Navistar hat kürzlich eine Partnerschaft geschlossen und eine Beteiligung an TuSimple gekauft, einem Unternehmen, das sich auf die Entwicklung von Technologien für vollständig autonome Lkw konzentriert. Durch diese Partnerschaft plant die OE des Lkw, bis 2024 autonome Lkw der Stufe 4 von SAE auf der Straße zu haben – ohne Menschen in der Kabine.
Dies ist nur das jüngste Engagement der Branche bei der Entwicklung und Einführung von autonomen Fahrzeugen.
Eine proaktive Planung für die nächste Generation von Nutzfahrzeugen ist unerlässlich. Automatisierte Fahrzeuge werden erst dann von Flotten als weit verbreitet anerkannt, wenn auf Bundesebene die entsprechenden Gesetze zur Überwachung und Verwaltung von Fahrzeugtests verabschiedet wurden.
Der Bericht des American Transportation Research Institute (ATRI) vom Januar 2020 mit dem Titel „Neudefinition der Rolle staatlicher Aktivitäten im automatisierten Lkw-Verkehr“ untersuchte die derzeitige Landschaft autonomer Lkw-Tests in den USA und hob die Notwendigkeit einer übergreifenden Prüfung hervor Leitlinien auf Bundesebene, um sicherzustellen, dass die Einführung von Technologien voranschreiten kann. Derzeit ist es Sache der einzelnen Landesregierungen, unterschiedliche Niveaus von Fahrzeugtests zu regulieren.
„Die Interessengruppen der LKW-Branche glauben an das langsame Tempo der Bundesführung und Die Leitlinien haben es den Staaten ermöglicht, ein unvollständiges Flickenteppich von Vorschriften durch schrittweise Gesetzgebung und Maßnahmen der Exekutive umzusetzen “, heißt es in dem Bericht. „Dies wiederum hat wahrscheinlich die Entwicklung und Einführung von AV-Technologien (autonomes Fahrzeug) und ADAS-Technologien (Advanced Driver Assistance System) in der LKW-Branche behindert.“
Insbesondere stagniert der Einsatz von Lastkraftwagen für das zwischenstaatliche Fahren. Dies ist letztendlich der beste Anwendungsfall für autonome Lastkraftwagen, da auf US-Autobahnen im Vergleich zu städtischen Umgebungen weniger Hindernisse und gleichmäßigere Geschwindigkeiten erreicht werden.
Dies ist ohnehin die Idee hinter Navistars Plänen, wonach 95% der Nutzung auf Autobahnen zwischen Vertriebszentren im Südwesten der USA erfolgen würden.
Die formelle Gesetzgebung und ein standardisiertes Testverfahren voranzutreiben, ist genau das Richtige Von dort aus muss sich die Branche mit dem eventuellen Betrieb dieser Fahrzeuge auf US-amerikanischen Straßen befassen.
Derzeitige Tests der autonomen Technologie, insbesondere Tests der Stufe 4, umfassen jemanden, der den Betrieb dieses Fahrzeugs direkt überwacht – ob diese Person oder das Team befindet sich in der Kabine oder überwacht aus der Ferne.
Beispielsweise schlägt die vorgeschlagene Gesetzgebung in Minnesota vor, dass sich ein menschlicher Bediener an Bord eines hochautomatisierten Lastwagens befindet, um das automatisierte System zu überwachen und einzugreifen und Manu zu übernehmen ggf. Kontrolle.
„Das Problem bei der Entwicklung von Testrichtlinien und nicht allgemeiner beim Betrieb von AV-Technologien besteht darin, dass neue Richtlinien entwickelt werden müssen, um vom Testen zur Bereitstellung überzugehen“, heißt es im ATRI-Bericht. Wenn autonome Lastkraftwagen vorgerückt sind und ohne diese Person, die das Fahrzeug direkt überwacht, als betriebsbereit eingestuft werden, wäre dies nicht legal. Zumindest gemäß diesem Gesetzesvorschlag. Es ist wichtig, die langfristigen Auswirkungen der derzeit vorgeschlagenen Rechtsvorschriften zu berücksichtigen. Oder erlassen Sie zumindest Richtlinien mit festgelegten Benchmarks, die den eventuellen Betrieb dieser Fahrzeuge auf Straßen ermöglichen, sobald die Tests abgeschlossen sind und als sicher genug für den Flottenbetrieb gelten.
Vorausschauend, damit die Flotten dies tun können Bei der Einführung einer autonomen Technologie müssen auch technische Standards und Prozesse für Fahrzeuginspektionen und -wartungen festgelegt werden.
Wie kann eine Inspektion am Straßenrand ablaufen, wenn ein Soldat über einen automatisierten LKW fährt? Die mercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) arbeitet derzeit an der Entwicklung und Erprobung neuer Inspektionswerkzeuge, die diese Technologie der nächsten Generation unterstützen. Diese Technologie könnte auch die Lücke für Servicetechniker schließen.
In Bezug auf technische Standards sollte dies auch die aktuellen Diskrepanzen mit verschiedenen Arten von Komponenten wie Sensoren, Kameras, Lidar und Radar sowie mit Software zur Überwachung und Steuerung dieser Systeme beheben.
Zusätzlich benötigen diese Komponenten und Systeme Konnektivität, um miteinander zu kommunizieren. Wenn jeder Hersteller seine eigenen Designs entwickelt und implementiert, wird es für die Spezifikation von Technologien immer schwieriger, eine nahtlose Integration und einen nahtlosen Betrieb sicherzustellen.
Die Gesetzgebung muss sich mit Änderungen der Fahrzeugsicherheitsinspektionen, Anforderungen für den Fahrzeugbetrieb und Aktualisierungen befassen, die für eine umfassende Fahrzeugkonnektivität erforderlich sind, damit diese autonomen Einheiten mit anderen Fahrzeugen und der umgebenden Infrastruktur kommunizieren können.
Im selben Monat, in dem ATRI seinen Bericht veröffentlichte, stellte die US-Verkehrsministerin Elaine Chao die Initiative Automated Vehicles 4.0 vor, mit der „ein einheitlicher Ansatz für AV-Technologien sichergestellt und die Behörden, Forschungsergebnisse und Investitionen detailliert beschrieben werden sollen wird in der gesamten USG durchgeführt, damit die USA weiterhin die Forschung, Entwicklung und Integration von AV-Technologien leiten können.Letztendlich soll die neueste Version dieser Initiative Erkenntnisse von 38 verschiedenen US-amerikanischen Behörden gewinnen, die direkt und indirekt an der Entwicklung von AV-Technologien beteiligt sein können.
Eines ist sicher: Die Nutzfahrzeugindustrie wird den Weg der autonomen Lkw-Entwicklung und -Adoption durch Partnerschaften wie Navistar und TuSimple fortsetzen. Es bleibt die Frage, wie eine standardisierte Aufsicht diese Entwicklungen beschleunigen oder zum Stillstand bringen könnte.