Japan Airlines 123. járat

Felszállás és dekompressziós szerkesztés

A repülőgép leszállt Hanedán a New Chitose repülőtérről 16: 50-kor mint JL514. Több mint egy óra a rámpán elteltével a 123. járat 18: 04-kor tolódott vissza a 18. kaputól. és a japán Tokióban, a Ōta-i Haneda repülőtér 15: 12-es kifutójáról 18: 12-kor szállt fel, tizenkét perccel később. Körülbelül 12 perccel a felszállás után, a Sagami-öböl feletti közeli cirkulációs magasságban a repülőgép gyors dekompresszión ment keresztül: 83 lehúzta a mennyezetet a hátsó mosdók körül, megrongálta a repülőgép nyomástalan törzs hátsó részét, kioldotta a függőleges stabilizátort és megszakította mind a négy hidraulika vezetéket . A földről készített fénykép megerősítette, hogy hiányzik a függőleges stabilizátor.

A pilóták úgy állították be a transzponderüket, hogy vészjelet sugározzanak. Ezt követően Takahama kapitány felvette a kapcsolatot a Tokiói Területi Ellenőrző Központtal, hogy vészhelyzetet hirdessen ki, és kérje, hogy térjen vissza a Haneda repülőtérre, leereszkedve és követve az Oszimába érkező sürgősségi leszállási vektorokat. A Tokyo Control jóváhagyta a jobb oldali kanyart 90 ° -os irány felé visszafelé, Oshima irányába, és a repülőgép belépett a kezdeti 40 ° -os jobb partra, ami több fokkal nagyobb, mint korábban figyelték. Takahama kapitány riadtan megparancsolta Sasaki első tisztnek, hogy tegye vissza a repülőgépet (“Don” t bank annyira nem. “) .: 296 Amikor a repülőgép nem reagált a vezérlő kerék balra fordítására, zavartan hangot adott, majd a járat mérnök beszámolt arról, hogy a hidraulikus nyomás csökken. A kapitány megismételte a bank csökkentésének parancsát, mivel az autopilóta kikapcsolódott. Ezután az első tisztet utasította vissza, majd utasította, hogy húzza fel. Mindezek a manőverek nem adtak választ Ezen a ponton jöttek rá a pilóták, hogy a repülőgép irányíthatatlanná vált, és Takahama kapitány elrendelte a másodpilóta leszállását.: 297

18:27 – 18:34Edit

A nyilvánvaló irányítás elvesztése miatt a repülőgép nem követte a Tokyo Control utasításait, és csak annyira fordult jobbra, hogy északnyugati irányba repüljön. A Tokyo Control látta, hogy a repülőgép még mindig nyugati irányban repül Hanedától, ismét felvette a kapcsolatot a repülőgéppel. Miután megerősítette, hogy a pilóták vészhelyzetet hirdetnek, az irányító kérte a vészhelyzet jellegét. Úgy tűnik, hogy ezen a ponton a hipoxia elkezdett beállni, mivel a pilóták nem válaszoltak. Ezenkívül a kapitány és a másodpilóta többször megkérdezte a repülőgépmérnököt, hogy elveszett-e a hidraulikus nyomás, látszólag nem tudta megérteni. (Repülőgépész: “Víznyomás minden veszteség.” Másodpilóta: “Minden veszteség?” Kapitány: “Nem, nézd.” Repüléstechnikus: “Minden veszteség.” Másodpilóta: “Minden veszteség?” Repülőgép-mérnök: “Igen . “): 298 A Tokyo Control ismét felvette a kapcsolatot a repülőgéppel, és megismételte az irányt, hogy leereszkedjen, és 90 ° -os irányba forduljon Osima felé. A kapitány csak ezután jelentette, hogy a repülőgép irányíthatatlanná vált. (Tokió: “Japan Air 124 090-es radar vektorral repül Oszimába.” JAL123: “De most már nem ellenőrizhető.” Tokió: “Irányíthatatlan, roger megértette.”): 299

6-kor az Izu-félsziget felett tartunk : 26 órakor a repülőgép elfordult a Csendes-óceántól és vissza a part felé;: 150 18: 31: 02-kor a Tokyo Control megkérdezte a személyzetet, hogy leereszkedhetnek-e, Takahama kapitány pedig azt válaszolta, hogy most ereszkednek le, és kijelentette, hogy a repülőgép magassága 24 000 láb volt, miután a Tokyo Control kérte a magasságukat. Takahama kapitány elutasította a Tokyo Control javaslatát is, hogy a 72 mérföldnyire lévő Nagoya repülőtérre tereljen, ahelyett, hogy inkább Haneda-nál szállna le: a 747. A repülési adatrögzítő azonban azt mutatja, hogy a járat nem ereszkedett le, hanem ellenőrizetlenül emelkedett és zuhant. : 1–6 A szakadás során a hidraulikafolyadék teljesen elvezetett. A hidraulikus vezérlés és a nem funkcionális vezérlőfelületek teljes elvesztésével a repülőgép kb. 90 másodpercig tartó fugoid ciklusokban kezdett fel és le rezgéseket, amelyek során a repülőgép sebessége emelkedés közben csökkent, majd zuhant. A légsebesség növekedése növelte az emelést a szárnyak felett, aminek következtében a repülőgép felmászott és lelassult, majd ereszkedett és ismét sebességet kapott. A függőleges stabilizátor és a kormány elvesztése eltávolította az egyetlen eszközt az ásítás csillapítására, és a repülőgép gyakorlatilag minden értelmes kanyarstabilitást elvesztett. Szinte azonnal a stabilizátor leválasztása után a repülőgép holland gördülést mutatott, egyidejűleg jobbra és jobbra ásítva, majd balra és balra ásítva. A repülés egyes pontjain a banki mozgás nagyon mélyrehatóvá vált, a bankok nagy, körülbelül 50 ° -os ívben voltak oda-vissza 12 másodperces ciklusokban.

A vezérlők teljes elvesztése ellenére a pilóták a baleset pillanatáig folytatták a kormánykerék elfordítását, a vezérlőoszlop meghúzását és a kormánypedálok felfelé mozgatását.: 7–12:128 megkezdte az erőfeszítéseket a motor tolóerővel történő irányításának megteremtésére is: 19–24, amikor a repülőgép lassan visszavándorolt Haneda felé. Erőfeszítéseik korlátozott sikert arattak. A nyomás nélküli repülőgép 20 000–24 000 láb (6100–7 300 m) magasságtartományban emelkedett és esett 18 percen át, a nyomás leeresztésének pillanatától kb. 18:40 óráig, a pilóták látszólag nem tudták kitalálni, hogyan ereszkedjenek le repülési irányítás: 1–6 Ennek oka valószínűleg az ilyen magasságban fellépő hipoxia hatása, mivel a pilótáknak nehéz volt felfogni helyzetüket, amikor a repülőgép ellenőrizhetetlenül dőlt és gurult. Az is lehetséges, hogy a pilóták a hallott robbanás okára összpontosítottak, és a sugár irányításának későbbi nehézségeire.: 126, 137–138. A repüléstechnikus azt mondta, hogy fel kell venniük oxigénmaszkjukat, amikor a szó eljut a pilótafülkébe. hogy a leghátsó utasoldali maszkok leálltak. Azonban egyik pilóta sem tette fel az oxigénmaszkját, annak ellenére, hogy a kapitány egyszerűen “igen” választ adott a repüléstechnikus mindkét javaslatára. A baleseti jelentés azt mutatja, hogy a kapitány figyelmen kívül hagyása a javaslattal egyike azon jellemzőinek, amelyet “a hipoxiával kapcsolatosnak tekintenek a CVR-nyilvántartásban”: 97 Hangjuk a pilótafülke mikrofonján viszonylag tisztán hallható az egész időtartamig, egészen a lezuhan, jelezve, hogy nem ezt tették a repülés egyik pontján sem .:96:126

18:34 – 18:48 pmSzerkesztés

Nem sokkal 18:34 előtt , A Japan Air Tokyo többször megkísérelte felhívni a járatot a szelektív hívó rendszeren keresztül. 6: 35-kor a járat válaszolt, a repüléstechnikus mérnököt intézett a társasághoz. A társaság kijelentette, hogy figyelték a vészhelyzetet, és a repülőmérnök, miután egy légiutas-kísérő értesítette, hogy az R-5 maszkok leálltak, azt válaszolta, hogy szerintük az R-5 ajtaja eltört, és vészleereszkedést hajtanak végre. A Japan Air Tokyo megkérdezte, vissza akarnak-e térni Hanedába, amire a repüléstechnikus azt válaszolta, hogy vészhelyzeti des százaléka, és továbbra is figyelemmel kíséri őket .:306–307

Végül a pilóták a motor tolóerőjének beállításával képesek voltak korlátozott irányítást elérni a repülőgép felett, és ezáltal csillapítani tudták a phugoidot. és kissé stabilizálják a magasságukat. Más kérdés volt a holland gördülés elnyomása, mivel a motorok nem tudnak elég gyorsan reagálni a holland gördülés ellen. A baleseti jelentés szerint “a holland gördülő üzemmód elnyomása a jobb és a bal motor közötti differenciális tolóerő alkalmazásával gyakorlatilag lehetetlen egy pilóta számára.”: 89 Nem sokkal 18:40 után a futóművet leengedték egy kísérlet során. hogy tovább csillapítsák a phugoid ciklusokat és a holland gördüléseket, és megkíséreljék csökkenteni a repülőgép ereszkedési sebességét. Ez némileg sikeres volt, mivel a phugoid ciklusok szinte teljesen csillapodtak, és a holland gördülés jelentősen csillapodott, de a sebességfokozat csökkentése is csökkentette az irányítást, amelyet a pilóták áramellátással hajtottak végre a repülőgép egyik oldalán, és a személyzet képes volt irányítani a repülőgépet.

Röviddel azután, hogy leengedte a sebességfokozatot, a pilóta mérnöke megkérdezte, hogy a sebesség fékeket kell használni (“Használjunk sebességfékeket?”), de a pilóták nem fogadták el a kérést.: 310 Ezután a repülőgép 1840-kor egy jobb oldali 420 ° -os lefelé ereszkedett a 040 ° -os irányból. 18:45 órakor 100 ° -os irányba. az Otsuki fölött, az 1-es motor (a bal oldali motor) teljesítménybeállításának magasabb tolóerő-egyensúlyhiánya miatt, mint a másik három motoré.: 290 A repülőgép 22 400 lábról (6800 m) 17 000 lábra (5 200) m), mivel a pilóták 18: 43-tól kezdve szinte üresjáratra csökkentették a motor tolóerejét 18: 48-ig. 18.45: 46-kor 13.500 lábra (4100 m) ereszkedve a pilóták ismét egy kontrollálhatatlan repülőgépről számoltak be .:324 Ekkor a repülőgép lassan balra kezdett fordulni, miközben tovább ereszkedett. A vastagabb levegő több oxigént engedett a pilótáknak, és úgy tűnt, hogy oxigénhiányuk kissé alábbhagyott, mivel gyakrabban kommunikáltak.: 97 A pilóták úgy tűnt, megértik, hogy milyen súlyos helyzetbe kerültek, Takahama kapitány felkiáltott: “Lehet, hogy ez reménytelen . ” 6: 46: 33: 317 18: 47-kor a pilóták felismerték, hogy a hegyek felé kezdtek fordulni, és a legénység erőfeszítései ellenére, hogy a repülőgép továbbra is jobbra forduljon, ehelyett balra fordult, repülve közvetlenül a hegyvidéki terep felé egy nyugati irányban.

18:47 körül a földön lévő fotós rögzítette a repülőgép fényképét, amelyből kiderült, hogy a függőleges stabilizátor hiányzik.

18:48 – 18:55.Szerkesztés

Amint a repülőgép nyugat felé haladt, 7000 láb (2100 m) alá ereszkedett, és veszélyesen közeledett a hegyek. Az alacsonyabb magasság és a vastagabb levegő miatt a fülke magasság riasztása ekkor néhány ponton kikapcsolta magát, mielőtt a járat hátralévő részében folytatta volna. A kapitány röviden elrendelte a maximális motorteljesítményt, hogy megkísérelje a repülőgépet felmászni, hogy elkerülje a hegyeket, és a motor teljesítményét hirtelen hozzáadták 18: 48-kor. mielőtt majdnem üresjáratra csökkentenék, majd 18: 49-kor. újra felemelték .:319 Ez nagyon izgatta a phugoid mozgást: 291 és a repülőgép felemelkedett, mielőtt visszaszállt volna, miután csökkent az áram. Amikor újra bekapcsolták az áramot, a repülőgép gyorsan felemelkedett 40 ° -ra 18: 49: 30-kor: 1–6 rövid ideig elakadt 8000 láb (2400 m) magasságban. A kapitány azonnal elrendelte a maximális teljesítményt 18: 49: 40-kor. amint a botrázó hangja megszólalt (“Ah, nem jó … Istálló. Max. teljesítmény. Max. teljesítmény. Maximális teljesítmény.”) .: 320 A repülőgép sebessége nőtt, mert bizonytalan emelkedésre került. Lehetséges, hogy intézkedésként megakadályozza az elakadás megismétlődését, a futómű megrázkódtatása miatt a lecsökkent légsebesség miatt a személyzet gyorsan megbeszélte a szárnyak leeresztését. Hidraulika nélkül a kapitány kifejezte, hogy ez nem fog működni, de a repüléstechnikus rámutatott, hogy ez lehetséges alternatív elektromos rendszeren keresztül kell végrehajtani.: 322 18: 51-kor a kapitány 5 egységet engedett le a szárnyakkal, további kísérletként irányítva a sújtott sugár irányítását.: 291 A 6:49:03 – 6:52 közötti időszakban: 11, Japan Air Tokyo a szelektív hívó rádiórendszeren keresztül próbálta felhívni a repülőgépet. A teljes háromperces időszak alatt a SELCAL riasztás tovább csengett a CVR felvételei szerint: 320–323 a pilóták valószínűleg figyelmen kívül hagyták az akkor tapasztalható nehézségek miatt.

A repülőgép 18: 53-kor elérte a 4000 métert (4000 m), ekkor a kapitány harmadszor jelentett egy irányíthatatlan repülőgépet. Röviddel ezután az irányító arra kérte a személyzetet, hogy állítsa át a rádiófrekvenciát 119,7-re, hogy beszéljen a tokiói megközelítéssel (“Japan Air 123, kapcsolja be a frekvenciát 119,7-re, kérem!”), És bár a pilóták nem nyugtázták a kérést a rádión keresztül, az utasításoknak megfelelően tették (kapitány: “Igen, Igen, 119,7” másodpilóta: “Ah, Igen, 2. szám” Kapitány: “119,7” Másodpilóta: “Igen” Repülőgépész: “Megpróbáljuk?” Másodpilóta : “Igen”). A Tokyo Approach ezután a SELCAL rendszeren keresztül felvette a kapcsolatot a járattal, rövid ideig ismét aktiválva a SELCAL riasztót, amíg a repüléstechnikus válaszolt Tokió kérésére. Ezen a ponton a kapitány felkérte a repüléstechnikust, hogy kérje meg pozíciójukat (kapitány: “Request position” Flight Engineer: “Request position”). 18: 54-kor ezt a járatnak jelentették Hanedától 45 mérföldre északnyugatra és Kumagayától 25 mérföldre nyugatra. 18: 55-kor. a kapitány kérte a fedél meghosszabbítását, és a másodpilóta felszólított egy fedélhosszabbítást 10 egységre, miközben a szárnyakat már 5: 5-től fél óráig meghosszabbították. Ez azt okozta, hogy a repülőgép elkezdett jobbra dőlni, valószínűleg a bal és a jobb oldali szárny közötti emelő egyensúlyhiánya miatt. A hatalom ugyanakkor nőtt. Azonban a differenciális tolóerő beállítása miatt a motor bal oldali teljesítménye valamivel nagyobb volt, mint a jobb oldali. Ez hozzájárult a jobbra eső dőlésszög további növeléséhez.: 291–292

Egy perccel később a szárnyakat 25 egységre kiterjesztették, aminek következtében a repülőgép drámaian jobbra meredt 60 ° -on túl, és az orra esni kezdett.: 292 Takahama kapitány azonnal elrendelte a szárnyak visszahúzását (“Hé, állítsd meg a fedelet”), 326, és az erőt hirtelen, de még mindig a bal és a jobb motorok nagyobb motorteljesítményével adták meg: 292 A pilótafülke hangrögzítőjén hallatszott a kapitány, aki kétségbeesetten kéri a szárnyak visszahúzását és az áramlás növelésére irányuló erőfeszítéseket az orr felemeléséhez: 326–327 (százados: “Teljesítmény! A fedél leállítja a tolakodást. “Másodpilóta:” Csapjon fel, csapkodjon, csapkodjon, csapkodjon fel! “Kapitány:” Felcsap? “Társpilóta:” Igen. “Kapitány:” Teljesítmény. Teljesítmény! Csap! “Repülőgépész:” Ez fel! “Kapitány:” Emelje fel az orrát. Emelje fel az orrát! Teljesítmény! “). A repülőgép továbbra is helyrehozhatatlan jobb oldali leereszkedést indított a hegyekbe, amikor a motorokat teljes erőre tolták, dur hangzott a földi közelségi figyelmeztető rendszer, és a kapitány tudta, hogy késő a felépülés (százados: “Most nem tehetünk semmit!”). Az utolsó pillanatokban, amikor a légsebesség meghaladta a 340 csomót (390 mph), a hangmagasság kiegyenlített és a repülőgép leereszkedett, a repülőgépet és az utasokat / személyzetet 3G függőleges gyorsulásnak vetették alá.: 292

18:56(Az ütközés ideje) Szerkesztés

A repülőgép azonban még mindig a 40 ° -os jobb parton volt, amikor a 4. számú jobb motor a fák közé csapódott egy 1,4 km-es gerinc tetején (0,87 mi) Északnyugat felé a Mikuni-hegy 1530 méter (5020 láb) magasságban, amely a CVR felvételen hallható. Az ütközés hátrafelé irányuló ütése (0,14 G) amellett, hogy elvesztette a 4. motor tolóerejét, a repülőgépet élesen jobbra, és az orra ismét leesett. A repülőgép három másodpercig folytatta a pályáját, amelyre a jobboldal 1610 méter (5280 láb) magasságban egy újabb gerincet, az előző hegygerincetől 520 méter (1710 láb) Ny-i irányban, egy “U alakú árkot” tartalmazott. Úgy gondolják, hogy ez a hatás elválasztotta a legyengült farok fennmaradó részét a repülőgép vázától, valamint a fennmaradó három motort, amelyeket “500-700 méterre előre szétszórtak”; 19, 91, amelyek után a repülőgép a hátára fordult. és egy másik hegygerincen 570 méterre (1870 láb) északnyugatra robbant fel a Takamagahara-hegy közelében, a második hátságtól 18: 56-kor. A Tokiói Egyetemen, a Shin-Etsu földrengés-obszervatóriumban található szeizmométeren regisztrált becsapódás kis sokkként 6: 56: 27-től 6: 56: 32-ig terjed, mint egy nagyobb sokk, amelyet a becslések szerint a végső összeomlás okozott. Becslések szerint a lökéshullámok megközelítőleg 2,0–2,3 másodpercet vettek igénybe, hogy elérjék a szeizmométert, így a végső összeomlás becsült ideje 18:56:30 pm.:108–109

A crashEdit után

A repülőgép ” Az 1.565 méter (5,135 láb) magasságban lévő zuhanási pont a 76-os szektorban található, State Forest, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, Ueno Village, Tano körzet, Gunma prefektúra. A kelet-nyugati gerinc körülbelül 2,5 kilométer (8200) ft) észak-északnyugatra a Mikuni-hegytől. Ed Magnuson, a Time magazin elmondta, hogy a repülőgép lezuhanását a Gunma prefektúra “Tibetjének” nevezték. A válaszfal meghibásodásától a balesetig eltelt idő 32 perc volt.: 123 127