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Di recente \\, un paio di I condor della California furono rilasciati nelle terre selvagge dell’area selvaggia di San Gorgonio nella California meridionale. Questo fu un evento significativo, perché c’erano stati condor che volavano intorno a quelle montagne dall’anno 60.000.000 aC al 1986 d.C. Ma nel 1986 i naturalisti convinsero il California Fish e Game Dept. che per evitare che i Condor si estinguessero, dovevano catturarli tutti e metterli in custodia protettiva fino a quando il bestiame non avesse raggiunto un livello vitale.
Per sei anni, questi naturalisti hanno provato vari approcci per portare il numero di Condor t o uno stato di salute e finalmente ci sono riusciti. Uno dei trucchi importanti che usavano era che ogni volta che Mama Condor deponeva due uova, uno di questi naturalisti si intrufolava da una botola, rimuoveva un uovo e lo metteva in un’incubatrice. La mamma guardava in basso e decideva di deporre un altro uovo, dato che il numero di uova non sembrava un numero molto elevato (a quanto pare i condor non sono intelligenti come i corvi, che possono contare fino a 5 o 6 in modo abbastanza coerente). Ad ogni modo, con questa procedura, le famiglie Condor furono indotte con l’inganno a sollevare due grinfie di uova: una che la famiglia avrebbe allevato e un’altra che sarebbe stata covata e allevata dai naturalisti, dietro le quinte. Questo trucco si chiamava “Doppio innesto”.
Ora, se hai guidato vecchie auto, o camion, o auto sportive o da corsa, sarai divertito da questo gioco di parole. Questo perché la doppia frizione è anche una procedura per risparmiare usura sul cambio e sulla frizione, a scapito di un po ‘di lavoro extra per la gamba sinistra. Che cos’è esattamente la doppia frizione (o, come gli inglesi chiamalo, “doppio disinnesto”), e perché è significativo?
Supponiamo che tu “stia accelerando in seconda marcia. Quando sei pronto per passare alla terza, decidi di non farlo usa l’approccio standard, che è solo quello di calpestare la frizione, togliere il piede dall’acceleratore, spingere la leva del cambio in terza e rilasciare la frizione. Invece, scegli correttamente la doppia frizione:
Per prima cosa, togli il piede dall’acceleratore e premi la frizione. Porti in folle E lasci uscire la frizione. Aspetti forse da 0,3 a 1,0 secondi affinché il motore rallenti dai suoi alti regimi, a seconda di quanto stavi andando su di giri quando hai iniziato a cambiare e di quanta inerzia deve rallentare il motore. POI spingete la frizione e cambiate in terza, e rilasciate rapidamente la frizione, alimentando il gas in modo appropriato. Se hai giudicato giusto, quando lasci la frizione fuori, non c’è alcun JERK. E quando sposti la leva in terza, le marce e il motore sono a una velocità sincronizzata, quindi c’è un’usura minima sui sincronizzatori, che sono le minuscole frizioni che portano il disco della frizione e gli ingranaggi in morbida sincronia. Di solito c’è anche meno usura sui dischi della frizione.
Qual è il problema? Il punto principale è che quando si tenta di inserire la terza marcia, il motore ha rallentato se stesso e il disco della frizione fino alla giusta velocità, quasi la stessa velocità del cambio, in modo da risparmiare l’usura dei sincronizzatori e della frizione. Può anche risparmiare urti e sollecitazioni sull’intera catena cinematica, perché le velocità sono quasi sincronizzate quando si rilascia la frizione.
Bene, grande affare, dici. Le auto non hanno avuto bisogno della doppia frizione da quando la trasmissione sincronizzata è stata resa popolare 50 anni fa. Perché preoccuparsi? Perché scherzare con movimenti anacronistici? Non è solo un acquisto di guai? Persino Tom e Ray Magliozzi * affermano che il doppio aggancio è sciocco, stupido e dispendioso di energie. Ah, ma posso spiegarti perché è vantaggioso.
Innanzitutto, nella maggior parte delle auto, gli ingranaggi effettivi sono sempre in maglia costante e i sincronizzatori decidono solo quale coppia di ingranaggi collegare al loro albero. Ma molti camion e alcune auto da corsa sono ancora allestiti con un cambio non sincronizzato. Con i camion, poiché hanno così tante marce, è notevolmente più efficiente non avere tutte le marce in ingranaggio tutto il tempo. Quindi con il “crash-box”, DEVI fare la doppia frizione, o non lo farai. essere in grado di cambiare. Lo stesso vale per le auto da corsa: per ottenere l’ultimo paio di percentuali di efficienza, solo un set di marce è in mesh in qualsiasi momento e devi effettivamente sincronizzare le loro velocità o non puoi farlo entrare Ingranaggio. Nonostante gli ovvi inconvenienti di dover utilizzare la doppia frizione, il cambio è più forte ed efficiente di un cambio sincronizzato paragonabile e ha meno tendenza a surriscaldarsi.
Altri motivi per la doppia frizione: perché è il giusto modo di azionare la frizione.Perché risparmia l’usura dei sincronizzatori a lungo termine, se “prevedi di guidare la tua auto per oltre 200.000 miglia, come faccio io. Perché è divertente da fare. Perché con tempo molto freddo, (-10 ° F, per esempio) potresti dover usare la doppia frizione per cambiare marcia, almeno per i primi chilometri.
Un motivo molto importante è che, se il leveraggio della frizione si guasta, puoi comunque cambiare e tornare a casa con la doppia frizione, sincronizzando le velocità del motore e delle marce e quindi INSERENDO semplicemente la marcia giusta. Nelle ultime 1.050.000 miglia di guida di VW, ho perso la frizione circa 3 volte e ogni volta, con un’attenta pianificazione, sono stato in grado di guidare a casa in sicurezza. Una volta sono entrato alla dogana di Calais, nel Maine e Ho scoperto che la mia frizione era fuori. Ho rallentato con cautela e sono riuscito a raggiungere casa, 350 miglia, a Boston, dove era conveniente mettere l’auto in officina per far riparare la frizione, molto più conveniente che a metà una vacanza o nel centro del Maine.
Un altro motivo è che su alcune vecchie auto la prima marcia non è sincronizzata, quindi se devi innestare la prima senza fermarti completamente, devi doppia frizione. Inoltre, molte auto oggigiorno sono realizzate con sincronizzatori deboli e pacchiani, quindi si consumano presto e per guidarle con grazia, è necessario utilizzare la doppia frizione.
Nota, quando si scalano le marce, si deve passare in folle e quindi premere momentaneamente l’acceleratore prima di inserire la marcia inferiore. Richiede pratica e una buona sensazione, un buon tocco, per farlo bene, soprattutto considerando i rumori imbarazzanti che fai se perdi il tuo cambio in una marcia bassa su un crash-box. Ad esempio, dovresti mirare ad avere i giri un po ‘alti, quindi se sbagli, il motore presto rallenterà, quindi le marce saranno alla giusta velocità per ingranare e gli ingranaggi scivoleranno dentro ….
OK, Pease, un giorno proverò questa doppia frizione; ma perché tiri fuori tutta questa roba in una rivista di elettronica? Ah, c’è un’eccellente analogia: nella maggior parte dei regolatori a commutazione convenzionali, il il transistor di potenza si accende quando è presente molta tensione e, dopo lo spegnimento, la tensione di solito aumenta fino a raggiungere una tensione elevata. Quando i transistor si accendono, i diodi stanno già trasportando una corrente significativa ei transistor devono accendere diodi spenti. Tutto questo è alquanto stressante e fa sì che i transistor e i diodi abbiano grandi picchi di accensione e spegnimento, impulsi di alimentazione ad ogni ciclo. Naturalmente, diodi e transistor sono stati progettati per resistere a queste sollecitazioni e picchi con eccellente affidabilità; li vediamo sempre.
Tuttavia, le persone hanno appositamente commutatori progettati in “modalità risonante” per la commutazione a tensione zero e corrente zero. In questi regolatori, la maggior parte delle sollecitazioni di accensione e spegnimento viene eliminata, perché il transistor è a una tensione molto bassa quando lo si accende e a una corrente molto bassa quando si è pronti a spegnerlo. Di conseguenza, la maggior parte i transienti di tensione e corrente sono notevolmente ridotti. Sono quindi necessari meno filtri e schermature, consentendo al regolatore completo di avere una bassa interferenza di radiofrequenza (RFI). Ora, per progettare un tale alimentatore ci vuole un controller IC più complicato, parti più layout accurato e molta esperienza nella progettazione elettrica. Quindi, anche se ottieni alcuni vantaggi, devi pagarli.
Ora, quando vuoi costruire un interruttore compatto e ad alte prestazioni regolatore di modalità a frequenze di commutazione fino a circa 1 MHz, gli switcher convenzionali possono fare almeno quanto quelli risonanti in termini di costo, dimensioni e prestazioni. Ma se hai bisogno di uno switcher ancora più piccolo e più veloce di quello (la maggior parte degli utenti non lo fa) , quando la frequenza di commutazione supera i 2 MHz, il re I selettori di modalità risonante iniziano a mostrare vantaggi reali.
Al momento National non produce questi selettori di modalità risonante, quindi non posso offrirti informazioni dettagliate su tutti i loro vantaggi e svantaggi. Ma ho spiegato la maggior parte delle loro caratteristiche principali. E ora puoi capire perché l’accensione e lo spegnimento fluidi e senza stress dei transistor e dei diodi in questi selettori di modalità risonante sono analoghi al doppio innesto dei tuoi turni.
Commenti invitati! / RAP
Robert A. Pease / Ingegnere
P.S. Anche se usi la doppia frizione per la maggior parte del tempo, come me, sai quando “è una buona idea NON fare la doppia frizione? La mia risposta principale sarebbe o quando” sei in un traffico complicato e non lo fai “. vuoi scherzare, o quando stai davvero lottando per un aggiornamento e un cambio di velocità ti impedisce di perdere velocità. Quindi, come accade con ogni regola, dovresti essere consapevole che ci sono momenti in cui la regola non si applica. Un giorno scriverò una colonna su quell’argomento ….
* CAR-TALK, su molte stazioni radiofoniche pubbliche nazionali, è una miscela selvaggia di saggezza automobilistica e battute divertenti sulle auto che “è ospitato da Tom e Ray Magliozzi. Mi sintonizzo quasi ogni sabato mattina.Chiedi alla tua stazione NPR locale l’orario di trasmissione: se ti piacciono le mie cose, probabilmente ti piaceranno le loro.
Pubblicato originariamente su ELECTRONIC DESIGN, 5 agosto 1993
RAP “s 2000 commenti: Dopo aver pubblicato questo, mi chiedevo se faccio davvero la doppia frizione per la maggior parte dei miei turni. Una mattina mi sono bagnato i lacci delle scarpe prima di partire per il lavoro. Ho notato che ogni volta che mi spostavo, i lacci bagnati mi schiaffeggiavano il polpaccio sinistro DUE volte. Da allora sono più attento. Circa l’1% delle volte cambio velocità solo quando sono di fretta. Circa il 10% delle volte faccio un cambio “normale”. Circa il 40% delle volte, uso la frizione doppia. Circa il 48% delle volte, faccio la “frizione singola”: innesto la marcia senza usare la frizione, ma poi completi la doppia frizione. E circa l’1% delle volte, cambio da marcia a marcia senza premere affatto la frizione . Infatti, una volta, mi sono accorto di aver scalato dalla 4 ° alla 3 ° marcia senza usare la frizione, senza averlo pianificato e senza nemmeno pensare a cosa avrei fatto. Quindi, proprio come cambiare può diventare un’abitudine “automatica” , così può fare la doppia frizione.
Un tizio mi ha chiesto se la doppia frizione non consumerebbe il cavo della frizione due volte più velocemente ?! Buona domanda! Penso di no. Perché quando il cavo è nuovo e ben lubrificato, un gran numero di depressioni della frizione non consuma il cavo. Solo quando diventa vecchio, asciutto e arrugginito inizia a consumarsi rapidamente. Inoltre, se “monofrizione” come descritto sopra, premo la frizione solo una volta per turno, ma ottengo tutti i vantaggi della doppia frizione. In questo momento il mio Maggiolino “68 è aumentato a 365.000 miglia. La frizione non mostra problemi dopo 132.000 miglia. Rap
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