LONDON – 20 évvel ezelőtt az Air France AF4590 járata egy A BAe / Aerospatiale Concorde pillanatok alatt lezuhant, miután felszállt a Párizs-Charles de Gaulle repülőtérről, ezzel kezdve a polgári használatú szuperszonikus szállítás végét.
Az Airways 2020 júliusi / augusztusi száma, Andreas Spaeth interjút készít Jean-Louis Châtelain kapitánnyal, a Concorde Air France kapitányával és az AF4590 nyomozócsoportjának tagjával.
A valószínű okokra és ajánlásokra vonatkozó összes információt a BEA végleges jelentésének angol nyelvű változatából szereztük be.
A Concorde projekt
Míg ma teljes mértékben kihasználjuk a határokon átnyúló európai repülőgépipar előnyeit, a Concorde projekt volt a kezdete. Az Airbus a jelenlegi állapotának nagy részét ennek a projektnek köszönheti.
A Concorde-t a francia és a britek fejlett projektként fejlesztették és gyártották. A megállapodást az akkori politikai légkör miatt nemzetközi szerződésként írták alá.
A Concorde kialakítása jobban hasonlított a vadászgépekre, delta szárnya és hegyes orra volt. Az 1960-as években forradalmi volt. A Concorde volt a kezdete a légi vezetékes technológiát alkalmazó kereskedelmi repülőgépeknek, ugyanazt a technológiát, amelyet az Airbus a mai napig használ.
Bár a Concorde talán nem volt hagyományos értelemben vett kereskedelmi siker, a repülőgép maga törte meg a kereskedelmi repülés műszaki akadályait. Ez volt az egyetlen utasszállító repülőgép, amely gyorsabban repült, mint a hangsebesség, bár az utastér szűk volt. A Concorde 1976-ban állt szolgálatba.
Üzemeltetői karrierje során a Concorde biztonságos repülőgépnek számított, annak ellenére, hogy a gumiabroncsok különféle potenciálisan katasztrofális események voltak. Legtöbbjük az üzembe helyezés első öt évében történt, de a jetliner biztonságának növelése érdekében alig vagy egyáltalán nem változtattak.
24 év alatt az utasok első osztályú élményt élvezhettek a fedélzeten. Concorde, miközben megfigyelte a föld görbületét 60 000 lábon, a hangsebesség kétszeresét haladva. Sajnos 2000. július 25-én délután 82 másodperc alatt megváltozott a Concorde közönségének közvéleménye.
és Qantas, csak az Air France és a British Airways vette át övéiket. Az utolsó törölt megrendelés az Iran Air-től származott 1982-ben. (Fotó: Airbus SAS)
Az Air France 4590-es zuhanás után a Concorde-okat megalapozták ellenőrzésre és továbbfejlesztett biztonsági funkciók. Sajnos a repülőgép egészen más forgatókönyvet talált: a szeptember 11-e utáni válság sújtotta az utazási ágazatot és a spikelező üzemanyagárakat, a Concorde-t, és a szuperszonikus utazásra tett ígérete 2003-ban megszűnt.
A Concorde egy olyan ikon, amely a kereszteződést jelölte meg a légi közlekedés történetében. Azokban az időkben, amikor a sebesség versengett a kapacitással, a Concorde helyet kapott a történelemben, mint a repülés luxusának megtestesítője.
Ugyanakkor a típusnak soha nem volt piaca, mivel a légitársaságok a Boeing 747-el, a közelmúltban pedig a McDonnell Douglas DC-10-vel és a Lockheed L1011 Tristarral léptek be a széles testkorszakba.
Air France AF4590: A lezuhanás kronológiája
2000. július 25-én délután az Air France AF4590-es járata készülődni indult a Párizs-Charles de Gaulle repülőtérről New felé. York-JFK. Egy német Cruise társaság két Concorde járatot bérelt, mivel az utasok többsége egy Ecuadorba tartó hajóra szállt.
Az AF4590 repülőgép-személyzete Christian Maury kapitány, Jean Marcot első tiszt és Gilles Jardinaud repülőmérnök volt. Összesen több mint 36 000 repülési órás tapasztalattal rendelkeztek. Ebből több mint 3900 volt Concorde-ban.
Az AF4590 volt a második charterjárat, amely aznap indult. Az Air France a járatot F-BTSC-hez rendelte (MSN 103).A légitársaság adatai szerint az F-BTSC négy nappal a baleset előtt éppen “A” ellenőrzést kapott, és 11 989 repülési órát és 3978 leszállást regisztrált.
13: 58-kor a 4590-es járat felvette a kapcsolatot az ATC-vel 14:30 órakor induljon felszállás. A felszállást a 26-os kifutópálya teljes hosszára kérték.
14: 42-kor megindult a felszállás, és néhány másodperccel azután, hogy elérte a V1-et, a sebességet, amellyel Ha a motor meghibásodása esetén folytatják a repülést, a repülőgép elgurult egy idegen tárgy törmeléken a kifutópályán.
Ez az idegen tárgy, amely egy fémcsík volt, az első bal gumiabroncsba szeletelve a bal fő futóművön. Ez a fémcsík leesett a néhány perccel korábban felszálló DC-10-ről.
A nyomozók megállapították, hogy az idegen tárgyak törmeléke fémcsík volt, amely a bal első futómű bal első gumiabroncsába vágódott. . A gumiabroncs kirobbanása nagy gumidarabokat indított a bal szárny alsó részébe, és az öt üzemanyagtartály felszakadt.
A későbbi üzemanyag-szivárgás tüzet okozott. A második motor elvesztette a tolóerőt, az egyik motor pedig a tűz kitörése után. Úgy gondolják, hogy ez a tolóerővesztés forró gázok és üzemanyagok befecskendezésének, valamint törmelékfelvételnek köszönhető.
Ugyanakkor a pilóta elforgatta a repülőgépet és felszállt.
Miután a repülőgép elhagyta a kifutópályát, az irányító figyelmeztette a személyzetet a tűzre. Ezután a személyzet felhúzta a 2-es motor tűzoltókarját.
A Repülő Pilóta felszerelést kért ami sikertelen volt, mert a hajtóműajtók nem működtek megfelelően.
A légi forgalom ismét nagy lángokról számolt be. A repülőgép konfigurációja miatt a repülőgép nem tudott mászni vagy sebességet szerezni. Ezt tovább akadályozta az 1. motor elvesztése.
Kevesebb, mint egy perccel később, az 1. motor meghibásodása után, a 4590-es járat Párizs északkeleti részén, a gonessei repülőtér mellett repült egy szállodával.
Mind a 109 utas és a legénység elpusztult a balesetben, és a földön négy ember is halálosan megsérült.
A vizsgálat
A nyomozók kijelentették, hogy ha minden motor megfelelően működött volna, az üzemanyag-szivárgás és az azt követő tűz okozta szerkezeti károk mégis a balesetet okozták volna.
Még akkor is, ha a pilóta megszakította a felszállást, a nyomozók kijelentik, hogy az eredmény valószínűleg még mindig katasztrofális lett volna az utasok számára, mivel a repülőgép túllépte a V1 sebességét.
az ütközés a gumiabroncs nagy sebességű ütközésével kezdődött egy idegen törmelékkel a kifutón, amelyet a Continental Airlines DC-10 tolóirányváltó motorjának részeként azonosítottak, amely perccel korábban az AF4590-re indult Newarkba. Az ütközés a gumiabroncs tönkremenetelét okozta.
A DC-10 motorjáról leesett fémszalagot nem gyártották műszaki adatok szerint. Alig egy hónap alatt ez volt a második fémcsík. Az alkatrészt túl sokszor fúrták, és a fém szalag túl nagy volt a helyszínhez.
A megsemmisült gumiabroncs töredéke a szárny alsó részét érte. Az üzemanyagtartály közvetlen szúrása helyett azonban a becsapódás energiáját a szárnyon és az üzemanyagon keresztül továbbították. Az üzemanyagtartály nagy részét kitépték a szárnyból, ami hatalmas üzemanyag-szivárgást okozott.
Az üzemanyag meggyulladása rontotta a repülőgép szerkezeti integritását, valamint a második és az első motor tolóerejének elvesztését okozta. A BEA azt is kijelenti, hogy a futómű visszahúzásának képtelensége valószínűleg hozzájárult a tűz égetéséhez. Ilyen körülmények között a Flight Crew nem tudta felmérni vagy eloltani a tüzet.
Ajánlások
Ez a baleset és nyomozás számos olyan javaslatot is felhozott, amelyek a mai napig megváltoztatták a helyzetet. Míg maga a Concorde soha nem nyerte el dicsőségét és széles körű használatát a baleset után, az ajánlások nem csupán a Concorde-ra vonatkoznak.
Gumiabroncsok
A repülőgép gumiabroncsainak kialakítása drasztikusan megváltozott.A balesetet megelőző gumiabroncsokról tudták, hogy kilyukasztottak, és maga a Concorde is 57 tört gumival rendelkezett.
Az 57 felszakadt gumiabroncs közül tizenkettő károsította a szárnyakat vagy a tartályokat. Ebből a 12-ből hat okozta az üzemanyagtartályok kilyukadását, és egynél ténylegesen egy gumiabroncs került be az üzemanyagtartályba. Az 57 közül tizenkilencet idegen tárgyi törmelék okozott. Az 57 közül huszonegy nem rendelkezett részletes információkkal.
A szétrepedő gumik veszélyét már 1979 júniusában azonosították, miután a párizsi Air France Concorde vészleszállást hajtott végre Washingtonban -Dulles miután két gumiabroncs felrepedt felszálláskor, aminek következtében a törmelék felszakította az üzemanyagtartályt.
Az AF4590 vizsgálat után a BEA és az AAIB a Concorde gumiabroncsok újratervezését javasolta annak érdekében, hogy biztonságosabbak legyenek egy defekt esetén.
A gumiabroncsok cseréje nem csak a Concorde volt, hanem más repülőgépeken is megtalálható volt. Tehát az ajánlás minden repülőgépre készült, és ez a mai repülőgép gumiabroncsok kezdete.
FOD és karbantartás
Mivel idegen tárgyi törmelék (FOD) volt ennek oka balesetet, a BEA azt is javasolta, hogy a repülőterek adják hozzá a FOD-sepréseket a szokásos működésükhöz.
A Continental Airlines (CO) karbantartását illetően a BEA azt javasolta, hogy az FAA végezzen ellenőrzést világszerte az összes CO karbantartó létesítményen.
Javaslatok a Concorde-hoz
Az üzemanyagtartályokkal kapcsolatos ajánlások főként arra vonatkoztak, hogy hozzá kell tenni egy bélést, hogy megakadályozzák a szivárgás típusát, amint ez a baleset látható. A BEA csak a Concorde mellett javasolta, hogy végezzenek további kutatásokat az ilyen típusú üzemanyagtartályok ütközése tekintetében.
Az üzemanyagtartályok változtatásain túl a BEA javasolta az Üzemben Tartási Kézikönyv frissítését, valamint módosításokat, amelyek segítik a hajózó személyzetet az események során a rendszer állapotának meghatározásában. Javasolták a Concorde üzemeltetésének és karbantartásának ellenőrzését, valamint a frissített repülési adatrögzítőket.
Az AAIB megjegyzései
Míg az AAIB részt vett a vizsgálatban, a jelentés végén számos megjegyzést tettek. Megjegyezték, hogy a BEA-vizsgálattól eltekintve a francia igazságügyi vizsgálat akadályozta az AAIB vizsgálatát. Megállapították, hogy a roncsokhoz, a bizonyítékhoz és a helyszínhez való hozzáférést megakadályozták, beleértve azokat a részeket is, amelyek elsődleges repülési hatósága az Egyesült Királyság.
A BEA válaszként kijelentette, hogy bár az AAIB-nek problémái lehetnek a hozzáféréssel, a BEA-nak maguknak nem, ezért minden információt fel kell venni a jelentésbe.
A BEA és az AAIB között más eltérések is voltak a balesetek pontos sorrendjében és a valószínű okokban, ami a jelentésben is tükröződött. Mivel maga a repülőgép teljesen megsemmisült, ez az oka annak, hogy a jelentésben több olyan ok is tükröződik, mint például az üzemanyag gyújtása.
Emlékmű
A 4590-es járatnak két emlékműve van, az egyik a repülőtér közelében, a másik pedig a baleset helyszínén, Gonesse-ban.
A baleset helyszínén egy üveg emlékmű áll, amely a 113 ember életét vesztette. Az üvegtábla közepén található a repülőgép egy része is.
A második emlékmű közvetlenül a Charles de Gaulle repülőtértől délre található. Ennek az emlékműnek több eleme van, Concorde alakban ültetett fákkal, valamint központi emlékművel.
A központi emlékmű felé vezető út mentén kövek vannak vésve az összes áldozat nevével. Ezt az emlékművet a baleset 5. évfordulóján avatták fel.