Japan Airlines Flight 123 (Italiano)

Decollo e decompressioneModifica

L’aereo è atterrato a Haneda dall’aeroporto di New Chitose alle 16:50 come JL514. Dopo più di un’ora sulla rampa, il volo 123 è tornato indietro dal gate 18 alle 18:04. ed è decollato dalla pista 15L dell’aeroporto di Haneda a Ōta, Tokyo, Giappone, alle 18:12, dodici minuti in ritardo. Circa 12 minuti dopo il decollo, a quota prossima alla crociera sopra Sagami Bay, l’aereo ha subito una rapida decompressione: 83 abbattendo il soffitto attorno ai bagni posteriori, danneggiando la fusoliera non pressurizzata a poppa dell’aereo, disinserendo lo stabilizzatore verticale e recidendo tutte e quattro le linee idrauliche . Una foto scattata da terra ha confermato la mancanza dello stabilizzatore verticale.

I piloti hanno impostato il loro transponder per trasmettere un segnale di soccorso. In seguito, il capitano Takahama ha contattato il Tokyo Area Control Center per dichiarare un’emergenza e per richiedere di tornare all’aeroporto di Haneda, scendendo e seguendo i vettori di atterraggio di emergenza a Oshima. Il controllo di Tokyo ha approvato una virata a destra verso una rotta di 90 ° est verso Oshima, e l’aereo è entrato in una sponda destra iniziale di 40 °, diversi gradi maggiore di quanto osservato in precedenza. Il Capitano Takahama, allarmato, ordinò al Primo Ufficiale Sasaki di riportare indietro l’aereo (“Non piegare così tanto.”) .: 296 Quando l’aereo non rispondeva alla rotazione a sinistra del volante, espresse confusione, dopodiché il volo L’ingegnere riferì che la pressione idraulica stava diminuendo. Il Capitano ripeté l’ordine di ridurre la sponda, poiché l’autopilota si era disinnestato. Quindi ordinò al primo ufficiale di ripiegarla, quindi gli ordinò di fermarsi. Tutte queste manovre non produssero risposta . Fu a questo punto che i piloti si resero conto che l’aereo era diventato incontrollabile e il capitano Takahama ordinò al copilota di scendere .:297

18:27 – 18:34 Modifica

A causa dell’apparente perdita di controllo, il velivolo non ha seguito le indicazioni del controllo di Tokyo e ha solo svoltato a destra quanto basta per effettuare una rotta verso nord-ovest. Vedendo che l’aereo stava ancora volando a ovest da Haneda, il controllo di Tokyo contattò nuovamente l’aereo. Dopo aver confermato che i piloti stavano dichiarando un’emergenza, il controllore ha chiesto la natura dell’emergenza. A questo punto, sembra che l’ipossia abbia iniziato a manifestarsi, poiché i piloti non hanno risposto. Inoltre, il capitano e il copilota hanno chiesto ripetutamente all’ingegnere di volo se la pressione idraulica fosse persa, apparentemente incapaci di comprenderla. (Ingegnere di volo: “Perdita di pressione idraulica.” Copilota: “Perdita totale?” Capitano: “No, guarda.” Ingegnere di volo: “Perdita totale”. Copilota: “Perdita totale?” Ingegnere di volo: “Sì . “): 298 Il controllo di Tokyo ha quindi contattato nuovamente l’aereo e ha ripetuto la direzione per scendere e girare a 90 ° in direzione di Oshima. Solo allora il capitano riferì che l’aereo era diventato incontrollabile. (Tokyo: “Japan Air 124 vola in direzione del vettore radar 090 per Oshima.” JAL123: “Ma ora incontrollabile.” Tokyo: “Non controllato, Roger ha capito.”): 299

Dirigendosi sulla penisola di Izu alle 6 : 26 pm, l’aereo si è allontanato dall’Oceano Pacifico e si è diretto verso la riva;: 150 Alle 18:31:02, il controllo di Tokyo ha chiesto all’equipaggio se potevano scendere, e il capitano Takahama ha risposto che stavano scendendo, e ha dichiarato che l’altitudine dell’aereo era 24.000 piedi dopo che il controllo di Tokyo aveva richiesto la loro quota. Il capitano Takahama ha anche rifiutato il suggerimento del controllo di Tokyo di dirottare verso l’aeroporto di Nagoya a 72 miglia di distanza, preferendo invece atterrare ad Haneda, 302 che aveva le strutture per gestire il 747. Tuttavia, il registratore dei dati di volo mostra che il volo non è disceso, ma si è invece alzato e abbassato in modo incontrollabile. : 1–6 Il fluido idraulico è stato completamente scaricato attraverso la rottura. Con la perdita totale del controllo idraulico e delle superfici di controllo non funzionali, il velivolo ha iniziato oscillazioni su e giù in cicli fugoidi della durata di circa 90 secondi ciascuno, durante i quali la velocità dell’aria del velivolo è diminuita mentre saliva, per poi aumentare mentre cadeva. L’aumento della velocità dell’aria ha aumentato la portanza sopra le ali, che ha portato l’aereo a salire e rallentare, quindi a scendere e guadagnare di nuovo velocità. La perdita dello stabilizzatore verticale e del timone ha rimosso l’unico mezzo per smorzare l’imbardata e l’aereo ha perso praticamente tutta la stabilità significativa dell’imbardata. Quasi immediatamente dopo la separazione dello stabilizzatore, l’aereo iniziò a mostrare rollio olandese, imbardando simultaneamente a destra e inclinando a destra, prima di imbardare indietro a sinistra e virare a sinistra. In alcuni punti durante il volo, il movimento di inclinazione è diventato molto profondo, con le sponde in grandi archi di circa 50 ° avanti e indietro in cicli di 12 secondi.

Nonostante la completa perdita dei controlli, i piloti hanno continuato a girare la rotella di controllo, tirare la colonna di controllo e spostare i pedali del timone fino al momento dello schianto.:7–12:128 I piloti iniziò anche gli sforzi per stabilire il controllo usando la spinta del motore,: 19-24 mentre l’aereo tornava lentamente verso Haneda. I loro sforzi hanno avuto un successo limitato. L’aereo non pressurizzato è salito e abbassato in un intervallo di altitudine di 20.000-24.000 piedi (6.100-7.300 m) per 18 minuti, dal momento della decompressione fino alle 18:40 circa, con i piloti apparentemente incapaci di capire come scendere senza controlli di volo.:1–6 Ciò è probabilmente dovuto agli effetti dell’ipossia a tali altitudini, poiché i piloti sembravano avere difficoltà a comprendere la loro situazione mentre l’aereo beccava e rollava in modo incontrollabile. È anche possibile che i piloti fossero concentrati sulla causa dell’esplosione che hanno sentito e sulla conseguente difficoltà nel controllare il jet.:126, 137–138 L’ingegnere di volo ha detto che avrebbero dovuto indossare le loro maschere di ossigeno quando la parola raggiunse la cabina di pilotaggio che le maschere dei passeggeri più arretrate avevano smesso di funzionare. Tuttavia, nessuno dei piloti ha indossato le maschere di ossigeno, anche se il Capitano ha semplicemente risposto “sì” a entrambi i suggerimenti dell’ingegnere di volo in merito. Il rapporto sull’incidente indica che il mancato rispetto del suggerimento da parte del Capitano è una delle numerose caratteristiche “considerate correlate all’ipossia nella registrazione CVR”. 97 Le loro voci possono essere ascoltate in modo relativamente chiaro sul microfono dell’area della cabina di pilotaggio per l’intera durata fino al crash, indicando che non l’hanno fatto in nessun momento del volo.:96:126

6:34 pm – 6:48 pm Modifica

Poco prima delle 18:34 , Japan Air Tokyo ha tentato più volte di chiamare il volo tramite il sistema di chiamata selettiva. Alle 6:35, il volo ha risposto, con l’ingegnere di volo che si occupa delle comunicazioni alla compagnia. La compagnia ha dichiarato di aver monitorato l’emergenza e il l’ingegnere di volo, essendo stato informato da un assistente di volo che le maschere R-5 avevano smesso di funzionare, ha risposto che credevano che la porta dell’R-5 fosse rotta e che stessero effettuando una discesa di emergenza. Japan Air Tokyo ha chiesto se intendevano tornare a Haneda, a cui l’ingegnere di volo ha risposto che stavano facendo un des di emergenza cent, e per continuare a monitorarli.:306-307

Alla fine, i piloti furono in grado di ottenere un controllo limitato del velivolo regolando la spinta del motore, e così facendo, furono in grado di smorzare il fugoide pedalare e stabilizzare in qualche modo la loro altitudine. La soppressione del rollio olandese era un’altra questione, poiché i motori non sono in grado di rispondere abbastanza rapidamente per contrastare il rollio olandese. Secondo il rapporto sull’incidente, “La soppressione della modalità di rollio olandese mediante l’uso della spinta differenziale tra i motori destro e sinistro è considerata praticamente impossibile per un pilota.”: 89 Poco dopo le 18:40, il carrello di atterraggio è stato abbassato in un tentativo per smorzare ulteriormente i cicli fugoidi e i rollio olandesi e per tentare di diminuire la velocità del velivolo per la discesa. Ciò ha avuto un discreto successo, poiché i cicli fugoidi sono stati smorzati quasi completamente e il rollio olandese è stato smorzato in modo significativo, ma abbassando anche il cambio ha diminuito il controllo direzionale che i piloti stavano ottenendo applicando la potenza a un lato dell’aereo e la capacità dell’equipaggio di controllare l’aereo si è deteriorata.

Poco dopo aver abbassato la marcia, l’ingegnere di volo ha chiesto se la velocità dovrebbero essere usati i freni, (“Useremo i freni veloci?”) ma i piloti non hanno accettato la richiesta.:310 Quindi l’aereo ha iniziato una virata discendente a destra di 420 ° da una prua di 040 ° alle 18:40 a un’intestazione di 100 ° alle 18:45 sopra Otsuki, a causa di uno squilibrio di spinta creato dall’avere la potenza impostata sul motore 1 (il motore più a sinistra) più in alto degli altri tre motori.:290 L’aereo iniziò anche a scendere da 22.400 piedi (6.800 m) a 17.000 piedi (5.200 m), poiché i piloti avevano ridotto la spinta del motore quasi al minimo dalle 18:43 alle 18:48 Dopo essere scesi a 13.500 piedi (4.100 m) alle 18:45:46, i piloti segnalarono di nuovo un aereo incontrollabile.:324 A questo punto, l’aereo iniziò a virare lentamente a sinistra, continuando a scendere. L’aria più densa consentiva ai piloti più ossigeno e la loro ipossia sembrava essersi in qualche modo attenuata, poiché comunicavano più frequentemente.:97 I piloti sembravano anche capire quanto fosse grave la loro situazione, con il capitano Takahama che esclamava “Questo potrebbe essere senza speranza . ” alle 6: 46: 33.: 317 Alle 18:47, i piloti hanno riconosciuto che stavano cominciando a virare verso le montagne e, nonostante gli sforzi dell’equipaggio per far sì che l’aereo continuasse a girare a destra, invece ha girato a sinistra, volando direttamente verso il terreno montuoso in direzione ovest.

Intorno alle 18:47, un fotografo a terra ha catturato una fotografia dell’aereo che mostrava che mancava lo stabilizzatore verticale.

18:48 – 18:55Modifica

Mentre il velivolo prosegue verso ovest, scende sotto i 2.100 m (7.000 piedi) e si avvicina pericolosamente al montagne. L’altitudine più bassa e l’aria più densa hanno causato lo spegnimento dell’avviso di altitudine cabina in un paio di punti in questo momento, prima di riprendere per il resto del volo. Il capitano ordinò brevemente la massima potenza del motore per tentare di far salire l’aereo per evitare le montagne, e la potenza del motore fu aggiunta bruscamente alle 18:48. prima di essere ridotto di nuovo quasi inattivo, poi alle 18:49 fu ordinato di alzarlo di nuovo.:319 Questo eccitò enormemente il movimento fugoide,: 291 e l’aereo si alzò, prima di abbassarsi di nuovo dopo che la potenza fu ridotta. Quando la potenza è stata aggiunta di nuovo, l’aereo ha rapidamente beccato fino a 40 ° alle 18:49:30,: 1–6 stallo brevemente a 8.000 piedi (2.400 m). Il capitano ordinò immediatamente la massima potenza alle 18:49:40. mentre lo stick shaker suonava (“Ah, non va bene … Stallo. Potenza massima. Potenza massima. Potenza massima.”) .: 320 La velocità del velivolo è aumentata quando è stato portato in una salita instabile. Forse come misura di per evitare il ripetersi dello stallo, a causa della velocità ridotta causata dalla resistenza del carrello di atterraggio, l’equipaggio ha discusso rapidamente dell’abbassamento dei flap. Senza l’idraulica, il capitano ha espresso che questo non avrebbe funzionato, ma l’ingegnere di volo ha sottolineato che potrebbe essere fatto tramite un sistema elettrico alternativo.:322 Alle 18:51, il Capitano ha abbassato i flap di 5 unità come ulteriore tentativo di esercitare il controllo sul getto colpito.:291 Durante il periodo dalle 6:49:03 alle 6:52: 11, Japan Air Tokyo ha tentato di chiamare l’aereo tramite il sistema radio di chiamata selettiva. Durante l’intero periodo di tre minuti, l’allarme SELCAL ha continuato a suonare secondo le registrazioni CVR: 320-323 i piloti molto probabilmente lo ignoravano a causa della difficoltà che stavano incontrando in quel momento.

L’aereo raggiunse i 13.000 piedi (4.000 m) alle 18:53, a quel punto il capitano segnalò per la terza volta un aereo incontrollabile. Poco dopo, il controllore ha chiesto all’equipaggio di cambiare la frequenza radio a 119,7 per parlare con l’approccio di Tokyo (“Japan Air 123, cambiare la frequenza a 119,7 per favore!”), E mentre i piloti non hanno riconosciuto la richiesta via radio, hanno fatto come da istruzioni (Capitano: “Sì, Sì, 119,7” Copilota: “Ah, Sì, numero 2” Capitano: “119,7” Copilota: “Sì” Ingegnere di volo: “Proviamo?” Copilota : “Sì”). Tokyo Approach ha quindi contattato il volo tramite il sistema SELCAL, attivando di nuovo brevemente l’allarme SELCAL fino a quando l’ingegnere di volo non ha risposto alla richiesta di Tokyo. A questo punto, il capitano ha chiesto all’ingegnere di volo di richiedere la loro posizione (Capitano: “Richiedi posizione” Ingegnere di volo: “Richiedi posizione”). Alle 18:54, questo è stato segnalato al volo come 45 miglia a nord-ovest di Haneda e 25 miglia a ovest di Kumagaya. Alle 18:55 il capitano ha richiesto l’estensione dei flap e il copilota ha chiamato un’estensione dei flap a 10 unità, mentre i flap erano già stati estesi da 5 unità alle 6:54:30. Ciò ha iniziato a far inclinare l’aereo verso destra, probabilmente a causa di uno squilibrio nella portanza tra i flap sinistro e destro. La potenza è stata aumentata allo stesso tempo. Tuttavia, un’impostazione della spinta differenziale faceva sì che la potenza del motore sul lato sinistro fosse leggermente superiore a quella del lato destro. Ciò ha contribuito ad aumentare ulteriormente l’angolo di virata a destra.:291–292

Un minuto dopo, i flap sono stati estesi a 25 unità, il che ha causato una drastica inclinazione del velivolo a destra oltre i 60 ° e il muso iniziò a cadere.:292 Il capitano Takahama ordinò immediatamente di ritrarre i flap (“Ehi, ferma il flap”) ,: 326 e la potenza fu aggiunta bruscamente ma ancora con la potenza del motore più alta a sinistra rispetto ai motori a destra .: 292 Il capitano è stato sentito dal registratore vocale della cabina di pilotaggio chiedere disperatamente che i flap si ritirassero e che fosse applicata più potenza in un ultimo disperato tentativo di alzare il muso: 326–327 (Capitano: “Power! Flap smettila di ammassarsi. “Copilota:” Flap up, flap up, flap up, flap up! “Capitano:” Flap up? “Co-pilot:” Sì. “Capitano:” Power. Power! Flap! “Ingegnere di volo:” È su! “Capitano:” Alza il muso. Alza il muso! Potenza! “). L’aereo ha continuato a entrare in una discesa irrecuperabile verso destra nelle montagne mentre i motori venivano spinti a piena potenza, dur che il sistema di allarme di prossimità al suolo ha suonato, e il capitano sapeva che era troppo tardi per riprendersi (Capitano: “Non possiamo fare nulla ora!”). Negli ultimi momenti, quando la velocità superava i 340 nodi (390 mph), l’assetto di beccheggio si è stabilizzato e l’aereo ha smesso di scendere, con l’aereo e i passeggeri / l’equipaggio sottoposti a 3G di accelerazione verticale verso l’alto.:292

18:56(Il tempo dell’impatto) Modifica

Tuttavia, l’aereo era ancora in una sponda destra di 40 ° quando il motore n.4 più a destra ha urtato gli alberi in cima a una cresta situata a 1,4 chilometri (0,87 mi) NNW del Monte Mikuni ad un’altitudine di 1.530 metri (5.020 piedi), che può essere ascoltato nella registrazione CVR. Lo shock all’indietro dell’impatto, che misurava 0,14 G, oltre a perdere la spinta del 4 ° motore, fece sì che l’aereo piegasse bruscamente indietro a destra e il muso cadesse di nuovo. L’aereo ha continuato la sua traiettoria per tre secondi, su cui l’ala destra ha tagliato un altro crinale contenente un “fossato a forma di U” 520 metri (1.710 ft) WNW della cresta precedente ad un’altitudine di 1.610 metri (5.280 ft). Si ipotizza che questo impatto abbia separato il resto della coda indebolita dalla cellula, così come i restanti tre motori, che erano “dispersi 500-700 metri avanti”;: 19, 91 dopo di che l’aereo si è ribaltato sulla schiena, impattato sopra, ed è esploso su un’altra cresta a 570 metri (1.870 piedi) a NW dalla seconda cresta, vicino al monte Takamagahara, alle 18:56 L’impatto registrato su un sismometro situato nell’Osservatorio del terremoto di Shin-Etsu presso l’Università di Tokyo da 6:56:27 come piccola scossa, a 6:56:32 come scossa più grande, che si stima sia stata causata dallo schianto finale. Si stima che le onde d’urto abbiano impiegato circa 2,0-2,3 secondi per raggiungere il sismometro, facendo sì che l’ora stimata dello schianto finale fosse alle 18:56:30 pm.:108-109

Dopo l’incidenteEdit

L’aereo ” Il punto di impatto, a un’altitudine di 1.565 metri (5.135 piedi), si trova nel settore 76, foresta demaniale, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, villaggio di Ueno, distretto di Tano, prefettura di Gunma. La cresta est-ovest è di circa 2,5 chilometri (8.200 ft) a nord-ovest del Monte Mikuni. Ed Magnuson della rivista Time ha affermato che l’area in cui si è schiantato l’aereo è stata denominata “Tibet” della Prefettura di Gunma. Il tempo trascorso dal guasto della paratia allo schianto è stato di 32 minuti.:123,127