Informazioni tratte dal prologo del Wild Blue: The Men and Boys Who Fly the B-24s over Germany di Stephen Ambrose.
Il B-24 è stato costruito come un Mack Truck, tranne per il fatto che aveva una pelle di alluminio che poteva essere tagliata con un coltello. Poteva trasportare un carico pesante lontano e velocemente ma non aveva rifiniture. Guidare l’aereo quadrimotore è stato difficile ed estenuante, poiché non c’era potenza tranne i muscoli del pilota. Non aveva tergicristalli, quindi il pilota doveva sporgere la testa fuori dal finestrino laterale per vedere sotto la pioggia. La respirazione era possibile solo indossando una maschera per l’ossigeno – fredda e umida, odorante di gomma e sudore – a più di 10.000 piedi di altitudine. Non c’era calore, nonostante le temperature che a 20.000 piedi e oltre arrivassero fino a 40 o addirittura 50 gradi sotto lo zero. Il vento soffiava attraverso l’aereo come una furia, specialmente dai finestrini dei cannonieri e ogni volta che le porte del vano bombe erano aperte. La maschera per l’ossigeno spesso si è congelata sul viso di chi la indossa. Se gli uomini in vita toccavano le loro mitragliatrici a mani nude, la pelle si congelava sul metallo.
Non c’erano bagni. Per urinare c’erano due piccoli tubi di sfiato, uno a prua e uno a poppa, che erano quasi impossibili da usare senza fuoriuscire a causa dei pesanti strati di vestiti che gli uomini indossavano. Inoltre, i tubi erano spesso intasati di urina congelata. La defecazione può essere eseguita in un recipiente rivestito con un sacchetto di carta oleata. Un uomo doveva essere disperato per usarlo a causa della difficoltà di rimuovere abbastanza vestiti ed esporre la pelle nuda al freddo artico. Le borse sono state lasciate cadere dai finestrini o dalle porte aperte del vano bombe. Non c’erano cucine, non c’era modo di scaldare cibo o caffè, ma comunque non c’era cibo a meno che un membro dell’equipaggio non avesse impacchettato una razione C o un panino. Senza pressurizzazione, le sacche di gas nel tratto intestinale di un uomo potevano gonfiarsi come un palloncino e farlo piegare in due dal dolore.
Non c’era nessuna corsia per scendere, solo una passerella larga otto pollici che correva oltre alle bombe e sopra i portelli del vano bombe usavano muoversi avanti e indietro. Doveva essere fatto con cura, poiché le porte di alluminio, che si arrotolavano nella fusoliera invece di aprirsi verso l’esterno su un cardine, avevano solo una capacità di 100 libbre, quindi se un uomo fosse scivolato sarebbe sfondato. I sedili non erano imbottiti, non potevano essere reclinati ed erano angusti in uno spazio così piccolo che un uomo non aveva quasi nessuna possibilità di allungarsi e nessuna possibilità di rilassarsi. Non è stato fatto assolutamente nulla per renderlo confortevole per il pilota, il copilota o gli altri otto uomini dell’equipaggio, anche se la maggior parte dei voli durava otto ore, a volte dieci o più, raramente meno di sei.
Si chiamava Liberator. La Consolidated Aircraft Corporation, insieme alla Ford Motor Company, alla Douglas Aircraft Company e alla North American Aviation, denominata insieme Liberator Production Pool, ha prodotto più di 18.300 Liberatori, circa 5.000 in più rispetto al numero totale di B-17. Il Liberator non era operativo prima della seconda guerra mondiale e non lo era dopo la guerra (quasi tutti i B-24 furono tagliati in pezzi di scarto nel 1945 e 1946, o lasciati a marcire sulle isole del Pacifico). Il numero di persone coinvolte nel realizzarlo, nella manutenzione e nel far volare il B-24 superava in numero quelle coinvolte con qualsiasi altro aereo, in qualsiasi paese, in qualsiasi momento. C’erano più B-24 di qualsiasi altro aereo americano mai costruito.