kuorma-autossa valvomaan automatisoitua järjestelmää ja puuttumaan asiaan ja ottamaan valmistajat al ohjausta tarvittaessa.
”Testaukseen liittyvän politiikan kehittämisen kysymys, ei laajemmin AV-tekniikoiden toiminnalle, on se, että on kehitettävä uusi käytäntö siirtymiseksi testauksesta käyttöönottoon”, todettiin ATRI-raportissa. Jos ja kun itsenäiset kuorma-autot ovat edenneet ja niiden katsotaan olevan käyttökelpoisia ilman, että kyseinen henkilö seuraa suoraan ajoneuvoa, ei olisi laillista tehdä niin. Ainakin tämän lakiehdotuksen mukaan. On tärkeää ottaa huomioon nykyisen lainsäädäntöehdotuksen pitkän aikavälin vaikutukset. Tai ainakin annettava suuntaviivat ja vakiintuneet vertailuarvot, jotka mahdollistavat näiden ajoneuvojen mahdollisen käytön tieliikenteessä, kun testaus on suoritettu ja katsottu riittävän turvalliseksi laivastotoiminnalle.
Tulevaisuudessa laivastojen pääsemiseksi ottaa käyttöön itsenäisen tekniikan, ajoneuvotarkastuksille ja huollolle on myös luotava tekniset standardit ja prosessit.
Kuinka tienvarsitarkastus voi edetä, kun sotilas kaataa automatisoidun kuorma-auton? mercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) kehittää ja testaa parhaillaan uusia tarkastustyökaluja, jotka tukevat tätä seuraavan sukupolven tekniikkaa. Tämä tekniikka voisi myös kuroa kuilun huoltoteknikoille.
Koska se liittyy teknisiin standardeihin, sen tulisi myös korjata nykyiset ristiriidat erityyppisten komponenttien kanssa, kuten anturit, kamerat, lidar ja tutka sekä näiden järjestelmien valvontaan ja ohjaamiseen käytettävät ohjelmistot.
Lisäksi nämä komponentit ja järjestelmät edellyttävät liitettävyyttä kommunikoida keskenään. Jos jokainen valmistaja kehittää ja toteuttaa omia suunnitelmiaan, teknisten tekniikoiden on entistä vaikeampaa varmistaa saumaton integrointi ja toiminta.
Lainsäädännössä on käsiteltävä muutoksia ajoneuvoturvallisuustarkastuksiin, ajoneuvojen käyttöä koskeviin vaatimuksiin ja päivityksiin, jotka ovat tarpeen ajoneuvojen laajalle yhteydelle, jotta nämä autonomiset yksiköt voivat olla yhteydessä muihin ajoneuvoihin ja ympäröivään infrastruktuuriin.
Samassa kuussa ATRI julkaisi raporttinsa, Yhdysvaltain liikenneministeriön sihteeri Elaine Chao esitteli Automated Vehicles 4.0 -aloitteen, jolla ”pyritään varmistamaan johdonmukainen lähestymistapa AV-tekniikoihin ja erittelemään viranomaiset, tutkimus ja investoinnit Yhdysvalloissa tehdään, jotta Yhdysvallat voi jatkaa johtavan AV-tekniikan tutkimuksen, kehityksen ja integraation johtamista.”Viime kädessä tämän aloitteen uusin versio näyttää saavan oivalluksia 38 eri yhdysvaltalaiselta virastolta, joilla voi olla välitön tai välillinen osuus AV-tekniikan kehityksessä.
Yksi asia on varma: hyötyajoneuvoteollisuus jatkaa autonomisten kuorma-autojen kehittämisen ja käyttöönoton tietä kumppanuuksien kautta, kuten Navistar ja TuSimple. On edelleen kysymys, kuinka standardoitu valvonta voi nopeuttaa – tai pysäyttää – kehityksen?